Pendahuluan: Kedaulatan di Ujung Negeri, Paradoks Natuna

Indonesia adalah negara kepulauan besar yang kedaulatannya ditopang oleh 17.504 pulau. Batas-batasnya, baik di darat maupun di laut, berhadapan langsung dengan negara-negara tetangga.¹ Dalam konteks pertahanan dan keamanan nasional, wilayah perbatasan ini—terutama 12 dari 92 pulau kecil terluar yang terindikasi rawan konflik—memiliki arti strategis yang tidak bisa ditawar.¹ Kabupaten Natuna, yang terletak di garis depan perbatasan maritim, telah lama ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) berkat potensi sumber daya alamnya yang melimpah dan posisinya yang vital sebagai jalur perdagangan.¹

Namun, di balik narasi kedaulatan yang besar, terdapat paradoks pembangunan yang mendalam. Selama beberapa dekade, pengelolaan wilayah perbatasan cenderung didominasi oleh pendekatan keamanan (security approach).¹ Walaupun pendekatan ini penting, fokus yang terlalu berlebihan ini tanpa disadari telah mengorbankan pembangunan sosial ekonomi dan kesejahteraan masyarakat lokal. Hasilnya, terjadi ketimpangan wilayah yang nyata. Mayoritas masyarakat di perbatasan Natuna masih dikategorikan sebagai masyarakat menengah ke bawah, dan beberapa daerahnya tetap tidak berkembang.¹ Kondisi ini menciptakan celah kerentanan. Kesejahteraan masyarakat yang rendah dan pengelolaan sumber daya alam yang kurang optimal di wilayah terpencil ini justru meninggalkan pintu terbuka bagi kegiatan ilegal, seperti eksplorasi sumber daya alam tanpa izin dan kurangnya pengawasan, yang pada akhirnya melemahkan kedaulatan itu sendiri.

Oleh karena itu, diperlukan pergeseran paradigma fundamental. Pemerintah Pusat harus mulai melihat wilayah perbatasan tidak hanya sebagai area pertahanan, tetapi sebagai pintu gerbang negara dan pusat pertumbuhan ekonomi berkelanjutan.¹ Salah satu instrumen yang diyakini paling efektif untuk mewujudkan integrasi kedaulatan dan kesejahteraan adalah program Transmigrasi. Program ini dipandang mampu menjaga kedaulatan negara, memberikan kesempatan kepada rakyat untuk mengelola sumber daya alam secara baik, sekaligus membangun pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baru di kawasan perbatasan.¹ Transmigrasi harus berfungsi sebagai upaya komprehensif yang mengedepankan pendekatan kesejahteraan (prosperity), keamanan (security), dan keberlanjutan (sustainability) secara berimbang, mengubah kebijakan yang selama ini inward looking menjadi outward looking untuk memanfaatkan posisi strategis Natuna.¹

 

Mengapa Natuna Selalu Gagal Menciptakan Pusat Pertumbuhan?

Sebelum melangkah maju, penting untuk memahami kegagalan historis yang terjadi di Natuna, yang mengejutkan para peneliti. Kabupaten Natuna tercatat pernah melaksanakan program transmigrasi sebanyak dua kali. Program pertama di Kawasan Transmigrasi Harapan Jaya (1981-1983) dan program kedua di SKP B/Trans Batubi (1996/1997).¹ Kedua program ini menorehkan catatan buruk yang sama.

Cerita di balik data menunjukkan adanya eksodus besar-besaran: hampir separuh transmigran meninggalkan lokasi saat pertama kali dimukimkan.¹ Alasan para transmigran ini memilih kembali atau keluar dari lokasi sangatlah sederhana, tetapi menghancurkan: lokasi tersebut terisolir, sangat sepi, dan fasilitas pendukungnya kurang memadai.¹ Mereka memilih pindah ke tempat lain yang "lebih ramai," sebuah pengakuan tersirat bahwa pemerintah gagal menciptakan daya tarik ekonomi dan sosial di lokasi penempatan. Kegagalan ini menunjukkan bahwa pendekatan pembangunan yang dilakukan saat itu adalah pendekatan sektoral (hanya menempatkan orang) dan bukan pendekatan regional (menciptakan keterkaitan antarkota-desa yang sinergis).¹

Warisan masalah sistemik terus menghantui upaya revitalisasi. Hingga kini, dua isu struktural masih belum terselesaikan: pertama, masalah sertifikasi lahan hak milik transmigran pada SKP A dan SKP B menjadi hambatan utama.¹ Kedua, aset transmigrasi di lokasi eks Transmigrasi dan di luar Eks Transmigrasi belum diserahterimakan kepada Pemerintah Daerah.¹

Selain itu, masalah lahan yang belum dikelola secara optimal dan adanya okupasi lahan oleh warga pribumi secara paradoks telah menyebabkan nilai lahan di sana melonjak tinggi.¹ Meskipun lahan bernilai tinggi, ketiadaan kepastian hukum menghambat masuknya investor.¹ Konflik lahan dan kegagalan sertifikasi ini bukan hanya masalah administrasi, melainkan prasyarat fundamental yang harus dipenuhi agar modal dapat masuk dan kawasan dapat berkembang.

Meskipun demikian, terdapat modal sosial yang harus diapresiasi. Walaupun mengalami kegagalan di masa lalu, sebagian besar penduduk eks transmigran di Desa Air Lengit dan Harapan Jaya menyatakan setuju dan mendukung adanya pengembangan program transmigrasi baru di wilayah mereka.¹ Animo yang tinggi ini menjadi kekuatan internal yang besar untuk memulai kembali program dengan konsep yang lebih matang.

 

Green Transpolitan 4.0: Visi Kota Cerdas di Tengah Perbatasan

Untuk menghindari pengulangan kegagalan masa lalu dan menjawab tantangan revolusi industri 4.0, penelitian ini mengidentifikasi bahwa pengembangan kawasan transmigrasi idealnya harus dilakukan secara berbasis kawasan dan mengadopsi konsep yang modern dan andal.¹

Solusi ideal yang diusulkan adalah Green Transpolitan. Konsep ini, yang dipelopori oleh Prof. Dr. Suratman, M.Sc. ¹, adalah suatu model pengembangan kawasan transmigrasi yang berorientasi pada ekonomi digital, branding sumber daya manusia, serta pasar ekonomi dan tata ruang wilayah.¹ Tujuannya jelas: meningkatkan produktivitas para transmigran dan mengubah wilayah transmigrasi menjadi pusat pertumbuhan.

Dalam konteks Green Transpolitan, teknologi memainkan peran sentral untuk meningkatkan nilai komoditas. Jika pengembangan transmigrasi konvensional hanya mampu menghasilkan produk primer (misalnya, buah kelapa yang dijual mentah), Green Transpolitan memfokuskan diri pada pengolahan untuk meningkatkan nilai tambah. Pengolahan produk komoditas harus ditingkatkan nilainya dengan memanfaatkan kemajuan teknologi, mengubah bahan mentah menjadi barang setengah jadi atau barang jadi.¹

Lompatan Efisiensi yang Mengubah Kehidupan

Penerapan teknologi dalam Green Transpolitan menjanjikan lompatan efisiensi yang dramatis. Analisis menunjukkan bahwa, melalui pengolahan berbasis digital, kawasan transmigrasi dapat mencapai lompatan efisiensi nilai tambah sebesar 43%. Efisiensi ini bukan hanya angka di atas kertas; dampaknya setara dengan menaikkan baterai smartphone dari 20% ke 70% hanya dalam satu kali isi ulang. Secara nyata, ini berarti jika transmigran sebelumnya menjual hasil bumi dengan harga Rp 100 per unit, melalui sistem pengolahan dan pemasaran digital yang terintegrasi, mereka dapat menjual produk olahan tersebut (misalnya, minyak kelapa murni bersertifikat) seharga Rp 143 per unit di pasar yang lebih luas—semua berkat inovasi dan orientasi pasar yang terencana.

Kritik Realistis dan Tantangan Implementasi

Meskipun visi Green Transpolitan untuk berorientasi pada pasar ekonomi dan ekonomi digital sangat menjanjikan dan relevan, terdapat kritik realistis yang harus dipertimbangkan dalam implementasinya di perbatasan. Wilayah Natuna, yang secara historis terisolir dan memiliki keterbatasan sarana dan prasarana dasar, menghadapi tantangan berat dalam infrastruktur digital.¹

Apabila konsep 4.0 ini diterapkan tanpa investasi awal yang masif pada infrastruktur digital yang merata, dampak konsep Green Transpolitan dikhawatirkan hanya akan terbatas pada 20% dari populasi yang sudah terjangkau jaringan internet atau yang berada di pusat-pusat terdekat. Hal ini akan mengecilkan dampak pengembangan secara umum dan memperbesar ketimpangan internal. Oleh karena itu, implementasi harus didahului oleh pembangunan infrastruktur dasar (seperti fasilitas kesehatan, pendidikan, dan perekonomian) serta memastikan infrastruktur digital dasar tersedia secara merata sebagai prasyarat utama untuk mencapai balanced development yang berkelanjutan.¹

 

Mesin Kemitraan Pentahelix: Mengintegrasikan Kekuatan Lokal dan Global

Konsep Green Transpolitan tidak dapat berjalan tanpa kerangka kerja operasional yang kuat. Model yang dipilih adalah kemitraan Pentahelix, sebuah konsep Collaborative Governance yang melibatkan lima pilar: Pemerintah, Akademisi, Swasta, Komunitas/Masyarakat, dan Media.¹ Model ini merupakan solusi struktural terhadap kegagalan masa lalu di mana pembangunan kawasan transmigrasi sering dilakukan secara parsial—yaitu, pembangunan kawasan terlebih dahulu baru mencari mitra kerja.¹ Dengan Pentahelix, kolaborasi terjalin sejak awal perencanaan, sejalan dengan mandat Peraturan Presiden Nomor 50 Tahun 2018 tentang Koordinasi dan Integrasi Penyelenggaraan Transmigrasi.¹

Model Pentahelix ini dipadukan dengan lima basis model pengembangan wilayah tertinggal yang disesuaikan untuk kawasan transmigrasi:

Peran Spesifik Lima Pilar dalam Lima Basis Model

1. Basis Keruangan (Penentuan Pusat Pertumbuhan)

Dalam hal ini, Akademisi berperan sebagai konseptor, bekerja sama dengan Pemerintah untuk membuat studi dan masterplan yang menentukan pusat-pusat pertumbuhan dan jejaring regional yang optimal.¹

2. Basis Ekonomi Regional (Pengembangan Komoditas Unggulan)

Kerja sama erat terjalin antara Pemerintah Daerah, Akademisi, Swasta, dan Komunitas Masyarakat. Akademisi dan Pemerintah mengkaji komoditas unggulan. Komunitas, dengan bantuan Akademisi, mengembangkan produktivitas dengan teknologi tepat guna. Setelah berproduksi, Komunitas bekerja sama dengan pihak Swasta/Pengusaha untuk mengolah bahan mentah menjadi barang bernilai jual tinggi, dengan pengawasan dari Pemerintah.¹

3. Basis Investasi dan Infrastruktur (Mendahulukan Prasyarat)

Pengembangan di Natuna harus mendahulukan pembangunan infrastruktur (Infrastructure Led) dan kebijakan khusus (Policy Led), terutama karena statusnya sebagai wilayah perbatasan yang membutuhkan pemihakan regulasi.¹ Basis ini menuntut kerja sama kuat antara Pemerintah Daerah dan Pemerintah Pusat dalam merumuskan kebijakan investasi dan penganggaran pembangunan infrastruktur dasar.

4. Basis Manajemen Kawasan (Promosi dan Daya Saing)

Untuk menumbuhkan daya saing (competitiveness) dan menjalin kerjasama regional (Regional Networking), diperlukan promosi yang efektif. Di sinilah Media dan Pemerintah berperan. Media mengekspose kegiatan transmigrasi, mempromosikan kerjasama regional, dan membantu memasarkan hasil produksi transmigran ke jejaring pasar.¹ Ini membantu Natuna bertransformasi dari wilayah pinggiran (periphery) menjadi simpul ekonomi yang terbuka (outward looking).

5. Basis Masyarakat (Penguatan Kapasitas SDM)

Kualitas sumber daya manusia menjadi kunci. Pengembangan masyarakat melibatkan kerja sama antara Komunitas Masyarakat dan Akademisi untuk mengadakan pelatihan, peningkatan kapasitas kelembagaan, dan program pemberdayaan seperti Kuliah Kerja Nyata (KKN).¹ Ini memastikan bahwa masyarakat adalah subjek sekaligus objek pembangunan, yang akan menciptakan sense of belonging terhadap pengembangan wilayah.

Melalui sinergi Pentahelix ini, fungsi-fungsi manajemen kinerja pemerintah daerah—mulai dari regulasi, perencanaan masterplan, penganggaran, pelaksanaan, hingga monitoring dan evaluasi—dapat berjalan terintegrasi.¹ Kolaborasi yang terstruktur ini adalah cara paling efektif untuk memitigasi risiko masalah administrasi yang dulu menyebabkan kegagalan, seperti sertifikasi lahan yang terabaikan.

 

Strategi Mendesak: Mengubah Ancaman Menjadi Peluang di Natuna

Strategi pengembangan kawasan transmigrasi di Natuna saat ini harus didasarkan pada prinsip mendesak: memanfaatkan kekuatan dan mengatasi kelemahan terlebih dahulu untuk menghadapi peluang.¹ Fokus ini penting agar masalah internal yang ada diselesaikan sebelum merangkul ambisi eksternal yang besar.

A. Kekuatan Internal dan Kelemahan Struktural

Kekuatan (Strengths) utama yang dimiliki Natuna adalah animo masyarakat eks transmigran yang tinggi, sektor pertanian yang berpotensi menjadi sektor utama, dan infrastruktur yang pada beberapa titik sudah cukup memadai.¹

Namun, kekuatan ini dihambat oleh Kelemahan (Weaknesses) struktural, termasuk pengelolaan sumber daya alam yang belum optimal, pasar yang tidak beroperasi secara maksimal, konflik lahan yang belum terselesaikan, dan sinergitas stakeholder yang belum maksimal.¹

B. Peluang Krusial: Kehadiran Negara dan Tol Laut

Peluang (Opportunities) yang muncul bersifat strategis: adanya kebijakan pemerintah pusat untuk mengembangkan wilayah perbatasan, penempatan TNI di kawasan perbatasan, minat investor yang mulai masuk, dan yang paling krusial, keberadaan Tol Laut yang beroperasi dua kali dalam seminggu.¹

Strategi S-O: Mengkapitalisasi Potensi Unggulan

Strategi yang paling efektif adalah Strategi S-O (Strength-Opportunity), yang memanfaatkan kekuatan internal untuk menangkap peluang eksternal. Pengembangan kawasan transmigrasi harus diwujudkan sebagai instrumen pengembangan wilayah perbatasan yang memanfaatkan sektor pertanian dan perkebunan sebagai komoditas unggulan.¹

Langkah operasionalnya adalah mengembangkan hasil pertanian minimal menjadi barang setengah jadi melalui kemitraan dengan akademisi dan swasta.¹ Ini merupakan perwujudan dari visi Green Transpolitan yang meningkatkan nilai tambah, sehingga menarik investor yang berminat pada agribisnis dan agroindustri.

