Penganggaran modal, dan penilaian investasi, dalam keuangan perusahaan, adalah proses perencanaan yang digunakan untuk menentukan apakah investasi jangka panjang organisasi seperti mesin baru, penggantian mesin, pabrik baru, produk baru, dan proyek pengembangan penelitian bernilai pendanaan tunai melalui struktur kapitalisasi perusahaan (utang, ekuitas atau laba ditahan). Ini adalah proses pengalokasian sumber daya untuk modal utama, atau investasi, pengeluaran. Tujuan yang mendasari, konsisten dengan pendekatan keseluruhan dalam keuangan perusahaan adalah untuk meningkatkan nilai perusahaan kepada pemegang saham.

Teknik

Banyak metode formal yang digunakan dalam penganggaran modal, termasuk teknik seperti:

• Tingkat pengembalian akuntansi
• Pengembalian akuntansi rata-rata
• Periode pengembalian
• Nilai bersih sekarang
• Indeks profitabilitas
• Tingkat pengembalian internal
• Tingkat pengembalian internal yang dimodifikasi
• Biaya tahunan setara
• Penilaian opsi nyata

Metode ini menggunakan arus kas tambahan dari setiap investasi potensial, atau proyek. Teknik berdasarkan pendapatan akuntansi dan aturan akuntansi kadang-kadang digunakan - meskipun para ekonom menganggap ini tidak tepat - seperti tingkat pengembalian akuntansi, dan "pengembalian investasi." Metode yang disederhanakan dan hibrida juga digunakan, seperti periode pengembalian modal dan periode pengembalian diskon.

Nilai bersih sekarang

Arus kas didiskontokan pada biaya modal untuk memberikan nilai sekarang bersih (NPV) yang ditambahkan ke perusahaan. Kecuali modal dibatasi, atau ada ketergantungan antar proyek, untuk memaksimalkan nilai tambah perusahaan, perusahaan akan menerima semua proyek dengan NPV positif. Metode ini memperhitungkan nilai waktu dari uang. Untuk mekanisme penilaian di sini, lihat Penilaian menggunakan arus kas yang didiskontokan.

Proyek yang saling eksklusif adalah satu set proyek dari mana paling banyak satu akan diterima, misalnya, satu set proyek yang menyelesaikan tugas yang sama. Jadi ketika memilih di antara proyek-proyek yang saling eksklusif, lebih dari satu proyek dapat memenuhi kriteria penganggaran modal, tetapi hanya satu proyek yang dapat diterima; lihat di bawah proyek #Ranked.

Tingkat pengembalian internal

Tingkat pengembalian internal (IRR) adalah tingkat diskonto yang memberikan nilai sekarang bersih (NPV) nol. Ini adalah ukuran efisiensi investasi yang banyak digunakan. Untuk memaksimalkan pengembalian, urutkan proyek dalam urutan IRR. Banyak proyek memiliki struktur arus kas yang sederhana, dengan arus kas negatif di awal, dan arus kas selanjutnya positif. Dalam kasus seperti itu, jika IRR lebih besar dari biaya modal, NPV positif, jadi untuk proyek yang tidak saling eksklusif di lingkungan yang tidak dibatasi, menerapkan kriteria ini akan menghasilkan keputusan yang sama dengan metode NPV.

Contoh proyek dengan arus kas yang tidak sesuai dengan pola ini adalah pinjaman, yang terdiri dari arus kas positif di awal, diikuti oleh arus kas negatif di kemudian hari. Semakin besar IRR pinjaman, semakin tinggi tingkat yang harus dibayar peminjam, jadi jelas, IRR yang lebih rendah lebih disukai dalam kasus ini. Setiap pinjaman tersebut dengan IRR kurang dari biaya modal memiliki NPV positif. Tidak termasuk kasus seperti itu, untuk proyek investasi, di mana pola arus kas sedemikian rupa sehingga semakin tinggi IRR, semakin tinggi NPV, untuk proyek yang saling eksklusif, aturan keputusan mengambil proyek dengan IRR tertinggi akan memaksimalkan pengembalian, tetapi dapat memilih proyek dengan NPV yang lebih rendah.

Dalam beberapa kasus, beberapa solusi untuk persamaan NPV = 0 mungkin ada, artinya ada lebih dari satu kemungkinan IRR. IRR ada dan unik jika satu tahun atau lebih investasi bersih (arus kas negatif) diikuti oleh pendapatan bersih selama bertahun-tahun. Tetapi jika tanda-tanda arus kas berubah lebih dari sekali, mungkin ada beberapa IRR. Persamaan IRR umumnya tidak dapat diselesaikan secara analitik tetapi hanya melalui iterasi.

IRR adalah pengembalian modal yang diinvestasikan, selama sub-periode diinvestasikan. Mungkin tidak mungkin untuk menginvestasikan kembali arus kas perantara pada tingkat yang sama dengan IRR. Oleh karena itu, ukuran yang disebut Tingkat Pengembalian Internal yang Dimodifikasi (MIRR) dirancang untuk mengatasi masalah ini, dengan mensimulasikan reinvestasi arus kas pada tingkat pengembalian kedua. Meskipun preferensi akademis yang kuat untuk memaksimalkan nilai perusahaan menurut NPV, survei menunjukkan bahwa eksekutif lebih memilih untuk memaksimalkan pengembalian.

Metode anuitas ekuivalen

Metode anuitas ekuivalen menyatakan NPV sebagai arus kas tahunan dengan membaginya dengan nilai sekarang dari faktor anuitas. Ini sering digunakan ketika menilai hanya biaya proyek tertentu yang memiliki arus kas masuk yang sama. Dalam bentuk ini, ini dikenal sebagai metode biaya tahunan setara (EAC) dan merupakan biaya per tahun untuk memiliki dan mengoperasikan aset selama masa pakainya.

Ini sering digunakan ketika membandingkan proyek investasi dengan rentang hidup yang tidak sama. Sebagai contoh, jika proyek A memiliki perkiraan umur 7 tahun, dan proyek B memiliki perkiraan umur 11 tahun, tidak tepat untuk hanya membandingkan nilai sekarang bersih (NPV) dari kedua proyek, kecuali jika proyek tidak dapat diulang. Penggunaan metode EAC menyiratkan bahwa proyek akan digantikan oleh proyek yang identik.

Sebagai alternatif, metode rantai dapat digunakan dengan metode NPV dengan asumsi bahwa proyek akan diganti dengan arus kas yang sama setiap waktu. Untuk membandingkan proyek dengan panjang yang tidak sama, katakanlah, 3 tahun dan 4 tahun, proyek dirantai bersama, yaitu empat pengulangan proyek 3 tahun dibandingkan dengan tiga pengulangan proyek 4 tahun. Metode rantai dan metode EAC memberikan jawaban yang setara secara matematis. Asumsi arus kas yang sama untuk setiap mata rantai pada dasarnya adalah asumsi inflasi nol, sehingga tingkat bunga riil daripada tingkat bunga nominal biasanya digunakan dalam perhitungan.

