Selama tahun 2021, program Padat Karya Tunai (PKT) bidang Cipta Karya telah menyerap 417.381 orang tenaga kerja. Untuk realisasi keuangan PKT bidang Cipta Karya, dana yang terserap sebesar Rp 5,53 triliun atau 99,49 persen dari alokasi tahun lalu yakni Rp 5,56 triliun.

Direktur Jenderal (Dirjen) Cipta Karya Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) Diana Kusumatuti mengatakan, untuk progres fisik PKT tahun lalu mencapai 99,27 persen. "Perlu kami sampaikan, realisasi keuangan kegiatan Ditjen Cipta Karya , khususnya PKT, yaitu 99,49 persen dan fisiknya 99,27 persen. Menyerap tenaga kerja sebanyak 417.381 orang," jelas Diana dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) dengan Komisi V DPR RI.

Ada beberapa kegiatan yang dilakukan dalam PKT Ditjen Cipta Karya Kementerian PUPR yakni Penyediaan Air Minum dan Sanitasi Berbasis Masyarakat (Pamsimas)/Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) perdesaan yang dilakukan di 5.809 lokasi. Kemudian, Sanitasi Perdesaan Padat Karya dilaksanakan di 1.771 lokasi dan Sanitasi Pondok Pesantren/Lembaga Pendidikan Keagamaan di 5.419 lokasi.

Lalu, program Tempat Pengelolaan Sampah Reuse, Reduce, dan Recycle (TPS3R) dilaksanakan di 182 lokasi, Program Infrastruktur Sosial Ekonomi Wilayah (PISEW) di 1.500 lokasi, juga Kota Tanpa Kumuh (Kotaku) di 2.105 lokasi. Selain itu, ada kontraktual proyek dengan pola padat karya yang pelaksanaannya dilakukan di 1.237 lokasi.

Di samping program PKT, Ditjen Cipta Karya juga menjalankan beberapa program lainnya pada tahun lalu dengan realisasi anggaran Rp 24,94 triliun. Angka tersebut menerminkan 96,41 persen dari total alokasi anggaran yang diberikan pada tahun 2021 yakni Rp 26,34 triliun.

Ini terdiri dari air minum Rp 6,99 triliun, sanitasi Rp 5,15 triliun, dan kawasan permukiman Rp 4,81 triliun. Lalu, rehabilitasi dan renovasi sarana olahraga dan pasar Rp 1,21 triliun, bangunan gedung Rp 2,5 triliun, serta rehabilitasi sarana dan prasarana pendidikan Rp 4,28 triliun.

Sumber: kompas.com

Di kota metropolitan Jakarta yang ramai, perluasan jalan raya dan bangunan yang cepat merupakan bukti pertumbuhan kota. Dalam waktu enam bulan, jalan raya bertambah sebesar 0,97%, sedangkan bangunan bertambah sebesar 0,02% di OpenStreetMap. Fakta yang kurang terkenal adalah 350.000 kesalahan yang terjadi pada bangunan dan 280.000 kesalahan pada jalan raya akibat perkembangan yang cepat ini. Perubahan wajah kota Jakarta yang terus berkembang ini bukan hanya bukti dari kemajuan, tetapi juga menunjukkan perlunya ketelitian dalam representasi digital dari lingkungan sekitar kita.

Konsekuensi dari kesalahan pemetaan sangat signifikan dan sering diabaikan dalam upaya untuk memperluas kumpulan data. Perkembangan infrastruktur Jakarta membawa serta kemungkinan masalah dengan referensi pemetaan yang sudah ketinggalan zaman, pertumbuhan kota, dan kesalahan peta yang disebabkan oleh kesalahan manusia. Karena data pertumbuhan OpenStreetMap sangat bergantung pada kontributor - keberadaan kontributor dengan pengetahuan geografis yang beragam dapat mempengaruhi kualitas data. Selain itu, tidak adanya panduan standarisasi untuk para sukarelawan yang berkontribusi pada kartografi digital di OpenStreetMap menghasilkan data yang heterogen dan tidak akurat.

Penyebab utama dari kesalahan ini adalah digitalisasi yang buruk yang disebabkan oleh data pemetaan referensi yang sudah ketinggalan zaman. Banyak peserta OpenStreetMap yang lebih memilih untuk memetakan dari jarak jauh; beberapa foto satelit sudah ketinggalan zaman. Selain itu, urbanisasi yang cepat di Jakarta telah memperburuk keadaan dengan menunda pembaharuan citra satelit yang menggambarkan perluasan kota. Selain perlu diperbarui, perbedaan sumber data satelit juga mempengaruhi ketidakselarasan digitalisasi dan, lebih buruk lagi, dapat menyebabkan tumpang tindih dengan objek lain seperti jalan atau bangunan.