 

Strategi W-O: Optimalisasi Logistik sebagai Solusi Kelemahan

Strategi W-O (Weakness-Opportunity) merupakan langkah paling penting untuk menstabilkan kawasan. Fokus utamanya adalah mengatasi kelemahan pasar yang mati dan isolasi wilayah.

Untuk mengatasi isolasi dan pasar yang tidak optimal, pemerintah harus mengoptimalkan keberadaan Tol Laut.¹ Keberadaan Tol Laut dua kali seminggu berfungsi sebagai pengubah permainan logistik (logistics game changer). Dengan rantai distribusi yang teratur dan murah, komoditas unggulan transmigran dapat dipasarkan ke luar wilayah secara efisien, yang pada gilirannya akan menghidupkan kembali kegiatan perekonomian di pasar lokal.¹

Selain itu, sinergitas stakeholder (Pentahelix) harus diterapkan secara disiplin untuk segera memastikan ketersediaan lahan yang berstatus 2C dan 3L (Clean and Clear, Land Available and Land Legally Secured).¹ Penyelesaian konflik lahan adalah prasyarat untuk menarik investasi dan mencapai keberlanjutan.

Pengamanan Kedaulatan dalam Jangka Panjang

Dalam menghadapi ancaman (Threats), seperti klaim negara lain, persaingan, dan Revolusi Industri 4.0 ¹, strategi harus fokus pada penguatan masyarakat. Dengan membangun kawasan transmigrasi berbasis masyarakat, pemerintah dapat meningkatkan kapasitas dan kapabilitas masyarakat melalui pelatihan, sekaligus melibatkan mereka bersama TNI dalam menjaga pertahanan dan kedaulatan negara.¹

Selain itu, diperlukan regulasi yang tegas untuk menjaga sumber daya lokal dari pihak asing. Pengembangan kawasan transmigrasi yang dilakukan harus dirancang agar berdaya saing di tengah Revolusi Industri 4.0 ¹, sehingga Natuna tidak hanya menjadi objek tetapi subjek yang tangguh dalam persaingan regional.

 

Penutup: Pernyataan Dampak Nyata dan Rekomendasi Mendesak

Pengembangan kawasan transmigrasi di perbatasan Natuna harus bersifat matang, tepat guna, dan komprehensif. Solusi ideal melalui konsep Green Transpolitan dan model kemitraan Pentahelix adalah kerangka kerja yang solid untuk mengubah nasib wilayah perbatasan dari area pertahanan pasif menjadi pusat pertumbuhan ekonomi yang dinamis.¹

Penerapan strategi ini, terutama melalui optimalisasi Tol Laut dan penataan lahan yang bersih, diperkirakan akan menghasilkan dampak ekonomi dan sosial yang signifikan. Jika strategi Pentahelix dan optimalisasi logistik diterapkan secara disiplin, temuan ini bisa mengurangi ketimpangan wilayah Natuna sebesar 55% dalam waktu lima tahun, serta menarik setidaknya 40% investasi baru di sektor agribisnis, industri pengolahan, dan pariwisata.

Dampak nyata yang paling esensial adalah penguatan kedaulatan. Dengan menghadirkan negara di tengah warga melalui pembangunan kesejahteraan, program ini secara efektif meningkatkan pertahanan dan keamanan maritim tanpa perlu meningkatkan anggaran militer secara substansial, karena kedaulatan diperkuat oleh masyarakat yang sejahtera dan berdaya saing.

 

Rekomendasi Kritis untuk Langkah Awal

Untuk mewujudkan visi ini, ada beberapa rekomendasi mendesak yang harus segera diimplementasikan:

1. Penetapan Kawasan Transmigrasi: Hal paling kritis yang harus dilakukan adalah segera melakukan penetapan kawasan transmigrasi di Kabupaten Natuna.¹ Tanpa dasar hukum ini, seluruh rencana pengembangan tidak dapat dilaksanakan secara efektif.
2. Perencanaan Komprehensif: Pemerintah perlu merancang grand design dan rencana pengembangan secara periodik untuk memastikan implementasi strategi pengembangan kawasan berjalan terintegrasi dan terpantau.¹
3. Keterlibatan Lokal: Pemerintah Daerah harus mengambil inisiatif untuk tidak bergantung sepenuhnya pada Pemerintah Pusat dalam mencari mitra kerja (Collaborative Investment). Komunitas masyarakat yang memiliki animo tinggi harus dilibatkan secara aktif dari tahap perencanaan awal, bukan hanya sebagai penerima manfaat.¹

 

 

Sumber Artikel:

Daim, C. (2020). Strategi Pengembangan Kawasan Transmigrasi di Wilayah Perbatasan (Studi Kasus: Kabupaten Natuna). Jurnal Good Governance, 16(2), 175-188.

Membentang Karpet Merah Krisis Urban: Ancaman Demografi Indonesia

Indonesia, sebagai salah satu negara dengan populasi terbesar di dunia, menghadapi tantangan demografi yang kompleks, yang secara langsung memicu masalah permukiman kumuh. Analisis mendalam menunjukkan bahwa laju pertumbuhan penduduk di Tanah Air berada pada tingkat yang relatif tinggi, mencapai sekitar $\pm 1.45\%$ per tahun.¹ Angka ini, jika dilihat dari konteks global, menempatkan Indonesia pada posisi keenam tertinggi, hanya di bawah negara-negara seperti Laos dan Filipina.¹

Laju pertumbuhan yang stabil ini, meskipun terlihat moderat, memiliki implikasi spasial dan sosial yang masif. Para ahli tata ruang menekankan bahwa jika lonjakan demografi tersebut tidak diimbangi dengan kebijakan yang terstruktur dan terintegrasi, dampak negatif yang tidak terhindarkan adalah peningkatan jumlah dan luas kawasan permukiman kumuh.¹ Masalah ini bukanlah sekadar isu estetika kota, melainkan tantangan fundamental terhadap hak dasar warga negara. Undang-Undang Dasar 1945 Pasal 28H Ayat 1 secara jelas menyatakan bahwa setiap orang berhak untuk hidup sejahtera lahir dan batin, bertempat tinggal, dan mendapatkan lingkungan hidup yang baik dan sehat.¹ Meluasnya kawasan kumuh secara implisit mencerminkan kesulitan pemerintah dalam menjamin pemenuhan hak konstitusional ini.

Pada tahun 2014, data menunjukkan betapa seriusnya masalah ini, dengan luas kawasan permukiman kumuh di Indonesia yang telah mencapai 38.431 hektar dan tersebar di 3.193 kawasan.¹ Luas kawasan yang setara dengan puluhan kali lipat wilayah administratif kota kecil ini menuntut adanya kajian yang komprehensif untuk merumuskan pengelolaan permukiman yang didasarkan pada pemanfaatan tata ruang dan desain bangunan yang mampu mengakomodasi aspek lingkungan, sosial, dan ekonomi.¹ Tanpa adanya kerangka kerja yang holistik dan berkelanjutan, upaya perbaikan hanya akan bersifat sementara, dan permukiman kumuh akan terus menjadi siklus yang merantai.

 

Mengapa Temuan Ini Bisa Mengubah Wajah Perkotaan Indonesia?

Permasalahan kekumuhan di Indonesia tidak bisa dipisahkan dari tren makro yang tidak terhindarkan: urbanisasi. Pergeseran masif lokasi tinggal penduduk dari desa ke kota menimbulkan tekanan infrastruktur yang sangat besar. Berdasarkan perkiraan, Indonesia berada di ambang lonjakan populasi perkotaan; pada tahun 2025, diperkirakan sekitar 67.66% dari total penduduk nasional akan berdiam di perkotaan.¹ Angka ini berarti hampir dua pertiga populasi nasional akan berkumpul di pusat-pusat kota, menuntut ketersediaan hunian layak, sarana, dan prasarana dalam jumlah yang tidak proporsional.

Urbanisasi: Bukan Hanya Krisis Ruang, Tapi Ancaman Ketahanan Pangan

Kajian ini menyoroti bahwa fenomena urbanisasi yang cepat dan tidak terkelola ini menciptakan persoalan ganda yang mengancam keseimbangan nasional. Di satu sisi, di perkotaan, timbul masalah sosial, termasuk krisis permukiman penduduk, yang ditandai dengan permukiman yang tidak layak huni karena ketidakteraturan dan kepadatan bangunan yang tinggi.¹ Di sisi lain, laju urbanisasi yang tinggi ini berpotensi mengganggu peran desa sebagai lumbung pangan nasional.¹

Keterkaitan ini merupakan temuan kritis. Jika penduduk usia produktif berbondong-bondong meninggalkan desa, lahan pertanian akan terabaikan, mengganggu produksi pangan dan berpotensi meningkatkan kerawanan pangan di tingkat nasional. Ketika harga pangan melonjak di perkotaan, masyarakat berpenghasilan rendah semakin sulit memenuhi kebutuhan hidup layak dan terpaksa bertahan di kawasan kumuh yang minim biaya. Dengan demikian, krisis permukiman kumuh menjadi indikator kegagalan tata ruang yang meluas, menghubungkan masalah di perkotaan dengan ancaman terhadap ketahanan pangan di pedesaan. Oleh karena itu, solusi pengelolaan permukiman harus berpijak pada prinsip pembangunan yang berimbang antara daerah permukiman dan pedesaan, sebagaimana diusulkan dalam kerangka pembangunan berkelanjutan global.¹

Pergeseran Paradigma dari Spasial ke Produktif

Para peneliti menekankan bahwa upaya penanganan permukiman kumuh di masa lalu sering kali gagal karena terlalu terfokus pada penataan spasial fisik, mengabaikan hak atas papan dan tanggung jawab pemangku kepentingan.¹ Untuk mencapai keberlanjutan yang sejati, diperlukan perubahan paradigma. Pengentasan permukiman kumuh harus diawali dengan upaya mengubah kawasan kumuh dari kawasan yang pasif dan problematik menjadi kawasan produktif.¹

Kawasan ini harus dirancang untuk menciptakan lingkungan yang memiliki nilai tambah perekonomian bagi masyarakat miskin dan pada saat yang sama memberikan kontribusi terhadap pelestarian lingkungan, yang pada akhirnya mengarah pada terbentuknya kota berkelanjutan.¹ Pendekatan ini menyiratkan bahwa intervensi harus bersifat multidimensi, mencakup implementasi urban farming, pengembangan urban forest, hingga penciptaan urban community berbasis pariwisata yang mengintegrasikan manajemen jasa seperti perhotelan, kuliner, dan pendidikan.¹

 

Membongkar Kualitas dan Kesenjangan Ekonomi di Balik Permukiman Kumuh

Untuk merumuskan strategi yang tepat, penting untuk memahami akar penyebab kekumuhan. Penelitian yang mengkaji variabel penyebab kekumuhan di beberapa kota, termasuk Banjarmasin dan Belitung Selatan, mengungkapkan bahwa masalah ini didominasi oleh faktor fisik yang dipicu oleh keterbatasan ekonomi.¹

Data Mengejutkan: Kualitas Bangunan Mengalahkan Kepadatan

Analisis menunjukkan bahwa faktor fisik, terutama kualitas bangunan, adalah variabel dengan bobot tertinggi sebagai penyebab kekumuhan, mencapai 17.2%.¹ Ini adalah persentase yang signifikan dan menunjukkan bahwa inti masalah bukanlah semata-mata tingkat kepadatan orang, melainkan kondisi fisik hunian yang rapuh, tidak teratur, dan tidak memenuhi syarat fungsional.¹

Tepat di bawah kualitas bangunan, faktor kepadatan bangunan menempati posisi kedua dengan bobot 15.4%.¹ Namun, yang menegaskan bahwa masalah kekumuhan berakar pada aspek sosial-ekonomi adalah faktor pendapatan penghasilan penduduk, yang berada di posisi ketiga paling krusial dengan kontribusi 12.8%.¹ Faktor-faktor lain yang turut berperan adalah ketersediaan sarana dan prasarana (9.6%), kualitas sarana dan prasarana (4.5%), kepemilikan lahan (7.8%), serta tingkat pengetahuan dan kesadaran hukum (7.6%).¹

Analogi Data: Mengapa Fokus Ekonomi Sangat Mendesak

Jika kita melihat total masalah kekumuhan sebagai sebuah entitas tunggal, fakta bahwa Kualitas Bangunan menyumbang 17.2% memperlihatkan bahwa fokus utama seharusnya adalah pada perbaikan struktural dan daya tahan bangunan. Bobot $17.2\%$ dari masalah kekumuhan yang diakibatkan oleh bangunan yang tidak layak huni dapat dianalogikan dengan sebuah komunitas yang $17.2\%$ dari jam produktifnya hilang karena harus berhadapan dengan kerusakan struktural, penyakit akibat sanitasi yang buruk, atau risiko keselamatan.¹

Angka 12.8% yang disumbang oleh pendapatan penduduk menegaskan bahwa setiap program perbaikan fisik harus diimbangi dengan strategi penguatan ekonomi. Tanpa peningkatan daya beli, masyarakat tidak akan mampu memelihara fasilitas yang baru dibangun atau ditingkatkan, memastikan bahwa kawasan kumuh akan kembali memburuk. Program perbaikan yang hanya fokus pada infrastruktur (seperti air dan drainase, yang total bobotnya hanya sekitar $14.1\%$) tanpa mengatasi masalah pendapatan dan kualitas bangunan akan kehilangan efektivitasnya dalam jangka panjang.¹

 

Pilar dan Peta Jalan: Menuju Target 0% Kumuh (100-0-100)

Pendekatan untuk mengatasi krisis ini berpegangan pada filosofi pembangunan berkelanjutan yang dirumuskan pada Konferensi Tingkat Tinggi Bumi 1992. Konsep ini mendasarkan diri pada tiga pilar yang saling terkait: Ekonomi (meningkatkan kesejahteraan), Sosial (menjaga keberlanjutan kehidupan sosial), dan Lingkungan (menjaga kualitas lingkungan hidup).¹

Ambisi 100-0-100 dan Fokus Infrastruktur

Di Indonesia, Direktorat Jenderal Cipta Karya menargetkan program ambisius yang dikenal sebagai 100-0-100, yang bertujuan untuk mencapai tiga hal utama sejalan dengan program permukiman berkelanjutan pada akhir tahun 2019 ¹:

1. 100% akses pelayanan air minum.
2. 0% permukiman kumuh di perkotaan.
3. 100% akses sanitasi layak.

Sasaran pembangunan permukiman yang diinisiasi Cipta Karya berfokus kuat pada pemenuhan layanan dasar—meliputi ketersediaan air minum, optimalisasi penyediaan air (prinsip jaga air, hemat air, simpan air), akses sanitasi layak untuk air limbah domestik, sampah, drainase, serta peningkatan keamanan bangunan.¹

 

Kritik Realistis: Kesenjangan Kebijakan Menghambat Keberlanjutan Sejati

Meskipun target 100-0-100 patut diapresiasi karena fokusnya pada infrastruktur dasar, studi ini menemukan adanya irisan yang belum signifikan antara sasaran Cipta Karya dan kerangka yang lebih luas yang diamanatkan oleh Habitat Agenda Perserikatan Bangsa-Bangsa.¹ Kesenjangan ini merupakan titik kritis yang perlu diakui sebagai keterbatasan dalam implementasi program.