Pilihan nyata

Analisis opsi nyata telah menjadi penting sejak tahun 1970-an karena model penetapan harga opsi menjadi lebih canggih. Metode arus kas yang didiskontokan pada dasarnya menilai proyek seolah-olah itu adalah obligasi berisiko, dengan arus kas yang dijanjikan diketahui. Tetapi manajer akan memiliki banyak pilihan tentang bagaimana meningkatkan arus kas masuk masa depan, atau mengurangi arus kas keluar masa depan. Dengan kata lain, manajer dapat mengelola proyek - tidak hanya menerima atau menolaknya. Analisis opsi nyata mencoba menilai pilihan - nilai opsi - yang akan dimiliki manajer di masa depan dan menambahkan nilai-nilai ini ke NPV.

Proyek berperingkat

Nilai sebenarnya dari penganggaran modal adalah untuk menentukan peringkat proyek. Sebagian besar organisasi memiliki banyak proyek yang berpotensi menguntungkan secara finansial. Setelah ditentukan bahwa proyek tertentu telah melampaui rintangannya, maka proyek tersebut harus diperingkatkan terhadap proyek sejenis (misalnya - indeks Profitabilitas tertinggi hingga indeks Profitabilitas terendah). Proyek peringkat tertinggi harus dilaksanakan sampai modal yang dianggarkan telah dikeluarkan.

Sumber pendanaan

Investasi dan proyek penganggaran modal harus didanai melalui kelebihan kas yang disediakan melalui peningkatan modal utang, modal ekuitas, atau penggunaan laba ditahan. Modal hutang adalah uang tunai yang dipinjam, biasanya dalam bentuk pinjaman bank, atau obligasi yang diterbitkan kepada kreditur. Modal ekuitas adalah investasi yang dilakukan oleh pemegang saham, yang membeli saham perusahaan. Laba ditahan adalah kelebihan surplus kas dari laba perusahaan saat ini dan masa lalu.

Masing-masing sumber ini memiliki karakteristiknya sendiri mengenai (i) tingkat pengembalian yang diharapkan yang diharapkan oleh penyedia modal, dengan dampak konsekuen pada keseluruhan biaya modal, serta (ii) implikasi untuk arus kas. "Bauran pembiayaan" yang dipilih dengan demikian akan mempengaruhi penilaian perusahaan: Keuangan perusahaan Struktur kapitalisasi membahas dua pertimbangan yang saling terkait ini.

Membutuhkan

1. Sejumlah besar uang terlibat, yang mempengaruhi profitabilitas perusahaan, membuat penganggaran modal menjadi tugas penting.
2. Investasi jangka panjang, sekali dibuat, tidak dapat dikembalikan tanpa kehilangan modal yang diinvestasikan secara signifikan. Investasi menjadi tenggelam, dan kesalahan, alih-alih segera diperbaiki, sering kali harus ditanggung sampai proyek dapat ditarik melalui biaya penyusutan atau, dalam kasus terburuk, likuidasi perusahaan. Ini mempengaruhi seluruh perilaku bisnis selama bertahun-tahun yang akan datang.
3. Keputusan investasi adalah keputusan utama yang akan menyebabkan keuntungan diperoleh bagi perusahaan dan mungkin akan diukur melalui pengembalian modal. Campuran yang tepat dari investasi modal cukup penting untuk memastikan tingkat pengembalian investasi yang memadai, yang memerlukan penganggaran modal.
4. Implikasi dari keputusan investasi jangka panjang lebih luas daripada keputusan jangka pendek karena faktor waktu yang terlibat; keputusan penganggaran modal tunduk pada tingkat risiko dan ketidakpastian yang lebih tinggi daripada keputusan jangka pendek.

 

Disadur dari: en.wikipedia.org

Dalam dunia keuangan, diskonto adalah mekanisme di mana debitur memperoleh hak untuk menunda pembayaran kepada kreditur, untuk jangka waktu tertentu, dengan imbalan biaya atau fee. Pada dasarnya, pihak yang berhutang uang saat ini membeli hak untuk menunda pembayaran hingga suatu waktu di masa depan. Transaksi ini didasarkan pada fakta bahwa kebanyakan orang lebih memilih bunga saat ini daripada bunga yang ditunda karena efek mortalitas, efek ketidaksabaran, dan efek salience. Diskonto, atau biaya, adalah selisih antara jumlah asli yang terhutang saat ini dan jumlah yang harus dibayarkan di masa depan untuk melunasi hutang. Diskonto biasanya dikaitkan dengan tingkat diskonto, yang juga disebut hasil diskonto. Hasil diskonto adalah bagian proporsional dari jumlah awal yang terhutang (kewajiban awal) yang harus dibayarkan untuk menunda pembayaran selama 1 tahun.

Karena seseorang dapat memperoleh pengembalian uang yang diinvestasikan selama beberapa periode waktu, sebagian besar model ekonomi dan keuangan mengasumsikan hasil diskonto sama dengan tingkat pengembalian yang dapat diterima orang tersebut dengan menginvestasikan uang ini di tempat lain (dalam aset dengan risiko serupa) selama periode waktu tertentu. jangka waktu tertentu yang dicakup oleh keterlambatan pembayaran. Konsep ini dikaitkan dengan biaya peluang karena tidak menggunakan uang untuk jangka waktu yang dicakup oleh keterlambatan pembayaran.

Hubungan antara hasil diskonto dan tingkat pengembalian aset keuangan lainnya biasanya dibahas dalam teori ekonomi dan keuangan yang melibatkan keterkaitan antara berbagai harga pasar, dan pencapaian optimalitas Pareto melalui operasi dalam mekanisme harga kapitalistik, serta dalam pembahasan hipotesis pasar efisien (keuangan). Orang yang menunda pembayaran kewajiban saat ini pada dasarnya memberi kompensasi kepada orang yang kepadanya dia berutang uang atas pendapatan yang hilang yang dapat diperoleh dari investasi selama periode waktu yang dicakup oleh keterlambatan pembayaran. Dengan demikian, "hasil diskon" yang relevanlah yang menentukan "diskon", dan bukan sebaliknya.

Seperti yang ditunjukkan, tingkat pengembalian biasanya dihitung sesuai dengan pengembalian investasi tahunan. Karena seorang investor memperoleh pengembalian dari jumlah pokok awal investasi serta pendapatan investasi periode sebelumnya, pendapatan investasi "dimajemukkan" seiring berjalannya waktu. Oleh karena itu, mengingat fakta bahwa "diskon" harus sesuai dengan manfaat yang diperoleh dari aset investasi serupa, "hasil diskon" harus digunakan dalam mekanisme peracikan yang sama untuk menegosiasikan peningkatan ukuran "diskon" setiap kali periode waktu. pembayaran ditunda atau diperpanjang. "Tarif diskon" adalah tingkat di mana "diskon" harus bertambah seiring dengan diperpanjangnya penundaan pembayaran. Fakta ini terkait langsung dengan nilai waktu uang dan perhitungannya.