Ketidakakuratan ini dapat mengakibatkan berbagai dampak yang merugikan, yang berpotensi menyebabkan kesalahpahaman dan pengambilan keputusan yang salah ketika mengandalkan data digital untuk merepresentasikan kota. Dampak yang ditimbulkan dapat berupa kesulitan navigasi, gangguan pada operasi bisnis dan logistik sehari-hari, dan bahkan hilangnya kepercayaan publik. Untuk memitigasi dan mencegah dampak negatif tersebut, Perkumpulan OpenStreetMap Indonesia (POI) dan Kaart berkolaborasi dalam acara Mapping for Impact 2.0 (sebelumnya dengan TomTom). Kaart, yang mengkhususkan diri dalam pemetaan jalan raya untuk navigasi, menegaskan bahwa untuk meningkatkan kualitas data, diperlukan partisipasi dari kontributor lokal karena sifat data OpenStreetMap yang dinamis. Data yang dinamis ini memiliki potensi untuk mempengaruhi navigasi secara negatif, yang mengarah pada masalah seperti tersesatnya navigasi atau meningkatnya harga transportasi online karena kesalahan data.

Sama seperti acara sebelumnya, acara ini bertujuan untuk meningkatkan kesadaran kontributor terhadap masalah kualitas data dan mengurangi ketidakakuratan di OpenStreetMap. Dengan melibatkan komunitas lokal, acara ini mengakui peran penting kontributor lokal dalam pertumbuhan data OpenStreetMap dan pemeliharaan kualitas data, mengingat pengetahuan lokal dan pemahaman yang lebih dalam tentang kondisi yang sebenarnya.

Acara Mapping for Impact 2.0 terdiri dari sebuah webinar dan serangkaian kompetisi. Webinar yang dilakukan secara virtual melalui Zoom pada tanggal 10 November 2023, menampilkan presentasi mengenai konsekuensi dari ketidakakuratan dalam OpenStreetMap, secara khusus menekankan pada kasus jalan raya-presentasi lain yang berpusat pada tutorial MapRoulette. Aspek kompetisi dalam acara ini berkonsentrasi pada perbaikan kesalahan tumpang tindih bangunan dan jalan raya, yang diidentifikasi sebagai masalah yang paling sering terjadi pada data OpenStreetMap di Jakarta. MapRoulette, sebuah alat yang menawarkan microtask untuk kontributor OpenStreetMap, digunakan untuk mengatasi kesalahan yang dikategorikan dalam tantangan tertentu. 

Dua belas kontributor dengan penuh semangat terlibat dalam acara ini, meminjamkan pengetahuan mereka untuk meningkatkan pemetaan digital di Jakarta. Delapan dari dua belas peserta masih menjadi kontributor aktif, yang mengindikasikan pengalaman dan kemahiran mereka dalam pemetaan OpenStreetMap. Dengan lebih dari 4.000 masalah yang diselesaikan hanya dalam waktu delapan hari, hal ini memberikan dampak yang signifikan. Ke-12 kontributor memetakan 1 km dan membuat 6.835 modifikasi secara total, termasuk 498 bangunan baru. Selain memberikan dampak yang signifikan, acara ini juga berfungsi sebagai platform edukasi, memberikan peserta wawasan yang berharga mengenai kualitas data dan memperluas pemahaman mereka mengenai tantangan dalam membuat peta yang akurat dan dapat diandalkan. Tiga kontributor teratas dipilih setelah acara oleh POI dan Kaart sebagai pemenang untuk menerima penghargaan atas kerja keras mereka. 

Pemetaan untuk Dampak 2.0 merupakan acara inovatif yang lebih dari sekadar visualisasi data sederhana. Selain keberhasilan yang dapat dilihat dari peningkatan kualitas data, ke-12 peserta yang berkomitmen menciptakan rasa kebersamaan yang hidup. Termotivasi oleh ketelitian dan semangat, para peserta menghadapi tantangan dengan antusias dan mengembangkan pemahaman yang lebih mendalam tentang peran penting ketelitian dalam data geografis.

Upaya kerja sama ini menjadi penerang di tengah perubahan ekosistem digital Jakarta, mengingatkan kita akan peran penting akurasi dalam menavigasi dan menggambarkan wilayah perkotaan yang dinamis. Melibatkan kontributor lokal sangat penting untuk mempertahankan akurasi dan ketergantungan data OpenStreetMap, seperti yang ditunjukkan oleh keberhasilan acara ini dalam hal jumlah kesulitan yang diatasi dan rasa kebersamaan yang terbentuk.