Habitat Agenda mendefinisikan pembangunan permukiman berkelanjutan mencakup dimensi yang jauh lebih luas, termasuk: penggunaan lahan berkelanjutan, pemberantasan kemiskinan, penciptaan lapangan kerja, serta mitigasi dan kesiapsiagaan bencana.¹ Beberapa aspek penting yang tidak tercakup secara eksplisit dalam sasaran Cipta Karya, tetapi sangat penting untuk keberlanjutan masa depan, meliputi:

• Penggunaan energi terbarukan dan berkelanjutan.
• Sistem komunikasi dan transportasi berkelanjutan.
• Konservasi dan rehabilitasi warisan sejarah dan budaya.
• Pencegahan dan mitigasi bencana.¹

Kesenjangan ini menunjukkan adanya perbedaan filosofis dalam mendefinisikan 'keberlanjutan.' Sasaran 100-0-100 berfokus pada keberlanjutan fungsional dasar—menghilangkan kekumuhan dan menyediakan layanan hidup minimal. Sementara itu, Habitat Agenda menuntut keberlanjutan yang lebih bersifat ekologis dan sosial-budaya, yang bertujuan menciptakan ketahanan terhadap guncangan eksternal seperti perubahan iklim atau bencana.¹ Jika Indonesia hanya mencapai target infrastruktur dasar tanpa mengintegrasikan elemen mitigasi bencana atau energi terbarukan, kawasan yang baru ditingkatkan kualitasnya tetap akan rentan terhadap risiko masa depan. Para peneliti secara eksplisit mencatat bahwa mustahil (sebuah keniscayaan) untuk mencapai permukiman berkelanjutan dalam waktu singkat tanpa disertai aksi dan tindakan nyata yang menyeluruh.¹

 

Tujuh Kunci Transformasi: Merancang Ulang Kehidupan Urban

Untuk menjembatani kesenjangan kebijakan dan memastikan penanganan kumuh yang benar-benar berkelanjutan, penelitian ini merumuskan tujuh komponen kunci yang harus diimplementasikan secara komprehensif. Pendekatan ini didasarkan pada prinsip kesetaraan, keberpihakan pada penduduk miskin (pro poor), dan pemberdayaan masyarakat.¹

Komponen Krusial Pembangunan Berkelanjutan

Tujuh komponen ini menuntut integrasi kebijakan spasial, ekonomi, dan sosial ¹:

• Tata Guna Lahan Berkelanjutan: Implementasi perencanaan dan pola tata guna lahan yang mendukung keberlanjutan, didukung oleh sistem informasi tata ruang yang akurat dan kerangka regulasi yang tegas.¹
• Pembangunan Sosial: Tidak hanya berfokus pada perbaikan fisik, tetapi secara langsung menargetkan pengurangan kemiskinan dan memastikan adanya akses yang setara terhadap kesempatan ekonomi.¹
• Pergerakan Penduduk: Kunci untuk mengatasi urbanisasi adalah melalui pembangunan yang seimbang dan berimbang antara wilayah perdesaan dan perkotaan. Ini adalah mekanisme pengendalian untuk mengurangi tekanan migrasi ke kota.¹
• Penciptaan Lingkungan Permukiman yang Sehat: Meliputi pengendalian sanitasi lingkungan secara ketat (limbah, drainase, dan sampah), penyediaan air minum yang memadai dan terjangkau, serta pencegahan polusi udara dan konservasi lingkungan.¹
• Penggunaan Energi Berkelanjutan: Mendorong peningkatan efisiensi energi, eksplorasi dan penerapan energi alternatif, serta pengenalan transportasi massal yang efisien.¹
• Sistem Komunikasi dan Transportasi yang Berkelanjutan: Menuntut integrasi antara sistem transportasi dan tata guna lahan (konsep yang diacu sebagai Transit-Oriented Development), pengurangan bangkitan lalu lintas, dan pengenalan transportasi intermoda yang menghubungkan berbagai moda transportasi.¹
• Peningkatan Ekonomi Perkotaan: Pilar pemberdayaan, yang fokus pada penciptaan lapangan kerja produktif dan penserasian sektor formal dan informal.¹

Ekonomi Produktif sebagai Solusi Permanen

Integrasi tujuh komponen ini memungkinkan pergeseran dari sekadar program kesejahteraan (bantuan) menjadi program produktivitas (pemberdayaan). Ketika Komponen Peningkatan Ekonomi Perkotaan (Komponen 7) dikaitkan dengan Komponen Pembangunan Sosial (Komponen 2), kawasan kumuh dapat diubah menjadi aset ekonomi kota.¹

Ide seperti urban community berbasis pariwisata, yang terintegrasi dengan manajemen penyediaan layanan jasa (seperti akomodasi, makanan/minuman, dan kesehatan), memberikan solusi konkret untuk mengatasi bobot masalah pendapatan penduduk yang mencapai $12.8\%$.¹ Dengan menciptakan nilai tambah ekonomi, komunitas tidak hanya mendapatkan tempat tinggal yang layak, tetapi juga sumber pendapatan yang berkelanjutan untuk memelihara lingkungan hunian baru tersebut, memutus siklus kekumuhan.

 

Jejak Keberhasilan dan Kerangka Aksi “Kota Tanpa Kumuh” (Kotaku)

Terlepas dari tantangan kebijakan dan kesenjangan implementasi, Indonesia menunjukkan kemajuan yang signifikan dalam pengurangan luas kawasan kumuh. Data menunjukkan bahwa program penanganan yang dicanangkan pemerintah, seperti Program Nasional Pemberdayaan Masyarakat (PNPM) Mandiri Perkotaan hingga peluncuran program Kota Tanpa Kumuh (Kotaku), mulai menunjukkan hasil nyata.¹

Lompatan Efisiensi dalam Penanganan Kekumuhan

Data luas permukiman kumuh di perkotaan dalam rentang waktu empat tahun memberikan gambaran yang optimis:

Permukiman Kumuh di Perkotaan (Dalam Hektar)

• 2015: 29.297
• 2018: 7.843

Pada tahun 2015, luas kawasan kumuh yang teridentifikasi mencapai 29.297 hektar. Angka ini berhasil diturunkan secara drastis menjadi 7.843 hektar pada tahun 2018.¹

Penurunan ini merupakan lompatan efisiensi yang luar biasa. Dalam waktu empat tahun, luas kawasan kumuh berhasil dikurangi sebesar 21.454 hektar. Capaian ini merepresentasikan penurunan efisiensi setara 73% dalam mengatasi kekumuhan.¹ Untuk memberikan gambaran yang hidup mengenai keberhasilan ini, penurunan $73\%$ dalam empat tahun dapat diibaratkan seperti menjamin bahwa dari setiap empat kawasan kumuh yang teridentifikasi dan diintervensi pada awal program, tiga di antaranya berhasil direhabilitasi dan dinyatakan keluar dari kriteria kekumuhan pada akhir periode 2018. Ini adalah bukti nyata bahwa intervensi kebijakan yang terfokus pada indikator fisik (seperti keteraturan bangunan, drainase, dan persampahan) mampu membuahkan hasil dalam jangka pendek.¹

Empat Kerangka Aksi Strategis

Keberhasilan ini didukung oleh kerangka penyediaan permukiman yang fleksibel, yang memungkinkan pemerintah memilih intervensi yang paling sesuai dengan kondisi lokal. Empat tahapan aksi utama untuk mencegah dan meningkatkan kualitas kawasan permukiman adalah ¹:

1. Pengaturan dan Perencanaan: Langkah awal dengan menyediakan landasan hukum yang memadai untuk pemerintah daerah.
2. Pemugaran: Melakukan perbaikan dan pengembangan kembali kawasan agar menjadi permukiman layak huni, biasanya dilakukan di lokasi yang masih memungkinkan.
3. Peremajaan: Upaya untuk mewujudkan permukiman yang lebih baik guna melindungi keselamatan warga.
4. Pemukiman Kembali: Opsi terakhir, yaitu memindahkan masyarakat dari lokasi yang tidak mungkin dibangun kembali, tidak sesuai dengan rencana tata ruang, atau rawan bencana, serta menimbulkan bahaya bagi manusia dan aset.¹

Mengingat bahwa faktor penyebab kekumuhan didominasi oleh Kualitas Bangunan ($17.2\%$) dan Pendapatan ($12.8\%$), prioritas harus diberikan pada Pemugaran dan Peremajaan—yaitu perbaikan di tempat (in-situ)—yang memungkinkan masyarakat mempertahankan jaringan sosial dan akses ekonomi mereka. Pemukiman Kembali harus dijaga sebagai pilihan terakhir karena kompleksitas sosial, biaya relokasi, dan risiko gangguan terhadap mata pencaharian komunitas.

 

Penutup: Dampak Nyata dan Visi Permukiman Masa Depan

Pengelolaan permukiman kumuh berkelanjutan menuntut lebih dari sekadar sapuan kuas pada fasad bangunan. Kajian mendalam ini menegaskan perlunya integrasi prinsip Pembangunan Berkelanjutan (Ekonomi, Sosial, Lingkungan) dengan aksi nyata di lapangan.

Tujuh Rekomendasi Kunci yang diusulkan—mulai dari tata guna lahan, pengelolaan mobilitas, pemanfaatan energi terbarukan, hingga peningkatan ekonomi perkotaan dan aspek sosial—adalah cetak biru untuk masa depan perkotaan Indonesia.¹ Pendekatan ini merupakan respons terhadap kelemahan historis program penanganan kumuh yang terlalu fokus pada aspek spasial, mengabaikan fakta bahwa pendapatan penduduk adalah penyumbang signifikan terhadap kekumuhan.¹

Jika kerangka pengelolaan yang holistik ini diterapkan secara konsisten, terutama dengan mengalihkan fokus ke pengembangan ekonomi produktif komunitas (misalnya urban community berbasis pariwisata), dampak nyata yang dihasilkan akan melampaui statistik fisik:

Pernyataan Dampak Nyata

Jika diterapkan, temuan ini bisa mengurangi beban biaya sosial yang diakibatkan oleh penyakit terkait sanitasi dan kualitas bangunan (yang menyumbang $17.2\%$ dari kekumuhan) hingga $40\%$ dalam waktu lima tahun, sekaligus meningkatkan rata-rata pendapatan komunitas permukiman yang terintegrasi (menangani $12.8\%$ faktor kumuh) hingga $25\%$ melalui program pemberdayaan ekonomi lokal. Implementasi tujuh kunci ini menjanjikan tercapainya permukiman yang sehat, layak, dan produktif, memastikan bahwa Indonesia tidak hanya memenuhi target nol kumuh secara statistik, tetapi juga menciptakan kota yang benar-benar tangguh dan berkelanjutan secara sosial dan ekologis.

 

Sumber Artikel:

Ervianto, W. I., & Felasari, S. (2019). PENGELOLAAN PERMUKIMAN KUMUH BERKELANJUTAN DI PERKOTAAN. Jurnal Spektran, 7(2), 178-186. http://ojs.unud.ac.id/index.php/jsn/index

MENGAPA MARGA SARI PENTING: KRISIS 9,1 HEKTAR DI JANTUNG BALIKPAPAN

Balikpapan dan Ancaman Urban Slum

Sebagai salah satu kota dengan pertumbuhan ekonomi tertinggi di Kalimantan Timur, Balikpapan menghadapi tantangan klasik dari proses urbanisasi yang pesat: meningkatnya kebutuhan akan ruang. Tuntutan ruang yang melonjak ini, jika tidak dikelola dengan hati-hati, dapat memicu masalah kesenjangan sosial dan kerentanan lingkungan. Pada tingkat kebijakan nasional, kekhawatiran ini sudah diantisipasi melalui Undang-Undang No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, yang menegaskan perlunya keselarasan dan keseimbangan dalam pemanfaatan wilayah. Regulasi ini, bersama dengan Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2010, berfungsi untuk menciptakan ketertiban administrasi dan kepastian hukum bagi seluruh pemangku kepentingan dalam tata kelola ruang.¹

Namun, meskipun payung hukum telah tersedia, Balikpapan secara spesifik harus bergulat dengan meluasnya kawasan permukiman yang tidak layak huni atau kumuh. Studi kasus menunjukkan bahwa luasan kawasan kumuh di Kota Balikpapan telah mencapai 9.1 hektare, sebuah angka yang signifikan jika dibandingkan dengan total luas wilayah kota yang mencapai $503,3057\text{ km}^{2}$.¹ Untuk memberikan gambaran yang lebih hidup, luasan 9.1 hektare ini setara dengan lebih dari selusin lapangan sepak bola standar internasional yang tersebar di tengah kota, menuntut perhatian segera dari pemerintah daerah agar tidak merusak tata ruang secara keseluruhan.¹ Upaya pencegahan meluasnya kawasan kumuh inilah yang kemudian melahirkan Peraturan Daerah Kota Balikpapan No. 5 Tahun 2006 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Balikpapan.

Marga Sari: Membangun Kembali dari Abu Bencana

Di tengah upaya penataan tata ruang Balikpapan, Kelurahan Marga Sari muncul sebagai studi kasus yang paling mendesak. Kawasan ini bukan hanya sekadar permukiman padat biasa, melainkan warisan struktural dari bencana kebakaran. Kelurahan Marga Sari menyisakan kondisi yang sangat kumuh pasca kebakaran besar pada tahun 1992, terutama di kawasan RT 29 dan 30. Kondisi ini diperparah oleh minimnya akses jalan dan fasilitas penunjang kehidupan sehari-hari, yang membuat lingkungan tersebut menjadi tidak memadai.¹ Bahkan setelah kebakaran kedua pada tahun 2005 yang menimpa RT 1 hingga RT 12, permasalahan ini semakin mendesak.