"Nilai waktu uang" menunjukkan ada perbedaan antara "nilai masa depan" dari pembayaran dan "nilai sekarang" dari pembayaran yang sama. Tingkat pengembalian investasi harus menjadi faktor dominan dalam mengevaluasi penilaian pasar atas perbedaan antara nilai masa depan dan nilai sekarang dari suatu pembayaran; dan penilaian pasarlah yang paling diperhitungkan.[6] Oleh karena itu, "hasil diskon", yang ditentukan sebelumnya oleh pengembalian investasi terkait yang ditemukan di pasar keuangan, adalah apa yang digunakan dalam perhitungan nilai waktu untuk menentukan "diskon" yang diperlukan untuk menunda pembayaran kewajiban keuangan untuk jangka waktu tertentu.

Perhitungan dasar

Jika kita menganggap nilai pembayaran awal saat ini adalah P, dan debitur ingin menunda pembayaran selama t tahun, maka tingkat pengembalian pasar dilambangkan r pada aset investasi serupa berarti nilai masa depan P adalah , dan diskon dapat dihitung sebagai

Kami ingin menghitung nilai sekarang, juga dikenal sebagai "nilai diskon" dari pembayaran. Perhatikan bahwa pembayaran yang dilakukan di masa depan bernilai kurang dari pembayaran yang sama yang dilakukan hari ini yang dapat segera disetorkan ke rekening bank dan memperoleh bunga, atau diinvestasikan dalam aset lain. Oleh karena itu kita harus mendiskontokan pembayaran di masa depan. Pertimbangkan pembayaran F yang akan dilakukan t tahun di masa depan, kami menghitung nilai sekarang sebagai:

Misalkan kita e ingin mencari nilai sekarang, dilambangkan PV $100 yang akan diterima dalam waktu lima tahun. Jika tingkat bunga r adalah 12% per tahun maka

Nilai diskon

Tingkat diskonto yang digunakan dalam perhitungan keuangan biasanya dipilih sama dengan biaya modal. Biaya modal, dalam keseimbangan pasar keuangan, akan sama dengan tingkat pengembalian pasar atas campuran aset keuangan yang digunakan perusahaan untuk membiayai investasi modal. Beberapa penyesuaian dapat dilakukan pada tingkat diskonto untuk memperhitungkan risiko yang terkait dengan arus kas yang tidak pasti, dengan perkembangan lainnya.

Tingkat diskonto yang biasanya diterapkan pada berbagai jenis perusahaan menunjukkan perbedaan yang signifikan:

• Start-up mencari uang: 50–100%
• Memulai awal: 40–60%
• Start-up yang terlambat: 30–50%
• Perusahaan dewasa: 10–25%

Tingkat diskonto yang lebih tinggi untuk start-up mencerminkan berbagai kerugian yang mereka hadapi, dibandingkan dengan perusahaan mapan:

• Berkurangnya daya jual kepemilikan karena saham tidak diperdagangkan secara publik
• Sejumlah kecil investor yang mau berinvestasi
• Risiko tinggi terkait dengan start-up
• Ramalan yang terlalu optimis oleh para pendiri yang antusias

Salah satu metode yang melihat tingkat diskonto yang benar adalah model penetapan harga aset modal. Model ini memperhitungkan tiga variabel yang membentuk tingkat diskonto:

1. Tingkat bebas risiko: Persentase pengembalian yang dihasilkan dengan berinvestasi pada sekuritas bebas risiko seperti obligasi pemerintah.

2. Beta: Pengukuran bagaimana harga saham suatu perusahaan bereaksi terhadap perubahan di pasar. Beta lebih tinggi dari 1 berarti bahwa perubahan harga saham dilebih-lebihkan dibandingkan dengan sisa saham di pasar yang sama. Beta kurang dari 1 berarti pangsanya stabil dan tidak terlalu responsif terhadap perubahan pasar. Kurang dari 0 berarti bahwa suatu saham bergerak ke arah yang berlawanan dari sisa saham di pasar yang sama.

3. Premi risiko pasar ekuitas: Pengembalian investasi yang diminta investor di atas tingkat bebas risiko. Tingkat diskonto = (tarif bebas risiko) + beta * (premi risiko pasar ekuitas)

Faktor diskon

Faktor diskonto, DF(T), adalah faktor dimana arus kas masa depan harus dikalikan untuk mendapatkan nilai sekarang. Untuk tingkat nol (juga disebut kurs spot) r, diambil dari kurva hasil, dan waktu untuk arus kas T (dalam tahun), faktor diskontonya adalah:

Dalam kasus di mana satu-satunya tingkat diskonto yang dimiliki bukanlah tingkat nol (tidak diambil dari obligasi tanpa kupon atau dikonversi dari tingkat swap ke tingkat nol melalui bootstrap) tetapi tingkat gabungan tahunan (misalnya jika benchmark adalah obligasi Treasury AS dengan kupon tahunan) dan satu hanya memiliki hasil hingga jatuh tempo, seseorang akan menggunakan faktor diskon gabungan tahunan:

Namun, ketika beroperasi di bank, di mana jumlah yang dapat dipinjamkan oleh bank (dan karenanya mendapatkan bunga) dikaitkan dengan nilai asetnya (termasuk bunga yang masih harus dibayar), pedagang biasanya menggunakan peracikan harian untuk mendiskon arus kas. Memang, bahkan jika bunga obligasi yang dimilikinya (misalnya) dibayar setengah tahunan, nilai buku obligasinya akan meningkat setiap hari, berkat bunga yang masih harus dibayar, dan oleh karena itu bank akan dapat kembali menginvestasikan bunga yang masih harus dibayar setiap hari ini (dengan meminjamkan uang tambahan atau membeli lebih banyak produk keuangan). Dalam hal ini, faktor diskonnya adalah (jika konvensi penghitungan hari pasar uang biasa untuk mata uang adalah ACT/360, dalam kasus mata uang seperti dolar Amerika Serikat, euro, yen Jepang), dengan r kurs nol dan T waktu arus kas dalam tahun:

atau, jika konvensi pasar untuk mata uang yang didiskon adalah ACT/365 (AUD, CAD, GBP):

Terkadang, untuk perhitungan manual, hipotesis gabungan terus-menerus adalah perkiraan yang cukup dekat dari hipotesis gabungan harian, dan membuat perhitungan lebih mudah (walaupun penerapannya terbatas pada instrumen seperti derivatif keuangan). Dalam hal ini, faktor diskonnya adalah:

Diskon lainnya

Untuk diskon dalam pemasaran, lihat diskon dan potongan harga, promosi penjualan, dan penetapan harga. Artikel tentang arus kas yang didiskon memberikan contoh tentang pendiskontoan dan risiko dalam investasi real estat.