Seiring dengan perubahan yang terjadi di Jakarta, Mapping for Impact 2.0 menjadi bukti dari kekuatan aksi kolektif, edukasi, dan pengejaran ketepatan dalam kartografi digital. Acara ini mendukung gagasan bahwa dengan setiap perubahan peta yang tepat, acara ini membantu meningkatkan data dan menghasilkan pemandangan kota yang lebih mudah dipahami dan diinformasikan. Dalam dunia pemetaan geospasial yang dinamis, acara ini menunjukkan dampak positif yang dapat diberikan oleh komunitas yang berdedikasi dalam membentuk akurasi dan keandalan representasi digital untuk kota-kota seperti Jakarta. 

Disadur dari: https://openstreetmap.or.id/

Pada bulan Desember 2022, sebuah persimpangan jalan tol baru dibuka di pinggiran selatan Jakarta, yaitu persimpangan Krukut, yang menghubungkan Jalan Tol Cinere - Jagorawi dan Jalan Tol Antasari - Depok1. Persimpangan ini menciptakan alternatif baru bagi para komuter dari Depok dan Bogor menuju Jakarta untuk menghindari jalur yang sudah macet di Jalan Tol Jagorawi sepanjang Cibubur hingga Cawang.

Setelah pembukaannya, beberapa pengemudi menyatakan bahwa jalur baru ini tidak secara signifikan meningkatkan waktu tempuh dibandingkan dengan perjalanan komuter yang biasa dilakukan melalui Jalan Tol Jagorawi2,3. Selain itu, beberapa pengemudi yang menggunakan Jalan Tol Antasari-Depok sebelum pengoperasian simpang susun baru mengalami kondisi lalu lintas yang lebih buruk4. Meskipun pemerintah telah memutuskan untuk membuka gerbang di Gerbang Tol Cilandak untuk pengemudi yang menuju ke Antasari5, kemacetan lalu lintas masih belum dapat dicegah.

Bagaimana hal ini bisa terjadi? Mengapa para komuter tidak mengalami peningkatan setelah jalur baru dibuka?
Jawaban dari pertanyaan-pertanyaan tersebut dapat ditemukan dalam fenomena "Tragedi Kesamaan "6 . Kita semua ingin pergi ke tempat yang kita tuju dengan cepat dan nyaman; bagi banyak dari kita, itu berarti menggunakan mobil atau sepeda motor. Namun, ketika semua orang berpikir dan melakukan hal yang sama, yaitu menggunakan kendaraan bermotor pribadi, dan semua orang menggunakan sumber daya bersama, dalam hal ini jalan raya, maka akan mengakibatkan penggunaan kendaraan bermotor pribadi yang berlebihan, yang menyebabkan kemacetan, peningkatan polusi udara, dan risiko terhadap kesehatan serta keselamatan pengguna jalan lainnya.

Kemacetan sering dianggap sebagai biaya tambahan dalam hal waktu dan bahan bakar yang dihabiskan, dan risiko kesehatan merupakan eksternalitas7 yang tidak diperhitungkan oleh kota-kota yang tidak menerapkan sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan. Konsekuensi eksternal dari kemacetan mungkin tidak dirasakan secara langsung oleh mereka yang mengemudikan kendaraan. Namun, pengguna jalan lainnya akan merasakannya - termasuk kelompok rentan seperti anak-anak, perempuan, dan masyarakat miskin, yang sering terpapar polusi knalpot di pinggir jalan. Studi terbaru menunjukkan polusi udara menyebabkan lebih dari 10.000 kematian, 5.000 rawat inap, dan 7.000 anak-anak mengalami berbagai masalah kesehatan setiap tahunnya di Jakarta, dengan biaya triliunan rupiah.

Menghitung biaya eksternal menggunakan road pricing

Lalu, apa yang dapat kita lakukan untuk mengatasinya? Salah satu solusinya adalah dengan membuat kota lebih sadar akan biaya eksternal dari penggunaan kendaraan bermotor pribadi yang berlebihan, seperti emisi dan risiko kesehatan. Di sinilah road pricing berperan. Sebagai salah satu contoh dari "kebijakan pendorong" dalam strategi Manajemen Permintaan Transportasi (TDM), road pricing adalah sebuah kebijakan ekonomi yang menambahkan biaya eksternal dari penggunaan kendaraan pribadi ke dalam biaya transportasi secara keseluruhan, sehingga menjadi pilihan yang kurang menarik. Tujuannya adalah untuk memberikan insentif kepada pengendara kendaraan bermotor untuk memilih moda transportasi alternatif, yang dapat mengurangi kemacetan dan polusi.

Pendekatan ini telah berhasil diterapkan di Singapura, Stockholm, Gothenburg, London, dan Milan. Membebankan biaya kepada pengendara kendaraan bermotor untuk menggunakan jalan tertentu atau memasuki zona tertentu akan mendorong mereka untuk berpikir dua kali untuk menggunakan mobil dan motor. Hal ini akan mengurangi jumlah kendaraan bermotor di jalan, mengurangi kemacetan, dan menciptakan sistem transportasi yang lebih lancar dan sehat bagi semua orang.