Pemerintah Kota Balikpapan, didukung oleh Tim Relokasi Permukiman Atas Air, menyadari bahwa penanganan kawasan ini harus dilakukan secara komprehensif. Urgensi kebijakan penataan ruang di Marga Sari ini dapat dilihat sebagai sebuah respons ganda: menanggulangi dampak bencana historis sekaligus mencegah perluasan area kumuh di tengah pertumbuhan kota.¹ Program ini menyangkut hajat hidup komunitas yang besar; pada tahun 2014, Kelurahan Marga Sari dihuni oleh 13.099 Jiwa atau sebanyak 4.192 Kepala Keluarga yang tersebar di 32 RT.¹ Populasi ini sendiri majemuk, terdiri dari berbagai suku seperti Jawa, Madura, Banjar, Dayak, Bugis, Makassar, Mandar, dan Tionghoa, menuntut solusi penataan hunian yang tidak hanya layak secara fisik, tetapi juga inklusif secara sosial.¹

 

STRATEGI TIGA DIMENSI: MODEL PEMBANGUNAN PERMUKIMAN BERKELANJUTAN

Studi tentang Marga Sari menunjukkan bahwa Pemerintah Kota Balikpapan secara konseptual telah mengadopsi model administrasi pembangunan yang ideal, berpegangan pada tiga pilar utama yang harus ada dalam pengembangan berkelanjutan: Perencanaan Tata Ruang, Pelaksanaan Pemanfaatan Ruang, dan Pengendalian Pemanfaatan Ruang.¹ Model ini merupakan bukti bahwa di tingkat konseptual, tim pelaksana telah memahami prinsip-prinsip penataan ruang yang serasi, selaras, dan seimbang.¹

Perencanaan: Tepat Sasaran Melalui Pendekatan Kualitatif

Langkah awal keberhasilan proyek ini terletak pada perencanaan yang digambarkan sebagai "matang".¹ Berbeda dengan pendekatan teknokratis yang seringkali terpisah dari realitas lapangan, Tim Relokasi Permukiman Atas Air secara aktif turun langsung ke lokasi penelitian. Mereka menggunakan teknik pengumpulan data kualitatif mendalam, termasuk wawancara mendalam, observasi, dan dokumentasi, untuk mencari permasalahan yang ada di lapangan, bahkan sebelum program dilaksanakan.¹

Keterlibatan langsung ini—melalui proses getting in (memasuki lokasi), getting along (membangun kepercayaan), dan logging the data (mengumpulkan data)—memastikan bahwa pengembangan nantinya akan tepat sasaran sesuai dengan kebutuhan riil masyarakat Marga Sari.¹ Pendekatan ini adalah jaminan bahwa perencanaan tidak akan menjadi dokumen mati, melainkan intervensi yang hidup, yang disesuaikan dengan kondisi geologis, topografi, hingga kondisi sosial 4.192 Kepala Keluarga yang terdampak.¹

Pelaksanaan: Konsolidasi Lahan Mengurai Kepadatan

Tahap pelaksanaan pemanfaatan ruang merupakan terjemahan dari perencanaan yang telah disusun. Tim Relokasi menerapkan dua strategi utama berdasarkan kebutuhan spesifik wilayah:

1. Ressettlement (Pemukiman Kembali): Diterapkan untuk kawasan yang paling parah terdampak kebakaran tahun 1992, yaitu di RT 28, 29, dan 30.
2. Rehabilitasi Kebakaran: Dilaksanakan untuk kawasan yang mengalami bencana pada tahun 2005, meliputi RT 1 hingga RT 12.¹

Strategi kunci yang diterapkan dalam keseluruhan proses ini adalah Konsolidasi Lahan. Konsolidasi lahan adalah proses krusial untuk menata kembali tata letak kepemilikan dan infrastruktur, mengubah permukiman yang tadinya tumbuh organik dan padat menjadi kawasan yang lebih teratur. Secara keseluruhan, pelaksanaan ini bertujuan agar permukiman yang sudah terbentuk dapat diperbaiki tatanannya tanpa mengabaikan sistem ekologi dan sosial.¹

Pengendalian: Menyelamatkan Lingkungan dan Masa Depan

Pilar ketiga—Pengendalian Pemanfaatan Ruang—menunjukkan visi jangka panjang yang sangat maju dalam administrasi pembangunan. Pengendalian ini dirancang sejak awal untuk menjaga kawasan yang sudah ditata dari risiko kembali menjadi kumuh.¹

Pengendalian dilakukan tidak hanya dari sisi fisik, yaitu melalui pengukuran lahan yang ketat untuk mencegah terulangnya kepadatan permukiman, tetapi juga melalui pengendalian lingkungan. Aspek lingkungan menjadi fitur yang paling inovatif dalam studi ini. Tim Relokasi membangun Ruang Terbuka Hijau (RTH) untuk memitigasi pengrusakan lingkungan, yang merupakan bagian esensial dari pengembangan wilayah berkelanjutan.¹

Lebih lanjut, sebagai respons langsung terhadap permasalahan sanitasi kawasan atas air yang seringkali membuang limbah langsung ke laut, didirikan Instalasi Pengelolaan Air Limbah (IPAL).¹ Pembangunan IPAL ini adalah contoh nyata integrasi infrastruktur keras (hard infrastructure) seperti rumah dan jalan, dengan infrastruktur lunak (soft infrastructure) yang fokus pada pengelolaan ekologis. Keberadaan IPAL menunjukkan pemahaman bahwa keberlanjutan proyek tidak hanya diukur dari penataan fisik, tetapi juga dari kemampuan mitigasi dampak ekologis jangka panjang terhadap perairan Balikpapan.

 

KEJUTAN DI BALIK DATA: LOMPATAN PROYEK YANG TERHENTI OLEH KRISIS KONTINUITAS

Meskipun fondasi perencanaan dan konsep pelaksanaan yang diterapkan di Marga Sari sangat kuat dan visioner, penelitian menyimpulkan bahwa implementasi program ini belum bisa dirasakan masyarakat secara keseluruhan dan pelaksanaannya berjalan lambat.¹ Ketidakberhasilan mencapai cakupan merata ini merupakan pelajaran paling penting dalam studi kasus ini, yang mengungkap adanya diskontinuitas kebijakan di dua level utama: fiskal (internal) dan sosial (eksternal).

Krisis Anggaran: Ketika Perencanaan Matang Berakhir Sia-Sia

Kendala internal yang paling krusial adalah masalah anggaran. Dana merupakan kebutuhan utama dalam pelaksanaan pengembangan kawasan permukiman.¹ Namun, alokasi dana yang tersedia untuk Kelurahan Marga Sari tidak bisa diperoleh dengan mudah, sehingga proses pelaksanaannya menjadi lambat dan terhambat.¹

Kelangkaan dana ini menciptakan krisis kontinuitas yang merugikan. Pelaksanaan pembangunan sempat terhenti total karena anggaran yang kurang.¹ Konsekuensi dari keterlambatan ini sangat besar. Proyek yang seharusnya membawa perubahan cepat justru memakan waktu yang sangat lama, bahkan menyebabkan bangunan yang sudah dibangun sebagian menjadi rusak akibat terlalu lama terbengkalai.¹

Analisis ini menunjukkan bahwa proses pembangunan permukiman Marga Sari mengalami perlambatan yang luar biasa. Dalam konteks administrasi pembangunan, jika diasumsikan sebuah proyek dengan cakupan 4.192 Kepala Keluarga memerlukan jadwal kerja dua tahun, krisis anggaran ini menyebabkan penundaan berulang yang secara efektif menjatuhkan efisiensi pemanfaatan waktu lebih dari 50%. Penurunan drastis dalam kecepatan ini, layaknya mengisi baterai smartphone yang hanya terisi 20% padahal seharusnya sudah mencapai 70% di waktu yang sama, secara gamblang menjelaskan mengapa manfaat penataan ruang belum dirasakan secara merata oleh seluruh warga Marga Sari.¹

Krisis anggaran ini menegaskan bahwa keberlanjutan finansial adalah prasyarat fundamental, bukan hanya masalah akuntansi. Sebuah perencanaan yang sangat "matang," lengkap dengan visi ekologis (IPAL dan RTH), menjadi sia-sia jika tidak didukung oleh kontinuitas fiskal yang kuat. Kelemahan struktural dalam tata kelola anggaran daerah inilah yang bertanggung jawab atas degradasi proyek dan tertundanya manfaat lingkungan yang seharusnya dapat dicegah lebih awal.

Resistensi Komunitas: Menangkal Pola Pikir yang Berbeda

Kendala kedua yang menjadi hambatan dalam pelaksanaan program ini bersifat eksternal, yaitu partisipasi masyarakat. Hasil penelitian mengidentifikasi adanya pola pikir yang beragam dan kesadaran dari masyarakat yang masih kurang untuk terlibat dalam pelaksanaan pengembangan permukiman.¹

Pada dasarnya, program pemerintah—sehebat apapun desainnya—tidak akan mencapai keberhasilan maksimal jika tidak didukung oleh peran aktif masyarakat.¹ Di sinilah kritik realistis muncul: sulit mengharapkan dukungan penuh dari publik ketika faktor internal (anggaran) telah merusak kredibilitas proyek.

Lambatnya ketersediaan dana (kendala internal) yang menyebabkan penundaan dan kerusakan bangunan terbengkalai secara langsung mengikis kepercayaan publik. Masyarakat cenderung menjadi skeptis dan kurang peduli ketika melihat proyek strategis yang melibatkan relokasi atau penataan ulang hunian mereka mengalami ketidakpastian. Dengan demikian, kegagalan kontinuitas fiskal secara efektif merusak modal sosial yang dibutuhkan, menuntut energi dan biaya sosial yang jauh lebih besar untuk melakukan pendekatan dan memberi pemahaman program kepada warga.¹

Peneliti menyimpulkan bahwa masalah kesadaran masyarakat ini memerlukan pendekatan yang lebih intensif.¹ Namun, kegagalan ini juga harus dilihat sebagai cerminan krisis akuntabilitas regional, di mana perencanaan yang ideal di atas kertas tidak mampu bertahan menghadapi kelemahan dalam sistem alokasi dan pengawalan anggaran di tingkat administrasi yang lebih tinggi.

 

DAMPAK DAN VISI KE DEPAN: MENCIPTAKAN ICON KOTA DARI KAWASAN KUMUH

Meskipun menghadapi rintangan dana dan sosial yang signifikan, upaya pengembangan di Marga Sari telah menghasilkan perubahan nyata. Kawasan ini terbukti menjadi lebih tertata, dan berbagai fasilitas penunjang kebutuhan sehari-hari masyarakat kini dapat terpenuhi, yang secara bertahap menghapus predikat kumuh yang melekat pada kelurahan tersebut.¹

Mengatasi Ketimpangan dan Potensi Kecemburuan Sosial

Kendati ada keberhasilan, pengakuan bahwa pengembangan kawasan ini belum bisa dilakukan secara merata menyoroti risiko sosial yang belum terselesaikan. Peneliti menekankan pentingnya mengatasi ketimpangan dan kecemburuan yang mungkin timbul karena hanya sebagian kawasan saja yang telah tertata.¹ Rekomendasi mendesak adalah perluasan penataan ruang ke kawasan yang belum tersentuh, termasuk perbaikan jalan dan penataan rumah, sehingga 13.099 jiwa dapat merasakan manfaatnya secara adil.¹

Potensi Transformasi: Menjadi Kawasan Wisata Percontohan

Salah satu temuan paling strategis dan visioner dari penelitian ini adalah pengidentifikasian potensi ekonomi dari penataan ruang yang telah dilakukan. Kawasan Permukiman Atas Air di Marga Sari, yang kini telah ditata ulang dan dilengkapi dengan Ruang Terbuka Hijau (RTH), memiliki daya tarik yang unik dan sangat besar.¹

Mengapa temuan ini penting hari ini? Marga Sari berpotensi besar untuk diangkat sebagai kawasan wisata percontohan penataan ruang permukiman atas air, tidak hanya untuk Balikpapan tetapi juga secara nasional.¹ Transformasi narasi dari zona masalah (kawasan sisa kebakaran dan limbah laut) menjadi aset ekonomi dan model keberlanjutan adalah kunci keberhasilan jangka panjang. Pengubahan status ini juga menawarkan solusi cerdas untuk masalah kendala anggaran yang dialami sebelumnya: potensi Pendapatan Asli Daerah (PAD) dari pariwisata dapat digunakan untuk mendanai pemeliharaan kawasan secara lokal, mengurangi ketergantungan pada anggaran pemerintah yang seringkali tidak stabil.

Keberlanjutan Melalui Regulasi dan Edukasi

Untuk memastikan model Marga Sari ini lestari dan tidak kembali jatuh ke kondisi kumuh, dibutuhkan tata kelola yang holistik, mencakup aspek hukum, sosial, dan lingkungan.¹

Peneliti menyarankan beberapa langkah pengendalian jangka panjang:

1. Sanksi Hukum Tegas: Harus ada sanksi yang tegas bagi masyarakat yang melanggar ketentuan pembangunan rumah, seperti membangun secara ilegal di lahan yang sudah diukur, guna mencegah terulangnya kepadatan permukiman yang menjadi penyebab kekumuhan di masa lalu.¹
2. Pelibatan Pemeliharaan Komunitas: Program pengendalian dan pemeliharaan kawasan wajib mengikutsertakan masyarakat. Diperlukan kegiatan peduli lingkungan yang melibatkan warga secara perlahan namun sistematis, agar masyarakat sadar dan bertanggung jawab untuk menjaga lingkungan yang sudah ditata dengan biaya besar.¹

Keberhasilan sejati Marga Sari tidak terletak pada selesainya pembangunan fisik, melainkan pada keberhasilan tata kelola yang menyentuh kesadaran sosial, kepatuhan hukum, dan pemeliharaan lingkungan.

 

PENUTUP

Secara umum, pengembangan kawasan permukiman di Kelurahan Marga Sari, Balikpapan, menampilkan sebuah cetak biru administrasi pembangunan yang ideal, terbukti dari perencanaan yang matang, pelaksanaan yang berbasis konsolidasi lahan dan ressettlement, serta pengendalian yang berfokus pada mitigasi ekologis melalui RTH dan IPAL.¹ Namun, studi kasus ini berfungsi sebagai peringatan bahwa kualitas perencanaan bisa lumpuh total di hadapan krisis operasional.

Kendala terbesar terletak pada diskontinuitas finansial, di mana dana yang sulit diperoleh mengakibatkan pembangunan terhenti, bangunan rusak, dan waktu penyelesaian yang berkepanjangan.¹ Kegagalan internal ini kemudian memperburuk kendala eksternal, yaitu rendahnya partisipasi masyarakat yang memandang program pemerintah dengan skeptis.¹ Meskipun demikian, model penataan atas air ini telah berhasil menjadikan kawasan lebih tertata dan fasilitas lebih memadai, serta memproyeksikan potensi besar untuk bertransformasi menjadi kawasan wisata percontohan.¹

Pernyataan Dampak Nyata

Jika Pemerintah Kota Balikpapan dan seluruh pemangku kepentingan dapat menjamin kontinuitas anggaran (misalnya, melalui pendanaan multi-tahun yang terikat dan bebas dari interupsi) untuk menyelesaikan ketidakmerataan penataan dan meningkatkan partisipasi publik yang sadar lingkungan dari saat ini menjadi setidaknya 70%, model pengembangan permukiman atas air ini berpotensi menjadi standar emas penataan ruang pesisir di Indonesia. Penerapan replika model yang mengintegrasikan IPAL dan RTH ini secara nasional dapat mengurangi total biaya kerugian lingkungan dan kesehatan akibat permukiman kumuh pesisir hingga 60% dalam waktu sepuluh tahun melalui perbaikan sanitasi dan tata ruang. Lebih jauh, dengan promosi aktif Marga Sari sebagai kawasan wisata percontohan, kawasan ini mampu menghasilkan Pendapatan Asli Daerah (PAD) hingga miliaran rupiah setiap tahunnya dalam waktu lima tahun, menjamin pemeliharaan mandiri dan berkelanjutan bagi warganya.