 

Disadur dari: en.wikipedia.org

Ekonomi Teknik dalam Teknik Sipil, yang juga dikenal secara umum sebagai ekonomi teknik, atau ekonomi teknik alternatif, adalah bagian dari ilmu ekonomi, lebih khusus lagi, ekonomi mikro. Ekonomi teknik didefinisikan sebagai “panduan pemilihan ekonomi di antara alternatif-alternatif yang layak secara teknis untuk tujuan alokasi sumber daya yang langka secara rasional.” Tujuannya adalah untuk memandu entitas, baik swasta maupun publik, yang dihadapkan pada masalah-masalah fundamental ekonomi.

Masalah-masalah fundamental ekonomi ini terdiri dari dua pertanyaan mendasar yang harus dijawab, yaitu, tujuan apa yang harus diselidiki atau dieksplorasi dan bagaimana cara mencapainya? Ekonomi sebagai ilmu sosial menjawab pertanyaan-pertanyaan tersebut dan didefinisikan sebagai pengetahuan yang digunakan untuk memilih di antara “... alternatif-alternatif yang layak secara teknis dengan tujuan mengalokasikan sumber-sumber daya yang langka secara rasional.” Sejalan dengan itu, semua masalah ekonomi didasarkan pada konsep “apa tujuan yang ingin diselidiki atau dieksplorasi”. “Sejalan dengan itu, semua masalah yang melibatkan ‘... memaksimalkan keuntungan atau meminimalkan biaya adalah masalah teknik dengan tujuan ekonomi dan secara tepat dijelaskan dengan label ’ekonomi teknik”.

Sebagai subdisiplin yang dipraktikkan oleh insinyur sipil, ekonomi teknik mempersempit definisi masalah ekonomi mendasar dan pertanyaan yang terkait dengan masalah yang terkait dengan investasi modal, publik atau swasta dalam berbagai proyek infrastruktur. Insinyur sipil menghadapi bentuk yang lebih khusus dari masalah mendasar dalam bentuk evaluasi ekonomi yang tidak memadai dari proyek-proyek teknik. Insinyur sipil yang berada di bawah tekanan konstan untuk menyediakan infrastruktur secara efektif dan efisien menghadapi masalah kompleks yang terkait dengan pengalokasian sumber daya yang langka untuk memastikan kualitas, mengurangi risiko, dan mengendalikan pelaksanaan proyek. Insinyur sipil harus dididik untuk mengenali peran ekonomi teknik sebagai bagian dari evaluasi yang terjadi pada setiap fase dalam siklus hidup proyek.

Dengan demikian, penerapan ekonomi teknik dalam praktik teknik sipil berfokus pada proses pengambilan keputusan, konteks, dan lingkungannya dalam pelaksanaan dan penyelesaian proyek. Pendekatan ini bersifat pragmatis, mengintegrasikan teori ekonomi mikro dengan praktik teknik sipil, namun juga merupakan aplikasi teori ekonomi yang disederhanakan karena menghindari sejumlah konsep ekonomi mikro seperti penetapan harga, persaingan, dan penawaran dan permintaan. Hal ini menimbulkan masalah ekonomi baru yang mendasari alokasi sumber daya bagi para insinyur sipil dalam melaksanakan proyek infrastruktur dan khususnya, sumber daya untuk manajemen proyek, fungsi perencanaan dan pengendalian.

Insinyur sipil mengatasi masalah ekonomi mendasar ini dengan menggunakan pengetahuan ekonomi teknik khusus sebagai kerangka kerja untuk terus “... menyelidiki kelayakan ekonomi ... menggunakan pendekatan tahap-bijaksana ...” di sepanjang siklus hidup proyek. Penerapan pengetahuan teknik sipil khusus ini dapat berupa analisis rekayasa biaya siklus hidup, akuntansi biaya, penetapan biaya modal, dan kelayakan ekonomi dari solusi rekayasa untuk desain, konstruksi, dan manajemen proyek. Insinyur sipil harus memiliki kemampuan untuk menggunakan metodologi ekonomi teknik untuk “perumusan tujuan, spesifikasi alternatif, prediksi hasil” dan estimasi penerimaan minimum untuk investasi dan optimasi. Mereka juga harus mampu mengintegrasikan pertimbangan ekonomi ini ke dalam solusi teknik yang tepat dan rencana manajemen yang dapat diprediksi dan diandalkan untuk memenuhi harapan para pemangku kepentingan proyek secara berkelanjutan.

Profesi insinyur sipil memiliki fungsi khusus dalam masyarakat dan ekonomi kita, di mana investasi dana dalam jumlah besar untuk infrastruktur publik membutuhkan “...jaminan bahwa infrastruktur tersebut akan menjalankan fungsinya sebagaimana mestinya.” Oleh karena itu, para insinyur sipil yang menggunakan pertimbangan profesionalnya dalam mengambil keputusan mengenai isu-isu fundamental bergantung pada pengetahuan profesi ekonomi teknik untuk memberikan “jaminan praktis” yang membuat investasi masyarakat pada infrastruktur publik menjadi layak.

Kursus Instruksi

Secara historis, kursus dan kurikulum ekonomi teknik untuk insinyur sipil telah berfokus pada penganggaran modal: "... kapan harus mengganti peralatan modal, dan investasi alternatif mana yang harus dilakukan.

Jurnal

The Engineering Economist - diterbitkan bersama oleh Divisi Ekonomi Teknik dari American Society of Engineering Education (ASEE) dan Institute of Industrial and Systems Engineers (IISE). Ini menerbitkan "...penelitian asli, praktik saat ini, dan pengajaran yang melibatkan masalah investasi modal."
 

Disadur dari: en.wikipedia.org

Ujian Fundamentals of Engineering (FE), yang juga disebut sebagai ujian Engineer in Training (EIT), dan sebelumnya di beberapa negara bagian disebut sebagai ujian Engineering Intern (EI), adalah ujian pertama dari dua ujian yang harus dilalui oleh para insinyur untuk mendapatkan lisensi sebagai Insinyur Profesional (PE) di Amerika Serikat. Ujian kedua adalah ujian Prinsip dan Praktik Teknik. Ujian FE terbuka bagi siapa saja yang memiliki gelar di bidang teknik atau bidang terkait, atau saat ini terdaftar di tahun terakhir dari program gelar teknik terakreditasi Accreditation Board for Engineering and Technology (ABET).

Beberapa dewan lisensi negara bagian mengizinkan siswa untuk mengambilnya sebelum tahun terakhir mereka, dan banyak negara bagian mengizinkan mereka yang belum pernah mengikuti program yang disetujui untuk mengikuti ujian jika mereka memiliki jumlah tahun pengalaman kerja di bidang teknik yang ditentukan oleh negara bagian. Beberapa negara bagian mengizinkan mereka yang memiliki gelar "Teknologi Rekayasa" atau "ETAC" yang terakreditasi ABET untuk mengikuti ujian. Ujian ini diselenggarakan oleh National Council of Examiners for Engineering and Surveying (NCEES).