Tabel 1. Dampak dari kebijakan jalan berbayar di Singapura, London, Stockholm, Milan, dan Gothenburg
*ALS: Skema Perizinan Area, adalah kebijakan pembatasan kendaraan di area CBD dimana kendaraan yang memasuki area tersebut diwajibkan untuk memiliki izin tambahan dengan membayar biaya tertentu. Kebijakan ini merupakan kebijakan yang mendahului ERP pada tahun 1998.

Namun demikian, kebijakan road pricing sering kali mendapat penolakan dari masyarakat, khususnya pengguna mobil dan sepeda motor. Pada kebanyakan kasus, penolakan ini terutama disebabkan oleh kurangnya pemahaman akan konsep biaya eksternal dan persepsi bahwa jalan raya adalah barang publik. Sebuah studi oleh Gu dkk. (2018) mengidentifikasi empat alasan mengapa masyarakat menolak skema jalan berbayar8:

Road pricing secara langsung meningkatkan biaya transportasi bagi pengendara kendaraan bermotor
Road pricing dianggap sebagai bentuk pengucilan sosial, karena membatasi akses ke area atau layanan tertentu berdasarkan kemampuan membayar, sehingga lebih berdampak pada kelompok masyarakat berpenghasilan rendah dibandingkan kelompok masyarakat berpenghasilan tinggi
Adanya kekhawatiran mengenai privasi dan kompleksitas sistem penetapan harga, termasuk kekhawatiran mengenai pengumpulan data dan pengawasan yang diperlukan untuk menerapkan kebijakan kemacetan dan kesulitan untuk memahami dan mematuhi skema penetapan harga yang kompleks
Ketidakpastian tentang bagaimana pendapatan dari road pricing akan digunakan
Persepsi Keadilan dan Kemauan Politik

Isu-isu di atas menunjukkan bahwa penerimaan masyarakat terhadap skema road pricing terkait erat dengan persepsi kesetaraan dan keadilan sosial. Untuk meningkatkan penerimaan, penting untuk memahami manfaat dari road pricing. Perencanaan jalan berbayar harus mempertimbangkan analisis dampak sosial-ekonomi. Idealnya, kebijakan road pricing mengikuti pendekatan biaya sosial marjinal, namun hal ini sulit untuk diimplementasikan karena kompleksitasnya. Oleh karena itu, metode lain yang menjunjung tinggi prinsip keadilan namun praktis biasanya digunakan. Proses politik juga mempengaruhi pengembangan kebijakan road pricing. Perencanaan harus menyelaraskan manfaat sosial dengan pertimbangan politik.

Langkah pertama adalah menetapkan tujuan konkrit dari kebijakan road pricing. Diskusi antara pembuat kebijakan dan tim teknis harus dilakukan untuk menentukan fokus utama, seperti mengatasi kemacetan atau polusi udara. Tim teknis harus menilai validitas dari isu-isu tersebut.

Selanjutnya, rancang skenario kebijakan road pricing, termasuk lokasi, tarif, dan jenis kendaraan yang terkena biaya. Area tersebut harus mempertimbangkan moda alternatif dan batas-batas yang ada. Penetapan tarif juga harus dioptimalkan, misalnya, tarif jalan harus lebih tinggi dari angkutan umum untuk mendorong perpindahan moda.

Analisis dampak sosial-ekonomi sangat penting dalam merancang kebijakan yang adil. Hal ini termasuk memperkirakan dampak lalu lintas, emisi gas rumah kaca, dan distribusi manfaat di berbagai kelompok sosial-ekonomi.

Setelah skenario yang sesuai diidentifikasi, pendapatan dari road pricing harus dialokasikan untuk meningkatkan layanan transportasi umum. Hal ini akan meningkatkan aksesibilitas dan dukungan publik.

Road pricing adalah salah satu dari banyak solusi untuk masalah mobilitas perkotaan. Kebijakan jalan berbayar yang berhasil harus berfokus pada keadilan, kesetaraan, dan investasi pada transportasi umum yang berkualitas tinggi.

1Uji Coba Fungsional Tol Cijago Seksi 3A Kukusan-Krukut, Gratis Selama Nataru. Republika (Desember, 2022).

2Potret Jalur Neraka ke Jakarta. Kompas (Februari, 2023).

3Macet Jakarta Pagi Ini Sudah Lebih Buruk dari 2019. DetikOto (Februari, 2023).

4Macet Panjang di Tol Desari, Tersendat di Gerbang Pembayaran. Kumparan (Januari, 2023). 