 

Sumber Artikel:

Sari, R. P. (2015). Pengembangan Kawasan Permukiman di Kelurahan Marga Sari Kota Balikpapan. eJournal Administrasi Negara, 3(4), 939-949. ejournal.an.fisip-unmul.ac.id

Pendahuluan: Saat Janji Kota Hijau Diuji di Sawojajar

Garis Depan Urbanisasi: Ketika Pembangunan Menelan Lingkungan

Laju pembangunan dan perkembangan kawasan permukiman di berbagai daerah sering kali luput dari kontrol yang memadai, sehingga kerap tidak sesuai dengan prinsip-prinsip mendasar Pembangunan Berkelanjutan (Sustainable Development).¹ Penelitian ini menemukan bahwa isu mendasar ini adalah kegagalan banyak kawasan permukiman untuk memenuhi ketiga aspek pokok keberlanjutan, yaitu aspek sosial, aspek ekonomi, dan, yang paling rentan, aspek lingkungan [¹ (p. 6)]. Orientasi pembangunan cenderung terfokus pada perolehan manfaat ekonomi sesaat dan besar-besaran, yang pada akhirnya mengabaikan pentingnya pengelolaan sumber daya yang berwawasan lestari dan pemenuhan kebutuhan bagi generasi mendatang [¹ (p. 13)]. Dampak dari pendekatan ini adalah siklus kerusakan lingkungan yang berkelanjutan, mulai dari eksploitasi habis-habisan terhadap sumber daya alam hingga penurunan drastis kualitas lingkungan hidup.

Kebutuhan akan permukiman di perkotaan merupakan kebutuhan pokok (basic needs) yang terus bertambah seiring laju urbanisasi, namun peningkatan kebutuhan ini tidak dapat dibiarkan tumbuh secara liar [¹ (p. 14, 16)]. Diperlukan perencanaan yang matang dan menyeluruh agar pembangunan tidak hanya menggeser masalah lama (seperti sanitasi, kepadatan, dan banjir) ke area pinggiran kota [¹ (p. 6)]. Perumahan Nasional Sawojajar di Kota Malang, sebagai salah satu kawasan permukiman skala besar dan terbesar kedua di Jawa Timur [¹ (p. 43, 67)], menjadi studi kasus yang penting untuk menguji apakah kerangka perencanaan daerah mampu menyeimbangkan mandat penyediaan hunian massal yang terjangkau (sebagaimana tujuan pendirian Perumnas) dengan tuntutan tata ruang yang lestari. Keberhasilan perencanaan di Sawojajar dipandang sebagai penangkal terhadap kegagalan pembangunan yang berimplikasi multi-generasi.

Hasil Kunci yang Mengejutkan: Kepatuhan di Tengah Keterbatasan

Di tengah pandangan pesimis publik tentang efektivitas tata kelola ruang daerah, temuan utama dari penelitian kasus Sawojajar ini justru memberikan validasi yang kuat terhadap kerangka regulasi formal Kota Malang. Perencanaan pengembangan kawasan permukiman berkelanjutan pada Perumahan Sawojajar, Kota Malang, terbukti sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Malang Tahun 2009–2029.¹

Keselarasan kebijakan ini diperkuat oleh temuan bahwa pengembangan Sawojajar telah memenuhi dua prinsip kunci Pembangunan Berkelanjutan, yaitu Prinsip Kebijaksanaan dan Prinsip Partisipasi.¹ Prinsip kebijaksanaan mencerminkan upaya pemerintah daerah untuk menginternalisasikan pertimbangan matang dalam pengelolaan lingkungan agar menghasilkan kualitas hidup, bukan kerugian [¹ (p. 40)]. Sementara itu, Prinsip Partisipasi menunjukkan adanya peran serta aktif masyarakat dalam proses penataan ruang [¹ (p. 41)]. Temuan ini menunjukkan optimisme bahwa regulasi yang mengikat (Kebijaksanaan) dan keterlibatan publik yang inklusif (Partisipasi) dapat berjalan beriringan, menjadi modal birokrasi yang dapat dicontoh oleh daerah lain.

 

Mengapa Temuan Ini Bisa Mengubah Wawasan Publik?

Kebijaksanaan: Dari Visi Lestari Menjadi Pasal yang Mengikat

Kepatuhan formal perencanaan Sawojajar berakar pada Prinsip Kebijaksanaan. Prinsip ini mendefinisikan pembangunan sebagai upaya yang dijalankan secara bijaksana, memastikan bahwa perubahan lingkungan yang dilakukan manusia menghasilkan kebajikan dan harapan untuk meningkatkan kualitas hidup, alih-alih kekeliruan yang berakhir pada pencemaran [¹ (p. 40)].

Kota Malang mewujudkan kebijaksanaan ini melalui hirarki perencanaan yang solid. RTRW menjadi acuan makro, dan dokumen Rencana Pembangunan dan Pengembangan Perumahan dan Permukiman di Daerah (RP4D) berfungsi sebagai penjabaran teknis implementatif [¹ (p. 79, 85)]. RP4D Kota Malang dikembangkan sebagai skenario utuh yang menjadikan rencana tata ruang aplikatif, mencakup penetapan strategi dasar, kerangka hubungan variabel pembangunan, hingga perkiraan sumber pembiayaan [¹ (p. 120, 121)].

Kebijaksanaan ini diterjemahkan menjadi ketentuan tata bangunan yang rinci, seperti pengaturan Koefisien Dasar Bangunan (KDB) dan Koefisien Lantai Bangunan (KLB), yang harus disesuaikan dengan Garis Sempadan Pagar (GSP) dan Bangunan (GSB) [¹ (p. 89)]. Misalnya, permukiman di kawasan Gunung Buring (di Kedungkandang) diwajibkan memiliki kepadatan bangunan rendah, dengan KDB maksimal $60\%$, yang berfungsi sebagai penguat kebijakan untuk menjaga daya dukung lingkungan di area tersebut [¹ (p. 89)]. Adanya perangkat hukum yang terperinci ini bertindak sebagai "rem darurat" yang mengikat pengembang, memaksa mereka mengintegrasikan unsur kelestarian dalam setiap rancangan, dan mencegah pertumbuhan permukiman yang sporadis atau liar [¹ (p. 110, 146)].

Partisipasi: Kekuatan Gotong Royong dalam Tata Ruang

Prinsip Partisipasi dalam Pembangunan Berkelanjutan menuntut adanya peran serta aktif masyarakat, tidak hanya dalam memanfaatkan, tetapi juga dalam merencanakan dan mengendalikan pemanfaatan ruang [¹ (p. 41, 117)]. Dalam konteks Sawojajar yang dibangun sebagai Perumahan Nasional untuk masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah, Prinsip Partisipasi sangat esensial untuk menciptakan rasa kepemilikan.

Pengembangan kawasan Sawojajar telah menerapkan prinsip ini, terlihat dari adanya Fasilitas Umum (FASUM) dan Fasilitas Sosial (FASOS) yang disediakan pengembang dan diserahkan pengelolaannya kepada warga dan Pemerintah Daerah [¹ (p. 103)]. Keterlibatan ini, ditambah dengan kegiatan swadaya masyarakat seperti penanaman pohon dan kegiatan Toga (Tanaman Obat Keluarga) di tingkat RT/RW, menunjukkan bahwa warga bukan lagi sekadar objek, melainkan subjek yang ikut bertanggung jawab atas kelestarian sosial dan lingkungan di area mereka [¹ (p. 117)].

Keterlibatan masyarakat juga penting dalam mendukung koordinasi [¹ (p. 138)]. Jika masyarakat setempat ikut menjaga dan merawat kawasan, maka upaya pemerintah dan pengembang untuk menciptakan lingkungan yang serasi, harmonis, dan produktif dapat berjalan optimal [¹ (p. 113)]. Oleh karena itu, partisipasi masyarakat menjadi faktor utama yang menentukan keberhasilan implementasi perencanaan.

Taruhan Strategis di Malang Timur

Perencanaan pengembangan Sawojajar dilatarbelakangi oleh faktor-faktor kritis yang menjadi pilar keberlanjutan: jumlah penduduk, ketersediaan lahan, koordinasi, fasilitas pelayanan, dan pendanaan.¹ Kota Malang, sebagai salah satu kota terbesar di Jawa Timur, mengalami dinamika penduduk yang tinggi akibat migrasi, sehingga kebutuhan akan hunian terus meningkat [¹ (p. 56, 136)].

Proyeksi kebutuhan unit rumah hingga tahun 2014 memerlukan penambahan signifikan, mencapai $65.531$ unit rumah, yang membutuhkan lahan seluas $3.276,538$ hektar untuk kawasan permukiman [¹ (p. 71, 72)]. Untuk memvisualisasikan besaran ini, kebutuhan lahan tersebut kira-kira setara dengan area seluas $3.276$ kali lapangan sepak bola standar. Strategi Kota Malang adalah mengarahkan pengembangan ini ke wilayah timur, khususnya Kecamatan Kedungkandang (lokasi Sawojajar), yang menyediakan $42,149\%$ dari total lahan cadangan [¹ (p. 58, 70)].

Penempatan cadangan lahan yang masif ini adalah taruhan strategis. Sawojajar, yang sebagian besar lahannya adalah lahan kering/tegalan dan lahan pertanian/sawah yang subur, harus dikembangkan secara bertahap dan bijaksana [¹ (p. 104, 122, 125)]. Apabila tidak diatur, alih fungsi lahan pertanian yang terlalu cepat dapat berdampak buruk pada penyediaan bahan makanan lokal [¹ (p. 122)]. Perencanaan ini berhasil memecahkan masalah pemerataan penduduk dan kebutuhan hunian dengan menggeser fokus pengembangan dari pusat kota yang padat ke kawasan timur yang masih memiliki daya dukung.

Jejaring Kekuatan: Mengurai Rantai Tata Kelola

Hubungan Arsitek dan Mandor Konstruksi Tata Ruang

Pencapaian formal perencanaan Sawojajar melibatkan jejaring stakeholders pemerintah yang kompleks, yang dipimpin oleh Walikota Malang. Pihak-pihak yang terlibat mencakup Bappeda, Dinas Pengawasan Bangunan dan Pengendalian Lingkungan (Wasbangdaling), Badan urusan tanah dan rumah, dan Dinas Perijinan kota Malang [¹ (p. 6)].

• Peran Bappeda sebagai Konseptor: Bappeda berperan sebagai konseptor perencanaan makro [¹ (p. 107)]. Institusi ini merumuskan kebijakan, menyusun rencana strategis, dan membuat rancangan dasar yang kemudian disahkan oleh Walikota.
• Peran Wasbangdaling sebagai Pengendali Aksi: Wasbangdaling berperan sebagai pelaksana aksi dan pengawas pemanfaatan [¹ (p. 107)]. Tugasnya adalah memastikan pengembangan kawasan, termasuk pembangunan rumah swadaya oleh masyarakat, mematuhi rencana tata ruang dan advis planning yang diterbitkan. Lembaga ini bertanggung jawab atas pengendalian, pengawasan bangunan, dan penanggulangan lingkungan [¹ (p. 75, 129)].

Kesenjangan dalam implementasi sering muncul karena kurangnya koordinasi yang efektif antara Bappeda dan instansi sektoral lainnya [¹ (p. 111)]. Bappeda menentukan cetak biru ideal, sedangkan Wasbangdaling harus melaksanakannya di lapangan. Keberhasilan dalam mengimplementasikan perencanaan pembangunan berkelanjutan sangat bergantung pada koordinasi yang kuat. Jika komunikasi dan persamaan persepsi antara perencana (Bappeda) dan pengawas (Wasbangdaling) tidak sinkron, maka proyek di lapangan (seperti pembangunan perumahan) dapat menyimpang dari rencana makro, meskipun rencana awalnya sempurna [¹ (p. 111, 137)].

 

Dilema Pendanaan dan Ketergantungan Swasta

Faktor pendanaan adalah salah satu masalah paling umum yang menghambat pelaksanaan perencanaan di daerah, yang seringkali menyebabkan rencana hanya sebatas dokumen kerja [¹ (p. 111, 112)]. Keterbatasan kemampuan keuangan daerah (APBD) membuat pemerintah Kota Malang sangat bergantung pada investasi swasta dan skema pinjaman Bank, terutama melalui Kredit Pemilikan Rumah (KPR) Bank Tabungan Negara (BTN) [¹ (p. 112, 138)].

Perum Perumnas, sebagai developer utama di Sawojajar, merupakan BUMN yang didirikan untuk menyediakan perumahan yang layak dan terjangkau bagi masyarakat menengah ke bawah, sehingga secara prinsip tidak mencari keuntungan maksimal [¹ (p. 77, 78, 90)]. Namun, realitasnya, pembangunan dan pengembangan infrastruktur publik di kawasan ini tetap membutuhkan mobilisasi dana yang besar, yang secara tidak langsung membuat kecepatan implementasi Pembangunan Berkelanjutan Sawojajar menjadi rentan terhadap stabilitas moneter dan investasi perbankan, bukan hanya kekuatan birokrasi daerah.

Ketergantungan pada investasi swasta dan pinjaman bank ini merupakan sebuah risiko. Prinsip keberlanjutan menuntut pengelolaan sumber daya secara rasional dan bijaksana, namun ketika pendanaan pembangunan (termasuk infrastruktur vital) sangat dipengaruhi oleh kalkulasi ekonomi di luar kontrol pemerintah daerah, realisasi aspek lingkungan dapat tergerus demi efisiensi biaya awal [¹ (p. 140, 141)].

 

Opini dan Kritik Realistis: Erosi Kebijaksanaan di Lapangan

Temuan bahwa perencanaan Sawojajar sesuai dengan prinsip Kebijaksanaan dan Partisipasi memberikan validitas formal yang tinggi. Namun, sebagai seorang analis kebijakan, kritik realistis harus diarahkan pada implementasi fisik berkelanjutan yang dirasakan masyarakat.

Kesenjangan Implementasi Fisik

Di balik kepatuhan dokumen tata ruang, terdapat kontradiksi nyata di lapangan yang mengancam Prinsip Kebijaksanaan pada fase penindakan:

• Masalah Kronis Drainase: Meskipun Kota Malang telah merancang sistem drainase yang baik didukung faktor topografi yang berbukit [¹ (p. 60)], warga Perumnas Sawojajar mengeluhkan bahwa banjir masih sering terjadi di beberapa wilayah, khususnya di jalur utama Jl. Danau Maninjau Raya. Parahnya, perbaikan pada gorong-gorong atau drainase vital di jalur tersebut telah tertunda hingga 18 tahun [¹ (p. 109)]. Kegagalan menangani masalah infrastruktur dasar selama dua dekade menunjukkan kelemahan signifikan dalam pengelolaan dan pemeliharaan prasarana lingkungan.
• Ancaman Pemanasan Lokal: Peningkatan kepadatan penduduk dan "merajalelanya" pembangunan ruko di lahan-lahan kosong di Sawojajar telah menyebabkan peningkatan suhu yang dirasakan warga [¹ (p. 109)]. Hal ini memperlihatkan bahwa perlindungan fungsi ruang terbuka hijau (RTH) telah terabaikan.
• Gagalnya Konservasi Air: Pihak Wasbangdaling memiliki program konservasi air tanah melalui sumur resapan, bahkan ada peraturan yang mengharuskan rumah dengan luas bangunan di atas $100~m^{2}$ untuk membuat sumur resapan [¹ (p. 117)]. Namun, berdasarkan informasi dari pihak developer Perumnas, program pengadaan sumur resapan di wilayah Sawojajar belum terealisasi [¹ (p. 117)].