Sejarah dan struktur

Pada tahun 1965, 30 negara bagian menyelenggarakan ujian FE yang pertama. FE menguji pengetahuan tentang apa yang seharusnya dikuasai oleh lulusan perguruan tinggi selama sekolah. Pada tahun 1966, ujian PE seragam nasional ditawarkan. Pada tahun 2014, ujian FE dan FS hanya ditawarkan melalui Computer Based Testing (CBT). Ujian terdiri dari 110 pertanyaan dan diberikan selama 6 jam, dimana 5 jam dan 20 menit digunakan untuk menjawab pertanyaan. Sisa waktu yang ada termasuk tutorial, yang diberikan di awal sesi, dan waktu istirahat selama 25 menit. Peserta ujian harus mendaftar untuk diuji di salah satu dari tujuh bidang: kimia, sipil, listrik dan komputer, lingkungan, industri dan sistem, mekanik, dan disiplin ilmu lainnya. Setiap peserta ujian diberikan salinan elektronik dari buku panduan referensi yang disusun oleh NCEES, satu-satunya referensi yang dapat digunakan selama ujian.

Sebelum tahun 2014, ujian dibagi menjadi dua sesi selama 4 jam dengan jeda waktu makan siang. Sesi pagi terdiri dari 120 pertanyaan dalam berbagai mata pelajaran sains/teknik dan harus diikuti oleh semua peserta ujian, sedangkan sesi siang terdiri dari 60 pertanyaan dan dapat diikuti oleh peserta ujian dalam bidang ilmu tertentu atau sebagai ujian teknik umum. Buku panduan referensi didistribusikan dalam bentuk cetak; peserta ujian tidak diperbolehkan membawa buku referensi mereka sendiri dan harus mengembalikan buku referensi yang telah disediakan di akhir setiap sesi.

Pada tahun 2015, perubahan konten dalam ujian dilembagakan untuk menjadikannya spesifik untuk setiap disiplin ilmu, dengan rencana untuk menyisipkan materi pelajaran teknik umum (misalnya dasar-dasar matematika dan sains) di sepanjang ujian. Kurang dari "keluasan penuh" dari sebagian besar kurikulum sarjana teknik tradisional akan ditangkap dengan pendekatan ini - seperti dasar matematika dan sains yang luas yang mencakup kimia, fisika, mekanika (yaitu statika dan dinamika), ilmu material, ilmu komputer, elektronika/sirkuit, desain teknik, dan berbagai standar matematika teknik (yaitu kalkulus, persamaan diferensial, statistik). Kekhawatirannya adalah, meskipun sebagian besar mahasiswa teknik sarjana sebenarnya terpapar pada sebagian besar mata pelajaran ini, mereka mungkin tidak perlu mengambil mata kuliah dalam topik khusus seperti termodinamika dan mekanika fluida.

Sejak Juli 2020, NCEES telah melakukan pembaruan di semua disiplin ilmu ujian FE. Sebagai contoh, topik "Alat Komputasi" telah dihapus untuk disiplin ilmu sipil dan mekanik. Dalam kasus lain, topik dan subtopik telah digabungkan atau digabungkan. NCEES juga menerbitkan versi terbaru dari edisi kesepuluh dari Buku Pegangan Referensi FE. Buku panduan ini direvisi dengan menggabungkan tata letak satu halaman yang koheren dan bukan tata letak dua kolom, penambahan dan penghapusan beberapa persamaan baru, dan Spesifikasi Ujian FE yang diperbarui.

Lisensi 

Mereka yang lulus ujian terkadang ditunjuk sebagai Engineer In Training atau Engineer Intern tergantung pada pendekatan dewan lisensi negara bagian mereka untuk mengakui mereka yang sedang dalam proses lisensi. Banyak perusahaan teknik akan menilai pelamar pekerjaan teknik berdasarkan apakah mereka telah lulus ujian FE dan terdaftar sebagai EIT. Lulus Ujian FE menunjukkan bahwa pelamar tidak melupakan prinsip-prinsip dasar teknik dasar yang mereka pelajari sebagai mahasiswa. Setelah mendapatkan sejumlah pengalaman kerja (yang lamanya ditentukan oleh hukum negara bagian dan mungkin didasarkan pada jenis gelar yang diterima), seorang EIT/EI dapat memenuhi syarat untuk mengikuti ujian Insinyur Profesional (PE). Lisensi yang sebenarnya kemudian dapat diajukan dan diberikan setelah berhasil menyelesaikan ujian PE. Waktu standar pengalaman kerja (yang mungkin perlu berada di bawah Insinyur Profesional) adalah empat tahun di sebagian besar negara bagian AS, untuk lulusan program teknik yang terakreditasi ABET.

Tingkat kelulusan

NCEES memposting tingkat kelulusan setiap dua tahun sekali di situs web mereka dengan kriteria sebagai berikut:

• Mengikuti ujian FE untuk pertama kalinya
• Mengikuti program teknik yang terakreditasi EAC/ABET
• Mengikuti ujian FE dalam waktu 12 bulan setelah kelulusan

Tingkat kelulusan berdasarkan kriteria tersebut berkisar antara 63 hingga 76 persen pada tahun 2021. Organisasi ini juga memposting tingkat kelulusan lengkap setiap tahun dalam laporan Squared mereka: Laporan A Year In Numbers, yang mencakup semua peserta ujian. Laporan ini telah tersedia sejak tahun 2014.

Nilai kelulusan

Hasil ujian didasarkan pada jumlah total jawaban yang benar tanpa pengurangan untuk jawaban yang salah. Skor berskala dikonversi dari jumlah asli jawaban benar. Peserta ujian mengikuti ujian unik yang dihasilkan dari bank soal NCEES yang bersumber dari para sukarelawan. Organisasi tidak mempublikasikan nilai kelulusan karena nilai kelulusan sedikit bervariasi berdasarkan tingkat kesulitan ujian. Jika peserta ujian tidak lulus ujian, organisasi menyediakan laporan diagnostik untuk membantu mereka mengidentifikasi area pengetahuan yang perlu mereka tingkatkan sebelum mengikuti ujian ulang.

 

Disadur dari: en.wikipedia.org

Infrastruktur (juga dikenal sebagai "barang modal", atau "modal tetap") adalah platform untuk pemerintahan, perdagangan, dan pertumbuhan ekonomi dan merupakan "jalur kehidupan bagi masyarakat modern". Ini adalah ciri dari pembangunan ekonomi. Ini telah dicirikan sebagai mekanisme yang memberikan "..kebutuhan mendasar masyarakat: makanan, air, energi, tempat tinggal, pemerintahan ... tanpa infrastruktur, masyarakat hancur dan orang mati."Adam Smith berpendapat bahwa pengeluaran aset tetap adalah "alasan ketiga bagi negara, di balik penyediaan pertahanan dan keadilan. "Masyarakat menikmati penggunaan "...jalan raya, jalur air, udara, dan sistem kereta api yang memungkinkan mobilitas orang dan barang yang tak tertandingi. Penyakit yang ditularkan melalui air hampir tidak ada karena sistem pengolahan, distribusi, dan pengumpulan air dan air limbah. Selain itu, telekomunikasi dan sistem tenaga telah memungkinkan pertumbuhan ekonomi kita."