5Tol Depok-Antasari Pakai Sistem Terbuka, Cek Tarif Terbarunya! Bisnis (Maret, 2023). 

6Tragedi The Commons: Apa Itu dan 5 Contohnya. Harvard Business School Online.

7Eksternalitas: Apa Artinya dalam Ekonomi, dengan Contoh Positif dan Negatif. Investopedia.

8Studi Baru: Aksi Udara Bersih di Jakarta Dapat Melindungi 10.000 Jiwa dan Menghemat Miliaran Pengeluaran Kesehatan. Strategi Vital (Februari, 2023).
 

Disadur dari:  itdp-indonesia.org

Perdana Menteri Cina Li Qiang pada hari Rabu mengatakan bahwa negaranya terbuka untuk bekerja sama dengan Malaysia untuk menjadikan proyek East Coast Rail Link sebagai segmen utama dari tujuan besar Cina untuk membangun sistem kereta api pan-Asia yang akan memperluas konektivitas darat antara Cina dan sebagian besar Asia Tenggara.
Beijing telah lama memiliki rencana untuk membangun jalur kereta api langsung yang akan menghubungkan kota Kunming di provinsi Yunnan, Tiongkok, dengan Singapura melalui jaringan kereta api yang luas yang melintasi Laos, Thailand, dan Malaysia - dengan cabang-cabang ke Vietnam dan Kamboja.
Li, yang sedang melakukan kunjungan resmi pertamanya ke Malaysia, mengatakan bahwa East Coast Rail Link (ECRL) dapat menjadi bagian terakhir dalam teka-teki konektivitas mereka.
"Malaysia terletak di tengah-tengah Asia Tenggara dan memiliki keunggulan lokasi yang unik," kata Li dalam pidatonya di sebuah acara di ibu kota Kuala Lumpur, di mana ia dan Perdana Menteri Malaysia Anwar Ibrahim bersama-sama meluncurkan pembangunan terminal penumpang terintegrasi untuk ECRL.

"Tiongkok bersedia bekerja sama dengan Malaysia untuk secara aktif mempelajari Jalur Kereta Api Pantai Timur, menghubungkan bagian tengah Jalur Kereta Api Tiongkok-Laos, dan membawa Jalur Kereta Api Pan-Asia dari konsep menjadi kenyataan."

ECRL diluncurkan dengan meriah pada tahun 2017 sebagai proyek unggulan dari Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI) China yang ambisius di Malaysia. Proyek ini disebut-sebut sebagai pengganti sistem kereta api era kolonial, dengan meningkatkannya menjadi jalur kereta api listrik yang menjanjikan untuk mengurangi separuh waktu tempuh angkutan barang dan penumpang dari dan ke ibu kota Kuala Lumpur.

Namun proyek ini dihentikan sementara ketika pemerintahan baru Malaysia berusaha untuk merevisi turun biayanya karena negara ini sedang bergulat dengan lonjakan utang nasional, yang sebagian disebabkan oleh skandal miliaran dolar pada dana negara 1Malaysia Development Berhad (1MDB).

Acara peluncuran pada hari Rabu menandai dimulainya tahap akhir pembangunan ECRL sepanjang 655 km, di mana jalur kereta api memasuki pantai barat melalui distrik Gombak di Selangor, negara bagian terkaya dan paling maju di Malaysia.

Anwar mengatakan bahwa ECRL dalam bentuknya yang sekarang merupakan bukti bahwa Tiongkok merupakan "kolaborator yang hebat" bagi pembangunan regional, seiring dengan semakin mantapnya proyek kereta api yang ambisius ini setelah serangkaian penundaan.

SETIAP SABTU
Rangkuman mingguan yang telah dikurasi tentang kisah-kisah sosial, politik, dan ekonomi dari Tiongkok dan bagaimana dampaknya terhadap dunia.
Dengan berlangganan, Anda setuju untuk menerima email pemasaran dari SCMP. Jika Anda tidak menginginkannya, centang di sini

DAPATKAN BULETIN KAMI
Dengan mendaftar, Anda menyetujui Kebijakan T&C dan Privasi kami
"Saya pikir dengan laju yang kita tempuh, kemitraan strategis komprehensif dengan Tiongkok ini... adalah sebuah pameran tentang bagaimana Tiongkok dapat menjadi kolaborator yang hebat di bidang ekonomi dan semua bidang pembangunan manusia," kata Anwar dalam pidatonya.

Sebelumnya pada hari Rabu, Malaysia dan Cina memperbarui pakta ekonomi dan perdagangan lima tahun dan memperluas kerja sama di berbagai sektor seperti teknologi hijau dan kejahatan lintas batas, menandai kunjungan resmi pertama Li ke negara Asia Tenggara dalam rangka ulang tahun ke-50 hubungan diplomatik kedua negara.