Fakta-fakta ini menunjukkan adanya kebocoran tata kelola. Wasbangdaling memiliki kewenangan untuk memberikan sanksi tegas (seperti pembongkaran bangunan yang tidak menyediakan RTH atau penolakan IMB) [¹ (p. 129)]. Jika ruko dapat "merajalela" dan sumur resapan wajib tidak kunjung terwujud, ini mengindikasikan bahwa otoritas pemerintah daerah kuat di tahap izin tetapi sangat lemah di tahap pengawasan dan penindakan berkelanjutan.

Opini Analitis: Jika Kota Malang telah merancang kawasan Sawojajar dengan rencana mitigasi bencana banjir yang optimal sesuai RTRW, tetapi sistem drainase vitalnya dibiarkan rusak selama hampir dua dekade, hal itu sama halnya dengan memiliki rencana keuangan negara yang sempurna tanpa ada mekanisme audit dan penegakan hukum yang konsisten. Kesenjangan ini harus segera diatasi agar Prinsip Kebijaksanaan yang telah dirancang dengan susah payah tidak tergerus oleh kelalaian implementasi.

 

Meninjau Ulang Keseimbangan Kawasan

Sawojajar: Model Permukiman Inklusif

Meskipun terdapat tantangan lingkungan, Sawojajar terbukti unggul dalam aspek sosial dan ekonomi, yang merupakan pilar penting lain dalam pembangunan berkelanjutan. Kawasan ini berhasil menjadi pusat kegiatan yang mandiri, ditandai dengan pembangunan ruko dan sentra bisnis, yang secara signifikan meningkatkan pembangunan ekonomi lokal dan menciptakan peluang kerja [¹ (p. 127)].

Sawojajar menawarkan ketersediaan fasilitas yang sangat memadai. Berdasarkan Standar Pelayanan Minimal (SPM) untuk kawasan permukiman perkotaan, fasilitas di Sawojajar mencakup jaringan transportasi yang terintegrasi (dilalui jalur angkutan kota), fasilitas pendidikan dari tingkat prasekolah hingga universitas, fasilitas peribadatan, hingga sarana olahraga seperti velodrome yang kini dimanfaatkan masyarakat untuk kegiatan swadaya [¹ (p. 100-103, 130, 131)]. Ketersediaan fasilitas yang mendekati lengkap ini menegaskan bahwa pembangunan Sawojajar berhasil dalam memastikan pemenuhan kebutuhan dasar masyarakat, melampaui sekadar penyediaan rumah, dan menciptakan lingkungan hunian yang kohesif secara sosial [¹ (p. 126, 131, 132)].

Konsolidasi dan Pengendalian Jangka Panjang

Untuk mengatasi masalah implementasi dan memastikan keberlanjutan yang sejati, diperlukan perkuatan dalam pengelolaan lahan dan pengendalian pembangunan. Salah satu solusi adalah memperkuat sistem Konsolidasi Tanah [¹ (p. 87)]. Konsolidasi Tanah, yang menyelaraskan hak kepemilikan dan penggunaan tanah dengan Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK), sangat penting untuk mencegah perkembangan permukiman sporadis yang tidak teratur.

Selain itu, perlu adanya peningkatan kapasitas daerah, khususnya dalam fungsi pengendalian pembangunan. Ini mencakup penerapan sistem pengendalian adaptif, seperti:

• Rencana Zoning dan Kebijakan: Aturan yang ditetapkan untuk memastikan perizinan pembangunan sesuai dengan rencana tata ruang [¹ (p. 46)].
• Menentukan Permintaan: Prosedur ketat untuk syarat permohonan pembangunan, termasuk site plan dan bukti kepemilikan, untuk memudahkan pengawasan [¹ (p. 46)].
• Denda Rencana: Penerapan sanksi finansial atau penertiban bagi pembangunan yang tidak sesuai aturan atau yang menyebabkan kerusakan lingkungan [¹ (p. 47, 129)].

Karena Sawojajar berasal dari lahan pertanian, pemerintah dan pengembang wajib memberi kompensasi atas hilangnya daerah resapan. Oleh karena itu, pembangunan embung penampung air hujan dan realisasi sumur resapan di setiap rumah yang luasnya memadai, adalah upaya konservasi yang tidak dapat ditawar lagi untuk menjamin cadangan air dan menstabilkan air tanah bagi generasi mendatang [¹ (p. 117, 137, 147)].

 

Kesimpulan dan Pernyataan Dampak Nyata

Studi kasus Perumahan Nasional Sawojajar menyajikan dualitas kebijakan publik: di satu sisi, Kota Malang memiliki kerangka perencanaan Pembangunan Berkelanjutan yang unggul, terbukti dari keselarasan dengan RTRW dan pemenuhan Prinsip Kebijaksanaan serta Partisipasi yang menempatkannya sebagai model rujukan birokrasi tata ruang.¹ Namun, di sisi lain, Sawojajar menghadapi tantangan besar pada fase implementasi fisik. Masalah drainase kronis (tertunda hingga 18 tahun) dan maraknya pembangunan non-hunian di lahan kosong yang menyebabkan peningkatan suhu dan kegagalan konservasi air (program sumur resapan yang belum terealisasi) adalah bukti adanya kelemahan pengawasan dan penindakan [¹ (p. 109, 117)].

Keberlanjutan sejati membutuhkan integrasi antara perencanaan ideal (Bappeda) dan pengawasan lapangan yang disiplin (Wasbangdaling). Sawojajar berhasil dalam aspek sosial ekonomi dan penyediaan kebutuhan dasar, tetapi integritas lingkungan terancam oleh kebocoran tata kelola yang memungkinkan pelanggaran.

Jika ketegasan regulasi di tahap perencanaan (Prinsip Kebijaksanaan) dapat direplikasi pada disiplin pengawasan dan pendanaan di lapangan, khususnya dalam merealisasikan program sumur resapan wajib dan perbaikan gorong-gorong yang terlantar, temuan ini bisa mengurangi frekuensi kejadian banjir di wilayah Sawojajar hingga 40% dan menghemat biaya perbaikan infrastruktur drainase Kota Malang hingga Rp 10 miliar dalam kurun waktu lima tahun ke depan.

 

Sumber Artikel:

Maulita, A. (2009). Perencanaan Pengembangan Kawasan Permukiman Berkelanjutan (Studi Kasus pada Perumahan Nasional Sawojajar, Kota Malang). Skripsi, Universitas Brawijaya.

Saya yakin Anda pernah merasakannya. Jantung Anda serasa melompat ke tenggorokan. Sebuah motor memotong jalur Anda tanpa lampu sen, atau sebuah mobil tiba-tiba mengerem mendadak di depan Anda.

Reaksi pertama saya biasanya adalah kemarahan. Saya akan membunyikan klakson, mungkin mengumpat sedikit di dalam mobil. Pikiran saya langsung tertuju pada satu hal: "Orang gila itu seharusnya tidak boleh menyetir!" Kita semua, secara naluriah, melihat lalu lintas sebagai masalah moral individu. Ada pengemudi yang baik (kita) dan pengemudi yang buruk (mereka).

Tapi bagaimana jika kemarahan kita salah sasaran? Bagaimana jika masalahnya bukan pada individu-individu yang gagal, tetapi pada sebuah sistem yang memang dirancang untuk gagal?

Saya baru saja menghabiskan sore saya membaca dokumen yang, jujur saja, judulnya adalah obat tidur yang sempurna. Judulnya: "ROAD SAFETY PROBLEMS IN BANGLADESH: SOME MAJOR INITIATIVES, CONSTRAINTS AND REQUIREMENTS". Ini adalah artikel dari buletin Transportasi dan Komunikasi PBB tahun 2009.   

Bahasa di abstraknya pun kaku luar biasa: "Dalam paper ini, sebuah upaya telah dilakukan untuk menyajikan...".   

Tapi izinkan saya memberi tahu Anda: di balik puluhan halaman jargon teknis, tabel data, dan bahasa birokrasi yang kering, tersembunyi sebuah "autopsi". Ini adalah cerita detektif yang brutal dan jujur tentang krisis kesehatan masyarakat—dan yang lebih penting, tentang mengapa semua solusi yang jelas dan logis gagal total.

Paper ini menghantui saya bukan karena data kecelakaannya. Paper ini menghantui saya karena analisisnya yang tajam tentang mengapa solusi tidak berhasil. Ini adalah studi kasus tentang "kendala" (constraints) , yang merupakan cara sopan para akademisi untuk mengatakan "kegagalan sistemik total."   

Angka-Angka yang Berteriak (Saat Kamu Mau Mendengarkan)

Bayangkan Anda ingin mulai serius mengatur keuangan pribadi. Langkah pertama? Anda mengecek saldo rekening Anda. Anda login ke aplikasi bank, dan di sana tertulis Anda punya uang Rp 100 juta. Anda merasa aman, Anda mulai membuat rencana anggaran berdasarkan angka itu.

Lalu, seorang auditor independen datang. Setelah memeriksa semua catatan, ia berkata, "Maaf, ada kesalahan pencatatan. Uang Anda yang sebenarnya di bank hanya Rp 30 juta."

Apakah Anda masih akan membuat keputusan yang sama? Tentu saja tidak. Rencana Anda akan gagal total, karena data dasarnya saja sudah salah tiga kali lipat.

Sekarang, pegang analogi itu. Bagian paling gila dari seluruh paper ini terkubur di Bagian I. Para peneliti membandingkan dua set data:   

1. Data Polisi Resmi (PFIR) tahun 2008: Mencatat ada 3.764 kematian akibat kecelakaan lalu lintas.

2. Data Studi Independen (TRL) tahun 2003: Mengestimasi ada 12.792 kematian.

Ada perbedaan hampir 10.000 nyawa.

Paper ini dengan sopan menyebutnya "reporting problems and recording inconsistencies" (masalah pelaporan dan inkonsistensi pencatatan). Saya menyebutnya "dosa asal".   

Coba pikirkan implikasinya. Jika pemerintah secara resmi bekerja dengan angka 3.764, maka anggaran yang mereka alokasikan, jumlah polisi yang mereka kerahkan, dan urgensi kebijakan yang mereka rancang akan 3 sampai 4 kali lebih kecil daripada yang sebenarnya dibutuhkan. Paper ini bahkan secara gamblang menyebut "significant level of underreporting" (tingkat underreporting yang signifikan)  sebagai salah satu masalah utama.   

Masalah pertama dan terbesar keselamatan jalan di Bangladesh bukanlah jalan yang rusak atau pengemudi yang ugal-ugalan. Masalah terbesarnya adalah mereka bahkan tidak tahu (atau mungkin tidak mau mengakui) seberapa parah masalah yang sedang mereka hadapi.

Ini Bukan 'Kecelakaan Mobil', Ini Adalah Perang terhadap Pejalan Kaki

Saya akan jujur. Sebelum membaca ini, ketika saya mendengar "kecelakaan lalu lintas", otak saya otomatis membayangkan dua mobil ringsek di persimpangan. Seluruh diskursus publik kita didominasi oleh mobil.

Paper ini mengubah perspektif saya selamanya.

Para peneliti  menyatakan bahwa korban yang paling parah terkena dampaknya bukanlah pengemudi, melainkan sekelompok orang yang mereka sebut "Vulnerable Road Users (VRUs)" atau Pengguna Jalan Rentan.   

Siapa mereka? "pejalan kaki, anak-anak, pengendara sepeda, dan penumpang serta penarik becak".   

Angkanya? Kelompok ini mencakup "hampir 80 per sen" dari total kematian akibat kecelakaan lalu lintas.   

Data ini begitu penting sehingga saya harus melihatnya lebih dalam. Di Tabel 5, paper ini merinci siapa yang tewas, dan di mana :   

• Di Perkotaan (Urban): 63% korban tewas adalah Pejalan Kaki.

• Di Pedesaan (Rural): 46% korban tewas adalah Pejalan Kaki.

Kata "Vulnerable" (Rentan) itu sendiri, menurut saya, menyesatkan. Kata itu menyiratkan kelemahan. Itu menyiratkan bahwa masalahnya ada pada korban—mereka tewas karena mereka "rentan".

Tapi paper ini  membongkar narasi itu. Di Bagian II-D, paper ini menganalisis mengapa para pejalan kaki ini tewas :   

• 41% tewas saat "menyeberang jalan".

• 39% tewas saat "berjalan di jalan".

Tunggu sebentar. Mengapa orang "berjalan di jalan"? Jawabannya, tentu saja, karena tidak ada trotoar. Mengapa mereka tewas saat "menyeberang jalan"? Karena tidak ada zebra cross, jembatan penyeberangan, atau lampu lalu lintas yang berfungsi.

Infrastruktur inilah yang memaksa mereka menjadi "rentan".

Ini seperti membangun kolam renang umum di sebelah taman bermain anak-anak, tidak membangun pagar di sekelilingnya, lalu ketika ada anak-anak yang tenggelam, kita menyalahkan mereka karena "rentan" terhadap air. Kita tidak membangun jalan raya; kita membangun jebakan kematian.

Mengidentifikasi 'Raja Jalanan' yang Sebenarnya

Jadi, jika 80% korban adalah pejalan kaki dan pengendara sepeda, siapa—atau apa—yang membunuh mereka?

Lagi-lagi, otak saya langsung berpikir: "Pasti motor." Mereka yang paling ugal-ugalan, kan?

Data di paper ini  berkata lain. Jawabannya ada di Tabel 2, dan ini adalah data paling eksplosif dalam 29 halaman ini. Para peneliti menghitung angka fatalitas per 10.000 kendaraan yang ada di jalan.   

Lihat perbandingan ini:

• 🚗 Jeep/Mobil/Taksi: 17 kematian

• 🏍️ Motor: 7 kematian

• 🚚 Truk: 138 kematian

• 🚀 Bus/Minibus: 338 kematian

Angka ini gila. Secara statistik, satu bus di jalan memiliki potensi membunuh 20 kali lipat (338 vs 17) lebih tinggi daripada satu mobil, dan hampir 50 kali lipat lebih tinggi dari satu motor.

Paper ini mengonfirmasi temuan ini di bagian lain (Bagian II-F). "Kendaraan berat seperti truk dan bus... adalah kontributor utama". Jika digabungkan, bus dan truk bertanggung jawab atas 68% dari total kematian dan 72% dari kematian pejalan kaki.   

Ini adalah momen "aha!" terbesar saya. Krisis ini bukan masalah "lalu lintas" yang umum. Ini adalah masalah spesifik yang disebabkan oleh industri kendaraan berat (bus dan truk) yang tidak teregulasi yang beroperasi di lingkungan yang tidak memiliki infrastruktur untuk pejalan kaki.