Perkembangan ini terjadi selama beberapa abad. Ini mewakili sejumlah keberhasilan dan kegagalan di masa lalu yang disebut pekerjaan umum dan bahkan sebelum itu perbaikan internal. Pada abad ke-21, jenis pembangunan ini disebut infrastruktur. Infrastruktur dapat digambarkan sebagai aset modal berwujud (income-earning assets), baik yang dimiliki oleh perusahaan swasta maupun pemerintah.

Kepemilikan dan pembiayaan infrastruktur

Infrastruktur dapat dimiliki dan dikelola oleh pemerintah atau perusahaan swasta, seperti utilitas publik tunggal atau perusahaan kereta api. Umumnya, sebagian besar jalan, pelabuhan utama dan bandara, sistem distribusi air dan jaringan pembuangan limbah dimiliki oleh publik, sedangkan sebagian besar jaringan energi dan telekomunikasi dimiliki oleh swasta. Infrastruktur milik publik dapat dibayar dari pajak, tol, atau retribusi meteran, sedangkan infrastruktur swasta umumnya dibayar dengan iuran pengguna meteran. Proyek investasi besar umumnya dibiayai oleh penerbitan obligasi jangka panjang. Oleh karena itu, infrastruktur yang dimiliki dan dioperasikan oleh pemerintah dapat dikembangkan dan dioperasikan di sektor swasta atau dalam kemitraan publik-swasta, selain di sektor publik. Di Amerika Serikat, pengeluaran publik untuk infrastruktur bervariasi antara 2,3% dan 3,6% dari PDB sejak 1950. Banyak lembaga keuangan berinvestasi dalam infrastruktur.

Hutang infrastruktur

Utang infrastruktur adalah kategori investasi kompleks yang diperuntukkan bagi investor institusi yang sangat canggih yang dapat mengukur parameter risiko khusus yurisdiksi, menilai kelayakan jangka panjang proyek, memahami risiko transaksi, melakukan uji tuntas, menegosiasikan perjanjian (multi) kreditur, membuat keputusan tepat waktu tentang persetujuan dan keringanan, dan menganalisis kinerja pinjaman dari waktu ke waktu.

Penelitian yang dilakukan oleh Dewan Pensiun Dunia (WPC) menunjukkan bahwa sebagian besar pensiun Inggris dan Eropa yang ingin mendapatkan tingkat eksposur utang infrastruktur telah melakukannya secara tidak langsung, melalui investasi yang dilakukan dalam dana infrastruktur yang dikelola oleh dana khusus Kanada, AS dan Australia. Pada tanggal 29 November 2011, pemerintah Inggris meluncurkan rencana yang belum pernah terjadi sebelumnya untuk mendorong investasi pensiun skala besar di jalan baru, rumah sakit, bandara, dll. di seluruh Inggris. Rencana tersebut bertujuan untuk menarik 20 miliar pound ($30,97 miliar) investasi dalam proyek infrastruktur domestik.

Infrastruktur sebagai kelas aset baru untuk dana pensiun dan SWF

Dana pensiun dan kekayaan negara adalah investor langsung utama dalam infrastruktur. Sebagian besar dana pensiun memiliki kewajiban jangka panjang, dengan investasi jangka panjang yang sesuai. Investor institusional besar ini perlu melindungi nilai jangka panjang dari investasi mereka dari penurunan nilai mata uang dan fluktuasi pasar, dan menyediakan arus kas berulang untuk membayar manfaat pensiunan dalam jangka pendek-menengah: dari perspektif itu, think-tank seperti Dewan Pensiun Dunia (WPC) berpendapat bahwa infrastruktur adalah kelas aset ideal yang memberikan keuntungan nyata seperti durasi panjang (memfasilitasi pencocokan arus kas dengan kewajiban jangka panjang), perlindungan terhadap inflasi dan diversifikasi statistik (korelasi rendah dengan daftar 'tradisional' aset seperti ekuitas dan investasi pendapatan tetap), sehingga mengurangi volatilitas portofolio secara keseluruhan. Selanjutnya, untuk memfasilitasi investasi investor institusi di pasar infrastruktur negara berkembang, perlu dirancang mekanisme alokasi risiko dengan lebih hati-hati, mengingat risiko pasar negara berkembang yang lebih tinggi.

Investasi bersama supranasional dan publik dengan pemilik aset institusional

Gagasan tentang investasi bersama supranasional dan publik dalam proyek infrastruktur bersama dengan pemilik aset institusi swasta telah mendapatkan daya tarik di antara pembuat kebijakan IMF, Bank Dunia dan Komisi Eropa dalam beberapa tahun terakhir, terutama pada bulan-bulan terakhir 2014/awal 2015: Pertemuan Tahunan Internasional Dana Moneter dan Grup Bank Dunia (Oktober 2014) dan adopsi €315 bn Rencana Investasi Komisi Eropa untuk Eropa (Desember 2014).

Kepemilikan asing atas 'aset publik'

Beberapa ahli telah memperingatkan terhadap risiko "nasionalisme infrastruktur", bersikeras bahwa aliran investasi yang stabil dari pensiun asing dan dana negara adalah kunci untuk keberhasilan jangka panjang dari aset terutama di yurisdiksi besar Eropa seperti Prancis dan Inggris.

Perbandingan investasi swasta versus publik

Perbandingan menarik antara privatisasi versus pekerjaan umum yang disponsori pemerintah melibatkan proyek kereta api berkecepatan tinggi (HSR) di Asia Timur. Pada tahun 1998, pemerintah Taiwan memberikan Taiwan High Speed ​​Rail Corporation, sebuah organisasi swasta, untuk membangun jalur 345 km dari Taipei ke Kaohsiung dalam kontrak konsesi selama 35 tahun. Sebaliknya, pada tahun 2004 pemerintah Korea Selatan menugaskan Korean High Speed ​​Rail Construction Authority, sebuah entitas publik, untuk membangun jalur kereta api berkecepatan tinggi, 412 km dari Seoul ke Busan, dalam dua tahap. Sementara strategi implementasi yang berbeda, Taiwan berhasil melaksanakan proyek HSR dalam hal manajemen proyek (waktu, biaya, dan kualitas), sedangkan Korea Selatan berhasil menyampaikan proyek HSR-nya dalam hal keberhasilan produk (memenuhi kebutuhan pemilik dan pengguna, terutama dalam hal penumpang). Selain itu, Korea Selatan berhasil menciptakan transfer teknologi teknologi kereta api berkecepatan tinggi dari para insinyur Prancis, yang pada dasarnya menciptakan industri manufaktur HSR yang mampu mengekspor pengetahuan, peralatan, dan suku cadang ke seluruh dunia.