Anwar menggambarkan kunjungan Li sebagai "tonggak penting" dalam hubungan Malaysia-Tiongkok, dan juga menyampaikan "terima kasih dan penghargaan yang mendalam" kepada Presiden Tiongkok Xi Jinping atas dukungannya dalam mewujudkan proyek ECRL.

Terminal terpadu di distrik Gombak akan berfungsi sebagai titik akhir untuk lalu lintas penumpang di ECRL dan diharapkan akan selesai pada akhir 2026.

Menteri transportasi Malaysia mengincar kemitraan dengan Tiongkok untuk mendorong tujuan infrastruktur
Rute ECRL akan diperpanjang lebih jauh ke Port Klang untuk pengiriman kargo, dengan tahap terakhir dari proyek ini diharapkan akan selesai pada bulan Desember 2027, menurut sebuah pernyataan bersama oleh pemilik proyek Malaysia Rail Link dan kontraktor utama China Communications Construction Co (CCCC).

Proyek ini, yang pada awalnya bernilai 55 miliar ringgit (US$11,6 miliar), merupakan salah satu dari sejumlah kesepakatan BRI yang telah diambil oleh Malaysia dalam upaya untuk meningkatkan pertumbuhan ekonominya.

Namun, Malaysia menangguhkan proyek ini setelah para pemilih mencampakkan pemerintahan perdana menteri saat itu, Najib Razak, yang dituduh menggunakan miliaran dolar investasi dari Tiongkok untuk menutup lubang-lubang keuangan yang disebabkan oleh skandal 1MDB yang menghancurkan keuangan negara.

Penangguhan ini merupakan bagian dari kalibrasi ulang investasi Tiongkok secara luas di Malaysia pada saat itu. Pemerintah kemudian membatalkan tiga proyek jaringan pipa yang sedang dibangun oleh China Petroleum Pipeline Engineering dengan total biaya US$1,8 miliar.

ECRL dilanjutkan pada tahun 2019, dengan pemerintah dan China Communications Construction Company (CCCC) menyetujui penataan ulang rute dan biaya yang lebih rendah.

Bulan lalu, Menteri Transportasi Malaysia Anthony Loke Siew Fook mengajukan rencana untuk menghubungkan ECRL ke selatan Thailand dengan membangun kembali perlintasan kereta api yang sudah lama tidak berfungsi di negara bagian Kelantan, Malaysia utara, menjadi titik penghubung utama untuk Kereta Api Pan-Asia.

Dalam sebuah wawancara dengan This Week in Asia minggu lalu, Loke mengatakan bahwa ia yakin bahwa Malaysia akan mampu mendorong agenda infrastrukturnya dengan dukungan dari Cina sebagai mitra pembangunan.

Disadur dari: www.scmp.com

Pada hari Minggu sore di bulan September lalu, sekitar 30 orang, termasuk di dalamnya sekelompok ibu-ibu dari 9 kelurahan di wilayah Jakarta dan sekitarnya, bergabung dengan para aktivis masyarakat, perwakilan LSM yang berfokus pada masyarakat miskin kota, dan para ahli polusi udara untuk berpartisipasi dalam sebuah Learning Circle yang diselenggarakan oleh Clean Air Catalyst, sebuah proyek yang didanai oleh USAID dan dipimpin oleh WRI Indonesia.  Lokakarya ini terdiri dari dua hari pembelajaran mengenai pentingnya kualitas dan pemantauan udara, dan satu hari kunjungan lapangan ke empat kampung.   

Kualitas udara Jakarta menjadi berita utama di berbagai media ketika tingkat polusi melonjak menjadi salah satu yang tertinggi di dunia pada musim kemarau tahun 2023.  Bagi para perempuan ini, menghirup udara kotor adalah hal yang biasa. 

"Polusi udara bukanlah isu baru di Jakarta, tetapi menjadi sangat hangat akhir-akhir ini," jelas Mutiara Kurniasari, Analis Keadilan Sosial WRI Indonesia. "Sayangnya, belum banyak diskusi mengenai bagaimana polusi udara berdampak pada kelompok rentan, termasuk perempuan, anak-anak, lansia, penyandang disabilitas, dan masyarakat berpenghasilan rendah, dan belum ada ruang inklusif untuk melakukan diskusi ini." 

Lokakarya ini mengungkap dampak kesehatan dan ekonomi yang tidak proporsional dari polusi udara, seperti peningkatan risiko penyakit pernapasan oleh masyarakat yang terpinggirkan dan keterkaitannya dengan isu-isu pembangunan perkotaan yang lebih luas.  Penelitian ini juga mengungkapkan kebutuhan mendesak akan strategi yang tidak hanya efektif dalam memerangi polusi udara, tetapi juga memprioritaskan kesejahteraan masyarakat setempat.  