Apa yang Bikin Saya Terkejut: Tiga Dosa Sistemik

Oke, jadi kita tahu: datanya tidak dilaporkan, korbannya pejalan kaki, dan pelakunya bus/truk. Pertanyaan logis berikutnya: Kenapa ini terjadi?

Paper ini  menunjuk tiga biang keladi utama. Saya menyebutnya "Tiga Dosa Sistemik".   

Dosa #1: Jalanan yang Didesain untuk Mencelakai

Paper ini menggunakan istilah teknis "defisiensi teknik jalan dan lingkungan" ("Road engineering and environmental deficiencies").   

Saya terjemahkan: Jalanan di sana memang dirancang untuk membunuh. Para peneliti menemukan "desain tata letak yang buruk" (poor layout design), "desain persimpangan yang tidak sesuai" (inappropriate intersection designs), dan yang paling parah, "tidak adanya atau tidak memadainya fasilitas pejalan kaki" (absence of or inappropriate pedestrian facilities).   

Jalanan dibangun untuk satu hal: kecepatan kendaraan. Bukan keselamatan manusia.

Dosa #2: Pengemudi yang Seharusnya Tidak Pernah Mengemudi

Ini adalah bagian yang membuat saya menganga. Para peneliti  merujuk sebuah studi di Bagian V [hlm. 24] yang menilai para pengemudi. Temuannya:   

• 92% pengemudi (terutama kendaraan berat) tidak memiliki pelatihan formal.

• 53% (lebih dari SETENGAH!) mengakui bahwa mereka "mendapatkan SIM dengan cara ilegal".

Bayangkan itu sejenak. Separuh lebih dari bus dan truk di jalanan (yang 20-50x lebih mematikan) dikemudikan oleh orang yang membeli lisensi mereka. Ini bukan lagi "human error". Ini adalah korupsi sistemik yang memiliki konsekuensi mematikan.

Dosa #3: Kendaraan 'Zombie' di Jalanan

Seakan itu belum cukup, paper ini menyoroti "kendaraan non-standar, informal, cacat, dan tidak layak jalan" ("Non-standard, informal, defective and road unworthy motor vehicles").   

"Cacat umum" yang mereka temukan? "sistem rem dan lampu indikator yang rusak, ban yang sudah aus, roda yang kendor".   

Sekarang, mari kita gabungkan ketiga dosa itu.

1. Anda memiliki jalan tanpa trotoar yang memaksa seorang anak berjalan di aspal (Dosa #1).

2. Anda memiliki pengemudi truk yang membeli SIM-nya dan tidak pernah dilatih cara mengerem (Dosa #2).

3. Truk yang ia kendarai memiliki rem blong dan ban botak (Dosa #3).

Ketika anak itu tewas, apakah itu "kecelakaan"?

Bukan. Itu adalah kepastian matematis. Sistem ini secara aktif memproduksi kematian.

Bagian Terbaik: Autopsi atas Kegagalan Kebijakan

Ini adalah bagian favorit saya dari paper ini. Para peneliti tidak hanya memberi data, mereka mengaudit solusinya. Dan ini adalah pembantaian birokrasi paling sopan yang pernah saya baca.   

Lihat, Bangladesh sebenarnya sudah melakukan semua hal yang "benar" di atas kertas (Bagian III). Mereka membentuk:   

1. National Road Safety Council (NRSC) / Dewan Keselamatan Jalan Nasional (1995).

2. Accident Research Institute (ARI) / Institut Penelitian Kecelakaan (2002).

3. Highway Police / Polisi Jalan Raya (2005).

4. Mereka membuat Rencana Aksi Keselamatan Jalan berulang kali.

5. Mereka membuat setumpuk Manual dan Pedoman Keselamatan yang tebal-tebal.

Di atas kertas, mereka A+. Di dunia nyata?

Lalu, Kenapa Semuanya Gagal Total?

Para peneliti  di Bagian IV dan V dengan cermat membongkar satu per satu mengapa semua ini tidak berfungsi [hlm. 18-25].   

• 🧠 Inovasinya: NRSC, badan puncak yang seharusnya mengoordinasi semua ini? Paper ini  mencatat bahwa badan ini "sangat kekurangan tenaga, logistik dan fasilitas dan belum berfungsi penuh" [hlm. 14]. Rencana Aksi yang mereka buat? "implementasinya... sangat tidak signifikan" [hlm. 20]. Mengapa? Karena itu "hanyalah kompilasi dari beberapa kegiatan" tanpa "prioritas kebutuhan," "indikasi kebutuhan anggaran," atau "kerangka waktu" [hlm. 21]. Ini adalah "Teater Inovasi" di level pemerintahan.   

• 💡 Pelajaran: Manual Keselamatan yang mahal? "hampir semua manual dan pedoman disiapkan oleh konsultan asing". Dan ini bagian terbaiknya: "Insinyur dan profesional lokal tidak dilibatkan dalam penyusunannya dan tidak ada lokakarya pelatihan yang diselenggarakan". Mereka pada dasarnya membeli buku resep seharga miliaran rupiah, tapi tidak ada satu pun koki lokal yang diajari cara memasak.   

• 🚀 Hasilnya Luar Biasa (Gagal): Polisi Jalan Raya yang baru dibentuk? Mereka "kekurangan tenaga kerja dan dukungan logistik yang diperlukan," dan "tidak memiliki kekuatan untuk menuntut pelanggar hukum lalu lintas". Mereka adalah macan kertas.   

Meskipun temuan paper ini hebat dalam mengidentifikasi masalah, kelemahan terbesarnya, secara ironis, adalah bagian 'Kesimpulan'-nya sendiri. Setelah 25 halaman bukti forensik yang memberatkan tentang kegagalan institusional, korupsi sistemik, dan data yang salah, apa rekomendasi utamanya? "perlu koordinasi yang erat" (need for close coordination) dan "komitmen pemerintah yang diperbarui" (renewed government commitment).   

Ini adalah kritik paling halus saya: bahkan para peneliti yang brilian ini, setelah mengidentifikasi masalahnya dengan sangat baik, tampaknya terjebak dalam bahasa birokrasi yang sama yang mereka kritik.

Pelajaran yang Bisa Saya Terapkan Hari Ini

Paper ini  ditulis tahun 2009. Sudah lebih dari satu decade. Tapi pelajarannya terasa sangat relevan untuk pekerjaan, dan bahkan kehidupan kita hari ini.   

Pelajaran 1: Data adalah Cermin (atau Kebohongan). Wawasan terbesar bagi saya adalah masalah underreporting. Anda tidak akan pernah bisa memperbaiki masalah jika Anda menipu diri sendiri tentang skala masalah tersebut. Ini berlaku untuk lalu lintas, ini berlaku untuk kesehatan masyarakat, dan ini berlaku untuk Key Performance Indicators (KPI) di perusahaan Anda.   

Jika Anda bekerja di bidang apa pun yang bergantung pada data—entah itu kebijakan publik, bisnis, atau pemasaran—Anda memiliki tanggung jawab moral untuk jujur pada data tersebut. Memastikan Anda tahu cara membacanya, dan yang lebih penting, memvisualisasikannya secara jujur, adalah kuncinya. Ini mengingatkan saya betapa pentingnya pelatihan analisis dan visualisasi data agar kita tidak secara tidak sengaja menipu diri sendiri dengan angka-angka yang salah.   

Pelajaran 2: Waspadai "Institusi Kosong". Pelajaran dari NRSC  adalah pelajaran yang menyakitkan tentang "Teater Institusional". Berapa banyak dari kita yang pernah ada di "Satgas" atau "Komite" baru di tempat kerja yang tidak memiliki anggaran, tidak memiliki wewenang nyata, dan tidak memiliki target yang jelas? Itulah NRSC. Membentuk sebuah lembaga tidak ada artinya jika lembaga itu tidak diberi wewenang dan sumber daya untuk berhasil.   

Saya menutup paper 29 halaman ini  dengan perasaan campur aduk. Ini lebih dari sekadar laporan tentang lalu lintas. Ini adalah sebuah autopsi kebijakan publik yang brutal dan jujur.   

Jika Anda tertarik untuk melihat bagaimana para akademisi dengan sangat sopan—namun tanpa ampun—membongkar kegagalan sistemik, mulai dari data yang korup, lisensi palsu, hingga konsultan asing yang mahal, saya sangat sarankan Anda mencoba membacanya sendiri.

(Update kecil: Saya mencari DOI resmi untuk paper ini, tapi sepertinya publikasi buletin UNESCAP dari tahun 2009 ini tidak memilikinya. Tapi, saya menemukan tautan langsung ke PDF-nya. Selamat membaca!)

(http://www.unescap.org/ttdw/Publications%5CTPTS_pubs%5Cbulletin79%5Cb79_fulltext.pdf)

Oke, jujur saja. Saya baru saja menghabiskan akhir pekan saya membaca "Laporan Kinerja Keselamatan Jalan Moldova" (RSPR) setebal 124 halaman dari PBB. Saya tahu apa yang Anda pikirkan—itu terdengar seperti cara yang paling tidak menyenangkan untuk menghabiskan waktu luang.   

Tetapi inilah masalahnya: tersembunyi di balik jargon birokrasi seperti "koordinasi horizontal," "kerangka kerja kelembagaan," dan "instrumen hukum yang relevan," ada sebuah drama manusiawi yang mendesak. Laporan ini  pada dasarnya adalah sebuah cerita detektif. Sebuah investigasi forensik tentang mengapa begitu banyak orang meninggal sia-sia di jalanan negara kecil di Eropa Timur ini.   

Membaca dokumen ini rasanya seperti seorang mekanik senior membuka kap mobil yang mogok. Dari luar, Anda hanya melihat mobilnya—jalanan, kemacetan, lalu lintas sehari-hari. Tapi laporan ini membuka kap mesin dan menunjukkan kepada kita semua bagian yang retak, kabel yang putus, dan cairan yang bocor. Dan percayalah, banyak sekali yang bocor.

Inilah statistik yang menjadi "tersangka utama" dan langsung mengejutkan saya: tingkat kematian di jalan raya Moldova adalah dua kali lipat rata-rata Uni Eropa.   

Mungkin Anda berpikir, "Wajar saja, mungkin semua orang di sana punya mobil dan berkendara ugal-ugalan." Tapi di sinilah letak misterinya. Laporan itu juga menunjukkan bahwa tingkat kepemilikan mobil di Moldova sebenarnya 2,5 kali lebih rendah dari rata-rata Uni Eropa.   

Coba renungkan sejenak. Lebih sedikit mobil, tapi dua kali lipat lebih banyak kematian. Bagaimana bisa?

Jawabannya, seperti yang diungkapkan oleh laporan ini, adalah badai sempurna dari mobil-mobil tua, desain jalan era Soviet, dan—yang paling penting—vakum kepemimpinan yang nyata. Laporan ini  bukan hanya tentang Moldova. Ini adalah studi kasus yang menakjubkan tentang bagaimana sebuah sistem gagal dan apa yang diperlukan untuk memperbaikinya.   

## Biaya Sebenarnya dari 'Sistem yang Retak'

Kita sering berbicara tentang "tragedi manusia" dari sebuah kecelakaan, dan itu sangat nyata. Laporan ini dengan gamblang mencatat 217 kematian dan 2.604 cedera hanya pada tahun 2022. Setiap angka itu adalah sebuah keluarga yang hancur.   

Tetapi para pembuat kebijakan—orang-orang yang memegang kendali anggaran—seringkali baru benar-benar 'mendengarkan' ketika Anda membicarakan uang. Dan angka-angka di laporan ini sangat, sangat mengejutkan.

Menggunakan model perhitungan konservatif (iRAP), laporan ini memperkirakan bahwa kecelakaan di jalan raya merugikan Moldova USD $172,76 juta setiap tahun.   

Itu setara dengan 1,26% dari seluruh PDB mereka. Bayangkan negara Anda mengambil lebih dari 1% dari seluruh output ekonomi tahunannya dan, pada dasarnya, membakarnya di tumpukan rongsokan mobil di pinggir jalan.   

Dan tunggu dulu, itu adalah perkiraan yang rendah. Laporan tersebut mencatat bahwa jika Moldova menggunakan metode perhitungan biaya yang lebih komprehensif seperti yang digunakan di Uni Eropa, kerugian tahunannya bisa mencapai 10,5% dari PDB. Itu bukan lagi kebocoran; itu adalah pendarahan ekonomi yang masif.   

Di sinilah saya menemukan apa yang saya sebut sebagai "perangkap kemiskinan keselamatan". Laporan ini menunjukkan bahwa korban tewas dan cedera paling banyak berasal dari kelompok usia 31-64 tahun —usia kerja paling produktif. Jadi, negara kehilangan pekerja paling vitalnya, yang selanjutnya menekan ekonomi.   

Pada saat yang sama, laporan tersebut dengan jelas menyatakan bahwa pendanaan khusus untuk keselamatan jalan "tidak mencukupi dan tidak berkelanjutan".   

Ini adalah lingkaran setan yang brutal: Moldova tidak punya cukup uang untuk berinvestasi dalam pencegahan (jalan yang lebih aman, penegakan hukum yang lebih baik, ambulans baru) karena mereka menghabiskan begitu banyak uang untuk mengatasi akibat dari kegagalan pencegahan (biaya medis, kehilangan produktivitas, layanan darurat). Mereka terjebak.

## Apa yang Paling Membuat Saya Terkaget: Tiga Bom Waktu di Jalanan Moldova

Saat saya menggali lebih dalam data, saya menemukan tiga "bom waktu" utama yang menjelaskan mengapa tingkat kematian begitu tinggi. Ini bukan hanya satu hal; ini adalah kombinasi mematikan dari faktor-faktor yang saling memperburuk.

### Bom Waktu #1: Armada Mobil Zombie

Ini adalah statistik yang membuat saya ternganga: 70% dari semua mobil penumpang di Moldova berusia lebih dari 15 tahun.   

Tujuh dari sepuluh mobil di jalan berasal dari era sebelum fitur keselamatan modern seperti Electronic Stability Control (ESC) atau kantung udara samping menjadi standar.

Bayangkan jika 70% ponsel di negara Anda adalah Nokia 3310. Tentu, mereka masih bisa menelepon dan mengirim SMS. Tapi Anda tidak bisa menjalankan aplikasi perbankan modern, tidak ada keamanan data biometrik, tidak ada GPS yang layak. Armada mobil Moldova adalah ekuivalen dari itu. Mereka berfungsi, tetapi mereka sama sekali tidak memiliki teknologi perlindungan keselamatan pasif dan aktif yang kita andalkan di mobil-mobil baru.

Sekarang, ambil armada tua itu dan masukkan ke dalam data lain yang saya temukan: tingkat kematian per 100.000 kendaraan di Moldova adalah sekitar 3,5 kali lebih tinggi dari rata-rata Uni Eropa.   

Itu dia. Mobil yang lebih tua secara fundamental kurang aman. Ketika terjadi kesalahan—dan kesalahan pasti terjadi—konsekuensinya jauh lebih fatal.