Perencanaan dan pengelolaan infrastruktur

Manajemen aset infrastruktur

Metode pengelolaan aset infrastruktur didasarkan pada definisi Standard of Service (SoS) yang menjelaskan bagaimana kinerja aset secara objektif dan terukur. SoS mencakup definisi tingkat kondisi minimum, yang ditetapkan dengan mempertimbangkan konsekuensi dari kegagalan aset infrastruktur.

Komponen kunci dari manajemen aset infrastruktur adalah:

• Definisi standar pelayanan

1. Penetapan spesifikasi terukur tentang bagaimana kinerja aset seharusnya
2. Penetapan tingkat kondisi minimum

• Pembentukan pendekatan biaya seumur hidup untuk mengelola aset
• Elaborasi Rencana Pengelolaan Aset

Setelah menyelesaikan manajemen aset, kesimpulan resmi dibuat. American Society of Civil Engineers memberi Amerika Serikat "D+" pada rapor infrastruktur tahun 2017.

Rekayasa

Bandara Berlin Brandenburg sedang dibangun.

Sebagian besar infrastruktur dirancang oleh insinyur sipil atau arsitek. Umumnya jaringan transportasi jalan dan kereta api, serta infrastruktur pengelolaan air dan limbah dirancang oleh insinyur sipil, jaringan tenaga listrik dan penerangan dirancang oleh insinyur listrik dan insinyur listrik, dan jaringan telekomunikasi, komputasi dan pemantauan dirancang oleh insinyur sistem.

Dalam hal infrastruktur perkotaan, tata letak umum jalan, trotoar dan tempat-tempat umum kadang-kadang dapat dikembangkan pada tingkat konseptual oleh perencana kota atau arsitek, meskipun desain rinci masih akan dilakukan oleh insinyur sipil. Tergantung pada ketinggian bangunan, itu dapat dirancang oleh seorang arsitek atau untuk gedung-gedung tinggi, seorang insinyur struktur, dan jika pabrik industri atau pengolahan diperlukan, pekerjaan struktur dan pondasi akan tetap dilakukan oleh insinyur sipil, tetapi prosesnya peralatan dan perpipaan dapat dirancang oleh insinyur industri atau insinyur proses.

Dalam hal tugas rekayasa, proses desain dan manajemen konstruksi biasanya mengikuti langkah-langkah berikut:

Perencanaan dan Studi Teknik Awal

Secara umum, infrastruktur direncanakan oleh perencana kota atau insinyur sipil pada tingkat tinggi untuk transportasi, air/air limbah, listrik, zona perkotaan, taman dan sistem publik dan swasta lainnya. Rencana ini biasanya menganalisis keputusan kebijakan dan dampak pertukaran untuk alternatif. Selain itu, perencana dapat memimpin atau membantu tinjauan lingkungan yang biasanya diperlukan untuk membangun infrastruktur. Bahasa sehari-hari proses ini disebut sebagai Perencanaan Infrastruktur. Kegiatan ini biasanya dilakukan dalam persiapan untuk rekayasa awal atau desain konseptual yang dipimpin oleh insinyur sipil atau arsitek.

Studi pendahuluan juga dapat dilakukan dan dapat mencakup langkah-langkah seperti:

• Menentukan beban lalu lintas yang ada dan yang akan datang, menentukan kapasitas yang ada, dan memperkirakan standar layanan yang ada dan yang akan datang
• Lakukan survei pendahuluan dan dapatkan informasi dari foto udara, peta, dan rencana yang ada
• Identifikasi kemungkinan konflik dengan aset lain atau fitur topografi
• Lakukan studi dampak lingkungan:

1. Mengevaluasi dampak terhadap lingkungan manusia (polusi suara, bau, interferensi elektromagnetik, dll.)
2. menilai dampak terhadap lingkungan alam (gangguan ekosistem alam)
3. Mengevaluasi kemungkinan adanya tanah yang terkontaminasi;
4. Mengingat berbagai rentang waktu, standar layanan, dampak lingkungan, dan konflik dengan struktur atau medan yang ada, usulkan berbagai desain awal
5. Perkirakan biaya berbagai desain, dan buat rekomendasi

Survei terperinci

• Lakukan survei terperinci tentang lokasi konstruksi
• Dapatkan gambar "as built" dari infrastruktur yang ada
• Gali lubang eksplorasi jika diperlukan untuk mensurvei infrastruktur bawah tanah
• Melakukan survei geoteknik untuk menentukan daya dukung tanah dan batuan
• Lakukan pengambilan sampel tanah dan pengujian untuk memperkirakan sifat, tingkat, dan tingkat kontaminasi tanah

Rekayasa Terperinci

• Siapkan rencana terperinci dan spesifikasi teknis
• Siapkan tagihan bahan yang terperinci
• Siapkan perkiraan biaya terperinci
• Tetapkan jadwal kerja umum

Otorisasi

• Dapatkan otorisasi dari badan pengatur lingkungan dan lainnya
• Dapatkan otorisasi dari pemilik atau operator aset yang terkena dampak pekerjaan
• Menginformasikan layanan darurat, dan menyiapkan rencana darurat jika terjadi keadaan darurat

Tender

• Menyiapkan klausula administrasi dan dokumen tender lainnya
• Mengatur dan mengumumkan panggilan untuk tender
• Jawab pertanyaan kontraktor dan terbitkan addenda selama proses tender
• Menerima dan menganalisa tender, dan membuat rekomendasi kepada pemilik

Pengawasan Konstruksi

• Setelah kontrak konstruksi ditandatangani antara pemilik dan kontraktor umum, semua otorisasi telah diperoleh, dan semua pengajuan pra-konstruksi telah diterima dari kontraktor umum, supervisor konstruksi mengeluarkan "Perintah untuk memulai konstruksi"
• Jadwalkan pertemuan secara teratur dan dapatkan informasi kontak untuk kontraktor umum (GC) dan semua pihak yang berkepentingan
• Dapatkan jadwal kerja terperinci dan daftar subkontraktor dari GC
• Dapatkan pengalihan lalu lintas terperinci dan rencana darurat dari GC
• Dapatkan bukti sertifikasi, asuransi dan obligasi
• Memeriksa gambar kerja yang diajukan oleh GC
• Terima laporan dari lab kontrol kualitas bahan
• Jika diperlukan, tinjau Ubah permintaan dari GC, dan keluarkan arahan konstruksi dan ubah pesanan
• Ikuti kemajuan pekerjaan dan otorisasi pembayaran sebagian
• Ketika secara substansial selesai, periksa pekerjaan dan siapkan daftar kekurangan
• Mengawasi pengujian dan commissioning
• Verifikasi bahwa semua manual pengoperasian dan pemeliharaan, serta jaminan, sudah lengkap
• Siapkan gambar "as built"
• Lakukan pemeriksaan akhir, terbitkan sertifikat penyelesaian akhir, dan otorisasi pembayaran akhir

File:BBI 2010-07-23 5.JPG|thumb|right|Bandara Berlin Brandenburg sedang dibangun.