Udara Bersih Merupakan Bagian Integral dari Lingkungan yang Sehat, Aman, dan Layak Huni 

Pembicaraan tentang kualitas udara cenderung berfokus pada apa yang terjadi di langit, dan mengabaikan faktor-faktor yang menyebabkan polusi udara di lapangan di lingkungan sekitar Jakarta. Gang Lengkong adalah salah satu kampung yang menjadi contoh bagaimana polusi udara tidak bisa dilepaskan dari isu-isu seperti akses terhadap hunian yang aman dan terjangkau, sengketa lahan, mobilitas, dan pekerjaan. Banyak warga Gang Lengkong yang telah tinggal di daerah tersebut sejak tahun 1980-an digusur secara paksa ketika perusahaan logistik truk pindah untuk membangun lahan parkir untuk kontainer pengiriman pada tahun 2017. Karena sengketa lahan tersebut, warga yang sebagian besar merupakan pedagang kaki lima kehilangan akses ke mata pencaharian mereka.  Mereka yang masih bertahan, seperti Nurhayati, kini hidup dengan truk-truk yang melintas setiap setengah jam sekali di kampung mereka, menebarkan debu dari jalan yang belum diaspal dan menimbun puing-puing di mana-mana.     

Kemudian, karena lokasinya, kampung Gang Lengkong memiliki aksesibilitas yang terbatas terhadap transportasi umum. Akibatnya, warga terpaksa sangat bergantung pada sepeda motor, yang bisa sangat berbahaya karena seringnya kendaraan besar melintas di sekitarnya.  Selama Lingkar Belajar, Nurhayati dan warga kampung lainnya dapat berdiskusi tentang isu-isu seperti ini dengan organisasi-organisasi yang berpartisipasi, termasuk Rujak Center for Urban Studies (RCUS), Jaringan Rakyat Miskin Kota (JRMK), dan Urban Poor Consortium (UPC). Mereka sepakat untuk terus memperjuangkan hak-hak warga untuk mendapatkan lingkungan yang layak huni, lebih aman dari ancaman penggusuran dan kecelakaan lalu lintas, dengan ruang terbuka hijau yang cukup, dan aksesibilitas terhadap transportasi umum. 

Konsekuensi yang Tidak Diinginkan dari Zona Rendah Emisi 

Kampung Susun (hunian vertikal) Kunir, yang terletak di Kota Tua, muncul dari penggusuran paksa warga Kampung Kunir pada tahun 2015 untuk merevitalisasi kawasan bantaran sungai. Kampung Susun Kunir dulunya adalah sebuah kampung yang dihuni oleh 77 keluarga, namun setelah penggusuran, banyak dari mereka yang pindah ke Marunda dan Kampung Balokan di Jakarta Utara. Saat ini, hanya tersisa 33 keluarga.  

Kedua kampung tersebut telah terpengaruh oleh penerapan Zona Emisi Rendah (LEZ) di dekatnya. LEZ, yang dimaksudkan untuk mengatasi polusi udara, telah membawa masalah yang tidak terduga bagi masyarakat, termasuk kemacetan yang lebih parah, mengganggu kehidupan sehari-hari warga, dan mengurangi ruang bermain bagi anak-anak. Namun, dampaknya lebih dari sekedar ketidaknyamanan: kendaraan-kendaraan yang melintasi kampung-kampung untuk menghindari larangan KEK, membawa polusi udara langsung ke masyarakat. Jaenah, seorang warga dari Kampung Balokan, menjelaskan bagaimana KEK telah mempengaruhi komunitasnya. 

Kampung memainkan peran yang beragam, seperti menyediakan perumahan yang terjangkau dan mengembangkan jaringan ekonomi informal, seperti warung, atau warung makan. Di Kampung Balokan, banyak perempuan - seperti Jaenah - telah mendirikan warung di depan rumah mereka dan di gang-gang - dan cenderung bekerja di kampung, di mana mereka menyiapkan dan menyajikan makanan setiap hari untuk pelanggan yang sebagian besar terdiri dari tetangga mereka, sambil melakukan pekerjaan rumah tangga untuk mengurus rumah, anak-anak dan anggota keluarga lainnya. Warung-warung tersebut berada di lokasi yang strategis, namun kini terkena dampak dari peningkatan polusi udara akibat kendaraan roda dua yang menggunakan gang-gang untuk menghindari LEZ, sehingga berdampak negatif terhadap lingkungan tempat tinggal dan tempat kerja mereka. Terlepas dari konsekuensi kesehatan, paparan polusi udara yang berkepanjangan dapat mempengaruhi kualitas makanan, berdampak pada penjualan dan menciptakan tantangan siklus di mana upaya ekonomi terhambat oleh kondisi lingkungan.  