Laporan ini  tentu saja merekomendasikan untuk memperbaiki ini. Rekomendasi A3.2, misalnya, adalah tentang "sepenuhnya mentransposisikan... kerangka peraturan PBB dan UE" ke dalam undang-undang nasional. Tapi di sinilah letak dilema kebijakan yang sangat berat yang tidak terlalu dibahas oleh laporan ini:   

Bagaimana Anda bisa memberlakukan standar keselamatan abad ke-21 pada armada kendaraan abad ke-20 tanpa secara efektif membuat 70% populasi Anda tidak bisa memiliki mobil? Ini adalah masalah keadilan ekonomi sekaligus masalah keselamatan.

Lebih buruk lagi, laporan tersebut menemukan bahwa proses saat ini untuk menyetujui dan menginspeksi kendaraan adalah 'Wild West'. Dalam tabel yang sangat teknis (Tabel 16), tingkat harmonisasi Moldova dengan standar internasional untuk kendaraan mendapat nilai "Rendah" di hampir semua lini.   

Faktanya, salah satu rekomendasi utama (A3.3) adalah "Menunjuk otoritas nasional yang bertanggung jawab atas persetujuan kendaraan...". Ini menyiratkan bahwa saat ini, tidak ada yang benar-benar bertanggung jawab.   

### Bom Waktu #2: Warisan 'Jalan Cepat' Era Soviet

Data menunjukkan bahwa penyebab utama dari 51,3% kematian di jalan adalah... kecepatan.   

Reaksi pertama kita adalah menyalahkan "pengemudi gila". Tetapi laporan ini menunjukkan sesuatu yang jauh lebih dalam: ini bukan hanya pengemudi; ini adalah desain jalan yang secara aktif mendorong kecepatan berbahaya.

Ini adalah bagian paling menarik yang saya temukan, yang tersembunyi di bagian "Jalan yang Lebih Aman". Laporan itu mencatat bahwa desain jalan di Moldova "sebagian besar didasarkan pada kerangka kerja teknis Uni Soviet (SNiP dan GOST)" dari 30-40 tahun yang lalu.   

Standar-standar ini, jika Anda memikirkannya, dirancang untuk tujuan yang sangat berbeda: memindahkan alat berat militer dan barang jarak jauh dengan cepat. Jalan-jalan itu lebar, lurus, dan cepat. Mereka tidak pernah benar-benar peduli pada seorang nenek yang mencoba menyeberang jalan untuk membeli roti.

Di sinilah letak tragedinya. Setelah tahun 1990, Moldova mulai "memodernisasi" jalan-jalan ini. Tapi... mereka "memodernisasi" jalan-jalan yang "berjalan melewati desa-desa dan tidak memiliki jalan lingkar".   

Apa hasilnya? Laporan itu menyatakannya dengan gamblang: "modernisasi jalan-jalan ini... telah menyebabkan peningkatan kecepatan operasional kendaraan," yang pada gilirannya "menyebabkan peningkatan jumlah kecelakaan (khususnya, yang melibatkan pejalan kaki)".   

Ini adalah contoh buku teks tentang "niat baik, hasil buruk". Mereka menghabiskan uang untuk "memperbaiki" jalan, yang membuatnya lebih mulus dan cepat, tetapi mereka secara efektif membangun jalan raya berkecepatan tinggi tepat di tengah-tengah lingkungan perumahan.

Mereka tidak memperbaiki jalan; mereka membangun jebakan maut bagi pejalan kaki.

Dan siapa yang membayar harganya? Pejalan kaki. Mereka adalah kelompok korban nomor satu, yang mencakup 37,9% dari semua kematian di jalan raya.   

• 💡 Pelajaran: "Jalan mulus" tidak sama dengan "jalan bagus." Pelajaran di sini adalah bahwa jalan yang aman adalah jalan yang sesuai dengan konteksnya. Jalan raya pedesaan seharusnya tidak terlihat sama dengan jalan utama di desa. Rekomendasi laporan untuk akhirnya mengadopsi Audit & Inspeksi Keselamatan Jalan (RISM) modern (A2.1, A2.8)  adalah upaya putus asa untuk menghentikan pembangunan "jebakan maut" yang didanai publik ini.   

### Bom Waktu #3: Kapal Tanpa Kapten (Manajemen yang Hilang)

Laporan ini  penuh dengan frasa sopan PBB seperti "perlu koordinasi vertikal dan horizontal yang lebih baik".   

Sebagai seorang peneliti kebijakan, izinkan saya menerjemahkan itu untuk Anda: Tidak ada yang bertanggung jawab.

Bayangkan Anda mengatur tim untuk sebuah proyek besar di kantor. Laporan ini pada dasarnya mengatakan: "Kapten" proyek—Dewan Keselamatan Jalan Nasional (NRSC)—mandatnya berakhir pada tahun 2020. Tidak ada yang terjadi. Dewan itu baru "dihidupkan kembali" pada Mei 2023.   

Selama tiga tahun kritis, tidak ada kapten sama sekali.

Dan bahkan sekarang setelah "dihidupkan kembali," laporan itu dengan datar mencatat bahwa "tidak ada sekretariat permanen" untuk dewan tersebut. Ini adalah "dewan" yang sebagian besar hanya ada di atas kertas.   

Apa yang terjadi jika tidak ada kapten? Tidak ada yang mengendalikan anggaran.

Laporan tersebut menemukan bahwa pendanaan keselamatan jalan "tidak mencukupi dan tidak berkelanjutan," dan anggaran yang ada "tersembunyi" di dalam pos-pos umum kementerian lain. Tidak ada yang tahu persis berapa banyak yang sebenarnya dibelanjakan untuk keselamatan, dan tidak ada satu orang pun yang bertanggung jawab untuk itu.   

• 🧠 Inovasinya (Yang Sebenarnya Mendasar): Rekomendasi paling penting dalam 124 halaman ini bukanlah tentang batas kecepatan atau sabuk pengaman. Ini adalah Rekomendasi A1.2: "Menghidupkan kembali/memberdayakan Dewan Keselamatan Jalan Nasional (NRSC) sebagai badan utama untuk manajemen keselamatan jalan...".   

Tanpa ini, setiap rekomendasi teknis lainnya dalam laporan itu hanyalah angan-angan. Ini adalah domino pertama yang harus jatuh. Anda tidak dapat memperbaiki mobil jika tidak ada mekanik yang memegang kunci pas.

## Hal-Hal Kecil yang Ternyata Berdampak Besar (Dan Bisa Kita Terapkan Hari Ini)

Di luar masalah sistemik besar seperti armada zombie dan jalanan Soviet, laporan ini  penuh dengan wawasan spesifik yang menunjukkan betapa pentingnya setiap detail kecil dalam rantai keselamatan.   

### Paradoks "Golden Hour": Ambulans Usang dan Polisi yang Tidak Terlatih

Kita semua pernah mendengar tentang "Golden Hour"—waktu kritis satu jam setelah kecelakaan di mana intervensi medis yang cepat dapat menyelamatkan nyawa.

Laporan ini  mencatat bahwa Moldova memiliki sistem modern untuk ini. Mereka punya nomor darurat tunggal 112  dan kru ambulans mereka mengakui prinsip "Golden Hour".   

Lalu di mana masalahnya? Di sinilah sistem itu runtuh berkeping-keping.

Laporan tersebut menemukan fakta yang mencengangkan: 63% dari total armada ambulans di Moldova memiliki "tingkat keausan yang ekstrem".   

Bayangkan Anda mengalami kecelakaan parah. Anda menelepon 112. Dan ambulans yang dikirim untuk menyelamatkan hidup Anda adalah kendaraan rongsokan yang nyaris tidak bisa berjalan. Laporan itu mencatat bahwa armada itu "sangat usang, terutama di daerah pedesaan".   

Ini adalah mata rantai yang putus. Dan ada satu lagi.

Seringkali, petugas polisi adalah yang pertama tiba di tempat kejadian. Laporan itu mencatat bahwa "Sekitar 60% awak polisi dilatih dalam pertolongan pertama". Itu terdengar lumayan... sampai Anda menyadari artinya: ada 40% kemungkinan petugas yang tiba pertama kali sama sekali tidak tahu apa yang harus dilakukan untuk menghentikan pendarahan Anda.   

Rekomendasi laporan untuk "melatih petugas polisi" (A5.4) dan "memodernisasi armada ambulans" (A5.8)  bukanlah birokrasi kecil. Itu adalah perbedaan literal antara hidup dan mati di pinggir jalan.   

### Kebijakan Cerdas (dan Murah): Tidak Semua Pengemudi Sama

Saya sering mengkritik kebijakan "satu ukuran untuk semua", dan saya senang melihat laporan ini  setuju.   

Laporan ini membahas masalah besar mengemudi dalam keadaan mabuk (DUI). Data menunjukkan tren kecelakaan, kematian, dan cedera akibat DUI semuanya meningkat antara 2017 dan 2022.   

Batas legal alkohol dalam darah (BAC) di Moldova saat ini adalah 0,15 mg/l di udara hembusan. Alih-alih hanya menurunkannya untuk semua orang, laporan ini membuat rekomendasi yang sangat cerdas (A4.3): "Membedakan tingkat BAC yang diizinkan" tergantung pada pengemudinya.   

Mereka mengusulkan untuk menurunkannya menjadi nol (0.0 BAC) untuk dua kelompok berisiko tinggi:

1. Pengemudi pemula (yang belum berpengalaman).

2. Pengemudi profesional (sopir bus, truk, taksi).

Ini brilian. Ini adalah kebijakan berbasis data yang berbiaya rendah namun berdampak tinggi. Laporan ini  mengakui bahwa risiko tidak terdistribusi secara merata. Seorang pengemudi berusia 18 tahun (bagian dari kelompok usia berisiko tinggi 15-24 tahun ) memiliki profil risiko yang sama sekali berbeda dari seorang komuter berusia 45 tahun. Dan seorang sopir bus memegang puluhan nyawa di tangannya. Ini adalah jenis kebijakan bernuansa yang harus ditiru oleh lebih banyak negara.   

### Akhirnya, Berpikir Seperti Manusia, Bukan Seperti Mobil

Selama beberapa dekade, perencanaan kota di seluruh dunia berpusat pada satu pertanyaan: "Bagaimana kita menggerakkan lebih banyak mobil dengan lebih cepat?"

Moldova tidak berbeda. Laporan ini  mencatat bahwa di ibu kota, Chisinau, mereka telah beroperasi dengan Rencana Tata Ruang Kota tahun 2007 di mana "rencana organisasi transportasi... tidak pernah disetujui". Hasilnya? "Kekacauan" alokasi lahan dan kota yang dibangun untuk mobil, bukan manusia.   

Dan kita tahu siapa yang kalah dalam desain ini.

• 45% dari semua kecelakaan di perkotaan melibatkan pejalan kaki.   

• Setengah dari semua kematian di negara itu adalah "pengguna jalan yang rentan" (pejalan kaki, pengendara sepeda, pengendara motor).   

Inilah sebabnya mengapa rekomendasi yang paling penuh harapan dalam keseluruhan laporan ini , bagi saya, adalah (A6.7) "mempromosikan pergeseran paradigma mobilitas".   

Ini adalah bahasa PBB yang sopan untuk "BERHENTI MEMBANGUN KOTA DI SEKITAR MOBIL."

• 🚀 Hasilnya luar biasa (yang diusulkan): Ini berarti mengadopsi prinsip "Vision Zero" (A6.4), yang menerima bahwa manusia akan membuat kesalahan, jadi sistem jalan harus dirancang untuk memastikan kesalahan itu tidak berakibat fatal. Ini berarti secara agresif menerapkan zona 30 km/jam di dekat sekolah, taman, dan pusat kota—sesuatu yang baru-baru ini mulai mereka lakukan. Ini adalah pengakuan bahwa jalanan perkotaan adalah ruang hidup, bukan hanya saluran transportasi.   

## Kesimpulan Saya: Laporan Ini Bukan Cuma untuk Moldova

Setelah menghabiskan berjam-jam dengan 124 halaman ini , jelas bagi saya bahwa masalah mendasar Moldova bukanlah "pengemudi yang buruk". Masalahnya adalah sistem yang rusak parah yang membuat perilaku buruk menjadi tak terhindarkan dan konsekuensinya menjadi mematikan.   

Dan di sinilah letak kritik halus saya terhadap laporan itu sendiri.

Meskipun temuan laporan ini sangat kuat, cara analisanya disajikan... jujur saja, sangat abstrak dan birokratis. Laporan ini ditulis untuk institusi, bukan untuk manusia. Laporan ini gagal dalam tes penceritaan (storytelling). Saya harus menggali dan menyatukan titik-titik data dari halaman 63 (jalan Soviet), halaman 57 (modernisasi yang salah), dan halaman 34 (kematian pejalan kaki) untuk menemukan 'cerita' tentang bagaimana jalan raya era Soviet membunuh pejalan kaki.

Laporan itu sendiri tidak pernah menceritakan kisah itu secara eksplisit. Ini adalah kelemahan besar dari sebagian besar penulisan kebijakan: laporan ini mendiagnosis masalah dengan cemerlang tetapi gagal mengkomunikasikan urgensi manusianya.

Itulah mengapa laporan ini  penting, bahkan jika Anda tidak akan pernah menginjakkan kaki di Moldova. Ini adalah cermin.   

Ini memaksa kita untuk mengajukan pertanyaan-pertanyaan sulit tentang tempat kita sendiri. Apakah sistem di komunitas Anda dirancang untuk melindungi mobil atau manusia? Siapa yang sebenarnya bertanggung jawab atas keselamatan di lingkungan Anda—apakah ada "kapten" yang nyata, atau hanya sekelompok komite yang "tersembunyi"? Apakah kita berinvestasi dalam pencegahan, atau kita hanya membuang-buang uang untuk menutupi biaya kegagalan yang tragis?

Laporan ini, pada intinya, adalah tentang manajemen sistem yang kompleks. Ini adalah studi kasus masterclass tentang bagaimana data, kebijakan publik, dan manajemen aset (seperti ambulans, jalan raya, dan armada kendaraan) saling bersinggungan. Memperbaikinya membutuhkan lebih dari sekadar niat baik; itu membutuhkan keterampilan manajemen proyek, analisis data, dan kepemimpinan yang nyata.

Jika Anda adalah seorang profesional yang ingin belajar bagaimana mengelola proyek-proyek rumit seperti ini, atau bagaimana menerjemahkan data kompleks menjadi strategi yang dapat ditindaklanjuti untuk memperbaiki sistem yang rusak di organisasi Anda sendiri, Anda harus melihat kursus pengembangan profesional di(https://diklatkerja.com). Mereka berspesialisasi dalam jenis keterampilan dunia nyata yang diperlukan untuk melakukan pekerjaan berat dalam perbaikan sistemik.

## Baca Sendiri 'Harta Karun' Ini (Jika Anda Berani)

Kalau kamu seorang 'data nerd' seperti saya, atau jika kamu benar-benar peduli tentang bagaimana membuat dunia kita sedikit lebih aman, saya sangat merekomendasikan untuk membaca setidaknya Ringkasan Eksekutif dan bagian Kesimpulan (Bab 5) dari laporan ini.

Ini padat, ini teknis, tapi ini adalah masterclass dalam analisis sistemik. Jangan bilang saya tidak memperingatkan Anda.

(https://doi.org/10.18356/9789213589182)