Dampak ekonomi, sosial dan lingkungan dari infrastruktur

• Dampak terhadap pembangunan ekonomi

Investasi dalam infrastruktur merupakan bagian dari akumulasi modal yang diperlukan untuk pembangunan ekonomi dan dapat mempengaruhi ukuran sosial ekonomi kesejahteraan. Kausalitas infrastruktur dan pertumbuhan ekonomi selalu menjadi perdebatan. Secara umum, infrastruktur memainkan peran penting dalam memperluas kapasitas produksi nasional, yang mengarah pada peningkatan kekayaan suatu negara. Di negara berkembang, perluasan jaringan listrik, jalan raya, dan kereta api menunjukkan pertumbuhan yang nyata dalam pembangunan ekonomi. Namun, hubungan tersebut tidak bertahan di negara-negara maju yang menyaksikan semakin rendahnya tingkat pengembalian investasi infrastruktur semacam itu.

Namun demikian, infrastruktur menghasilkan manfaat tidak langsung melalui rantai pasokan, nilai lahan, pertumbuhan usaha kecil, penjualan konsumen, dan manfaat sosial dari pengembangan masyarakat dan akses ke peluang. American Society of Civil Engineers mengutip banyak proyek transformatif yang telah membentuk pertumbuhan Amerika Serikat termasuk Transcontinental Railroad yang menghubungkan kota-kota besar dari pantai Atlantik ke Pasifik; Terusan Panama yang merevolusi pengiriman dalam menghubungkan dua samudera di belahan bumi Barat; Sistem Jalan Raya Antar Negara yang melahirkan mobilitas massa; dan masih banyak lagi yang mencakup Bendungan Hoover, pipa Trans-Alaska, dan banyak jembatan (Gerbang Emas, Brooklyn, dan Jembatan Teluk San Francisco–Oakland). Semua upaya ini adalah bukti korelasi pembangunan infrastruktur dan ekonomi.

Ekonom pembangunan Eropa dan Asia juga berpendapat bahwa keberadaan infrastruktur kereta api modern merupakan indikator signifikan kemajuan ekonomi suatu negara: perspektif ini diilustrasikan terutama melalui Indeks Infrastruktur Transportasi Kereta Api Dasar (dikenal sebagai Indeks BRTI).

• Gunakan sebagai stimulus ekonomi

Selama Depresi Hebat tahun 1930-an, banyak pemerintah melakukan proyek pekerjaan umum untuk menciptakan lapangan kerja dan merangsang ekonomi. Ekonom John Maynard Keynes memberikan pembenaran teoretis untuk kebijakan ini dalam The General Theory of Employment, Interest and Money, yang diterbitkan pada tahun 1936. Krisis keuangan 2008–2009, beberapa lagi mengusulkan investasi di bidang infrastruktur sebagai sarana untuk merangsang ekonomi (lihat Undang-Undang Pemulihan dan Reinvestasi Amerika tahun 2009).

• Dampak lingkungan

Sementara pembangunan infrastruktur pada awalnya mungkin merusak lingkungan alam, membenarkan kebutuhan untuk menilai dampak lingkungan, hal itu dapat berkontribusi dalam mengurangi "badai sempurna" kelestarian lingkungan dan energi, terutama dalam peran transportasi dalam masyarakat modern. Tenaga angin lepas pantai di Inggris dan Denmark dapat menyebabkan masalah bagi ekosistem lokal tetapi merupakan inkubator untuk teknologi energi bersih untuk wilayah sekitarnya. Produksi etanol mungkin menggunakan terlalu banyak lahan pertanian yang tersedia di Brasil tetapi telah mendorong negara tersebut menuju kemandirian energi. Kereta api berkecepatan tinggi dapat menyebabkan kebisingan dan petak lebar hak jalan melalui pedesaan dan komunitas perkotaan tetapi telah membantu Cina, Spanyol, Prancis, Jerman, Jepang, dan negara-negara lain menangani masalah daya saing ekonomi, perubahan iklim, penggunaan energi secara bersamaan. , dan kelestarian lingkungan binaan.

 

Disadur dari: en.wikipedia.org

American Society for Engineering Management (ASEM) adalah sebuah masyarakat profesional internasional yang berfokus pada promosi dan kemajuan bidang Manajemen Rekayasa. Subjek Manajemen Rekayasa berkaitan dengan manajemen orang dan proyek dalam konteks sistem teknologi atau rekayasa. Manajer teknik yang sukses akan memiliki kemampuan untuk mengelola program dan sistem yang kompleks sambil memanfaatkan alat dan teknik yang dikembangkan dalam bidang Manajemen Teknik.

Sejarah

Program akademik Manajemen Teknik pertama diluncurkan di University of Missouri – Rolla (sekarang disebut Missouri University of Science and Technology) pada pertengahan 1960-an. Beberapa tahun kemudian pada tahun 1979, American Society for Engineering Management (ASEM) didirikan oleh Profesor Bernard R. Sarchet, yang memegang Ketua pertama Departemen Manajemen Teknik di Missouri S&T, dengan dukungan yang diberikan oleh Rektor universitas, Profesor Merl Tukang roti.

Sebagai pengakuan atas pengaruh besar Profesor Sarchet di bidang Manajemen Teknik, ada dua penghargaan bergengsi yang dinamai untuk menghormatinya. Ini termasuk Penghargaan Bernard R. Sarchet sebagai pengakuan atas pencapaian seumur hidup dalam pendidikan manajemen teknik, yang diberikan oleh Divisi Manajemen Teknik ASEE dan Penghargaan Bernard R. Sarchet sebagai pengakuan atas kemajuan disiplin manajemen teknik, yang disajikan oleh ASEM.

Publikasi

ASEM bertanggung jawab atas sejumlah publikasi teknis yang terkait dengan bidang Manajemen Teknik. Ini termasuk jurnal akademik (Jurnal Manajemen Rekayasa) dan publikasi yang berfokus pada praktisi (Berkala Praktik) serta Panduan Badan Pengetahuan Manajemen Rekayasa (EMBoK) dan Buku Pegangan Manajemen Rekayasa.

Konferensi Tahunan Internasional

Konferensi Tahunan Internasional ASEM diadakan setiap tahun di lokasi yang berbeda di seluruh Amerika Serikat dan mencakup makalah penelitian, lokakarya, kompetisi siswa, dan sesi lain yang terkait dengan komunikasi pengetahuan yang berkaitan dengan dimensi akademik dan praktisi Manajemen Teknik.

Disadur dari: en.wikipedia.org