Karena mandat KEK yang ada saat ini dikembangkan tanpa melibatkan penduduk di desa-desa sekitar, pembangunannya membuat masyarakat rentan dan terpapar polusi udara. Lokakarya Learning Circle melibatkan masyarakat yang terdiri dari tatanan sosial di daerah tersebut untuk memastikan KEK di masa depan dan pembangunan serupa ditopang oleh pendekatan kolaboratif, termasuk pendekatan dari bawah ke atas untuk memastikan pembangunan di masa depan mempertimbangkan kesejahteraan dan kesehatan masyarakat setempat. 

Akses yang Tidak Merata terhadap Data Polusi Udara dan Dampaknya di Jakarta 

Warga kampung menyadari isu polusi udara yang berkembang dan dampaknya yang merugikan, dan menyadari bahwa sumber polusi udara termasuk pembakaran kendaraan dan limbah di lingkungan mereka. Namun, mereka tidak memiliki cara untuk mengukur paparan polusi udara secara pribadi.  

Dengan menggunakan sensor berbiaya rendah milik perusahaan sensor berbiaya rendah Indonesia, Nafas, para peserta diundang untuk mengamati data kualitas udara secara real-time di rumah mereka sendiri. Pada hari terakhir lokakarya, para peserta berbagi cerita tentang bagaimana sensor rumah tangga mengungkapkan tingkat polusi yang berbeda sepanjang hari. Sementara itu, di Gang Lengkong, sensor menampilkan warna merah yang konsisten sepanjang percobaan, yang memperingatkan para peserta akan tingkat polusi yang tinggi di lingkungan tersebut. Warga tidak terlalu terkejut dengan hal ini; temuan ini sesuai dengan kepercayaan mereka, memvalidasi kekhawatiran mereka tentang polusi udara di lingkungan mereka dan memperkuat perlunya upaya yang terinformasi dan terarah untuk mengatasi tantangan yang sedang berlangsung ini.  

Seorang wanita dengan masker memegang alat pengukur kualitas udara saat berbicara dengan sebuah kelompok.
Meskipun banyak kota sekarang memiliki penyedia indeks kualitas udara dan berbagi informasi di media sosial yang memudahkan masyarakat untuk tetap mendapatkan informasi, masih banyak yang tidak dapat mengakses informasi tentang polusi udara. Menurut peserta Learning Circle, televisi masih menjadi sumber informasi utama bagi banyak rumah tangga di Jakarta, seperti yang dikuatkan oleh Nielsen Consumer and Media View 2022 yang menyebutkan bahwa pemirsa berusia 40-49 tahun dan 50+ merupakan bagian yang signifikan dari pemirsa TV; tidak menggunakan televisi untuk berbagi data polusi udara berarti tidak mengikutsertakan generasi yang lebih tua yang masih bergantung pada televisi. Sebuah penelitian terbaru menunjukkan bahwa kesenjangan gender dalam literasi digital di antara populasi lansia di Indonesia lebih menonjol dibandingkan kelompok usia lainnya, membuat perempuan lansia dikecualikan dari informasi digital. Hambatan informasi bahkan lebih tinggi lagi bagi penyandang disabilitas karena berbagi informasi sangat bergantung pada ketersediaan praktik komunikasi yang inklusif.  

Perwakilan dari Himpunan Wanita Disabilitas Indonesia (HWDI) dan Difapedia yang mengikuti lokakarya Lingkar Belajar mengangkat isu tentang bagaimana mengkomunikasikan informasi tentang polusi udara kepada para penyandang disabilitas. Mereka menyoroti pentingnya grup WhatsApp di antara komunitas penyandang disabilitas di Jakarta, sebuah platform yang lebih banyak digunakan untuk berbagi informasi dibandingkan dengan platform media sosial berbasis visual seperti Instagram dan TikTok.   

 Seseorang yang menunjukkan pengukuran kualitas udara 283 sementara orang lain di dekatnya menggunakan ponsel pintar untuk mengambil gambar pengukuran tersebut.
Kesenjangan dalam sumber informasi ini berarti bahwa masyarakat yang paling terpinggirkan di Jakarta tidak memiliki waktu atau sarana untuk memeriksa indeks polusi udara. Ketika tingkat polusi meningkat, beberapa orang tahu bagaimana melindungi diri mereka sendiri sementara yang lain melanjutkan rutinitas mereka seperti biasa di bawah langit yang tercemar.  

Kesenjangan ini memiliki konsekuensi kehidupan nyata, seperti yang diungkapkan oleh sebuah studi pada tahun 2023. Di Jakarta, polusi udara bertanggung jawab atas lebih dari 7.000 gangguan kesehatan pada anak-anak, lebih dari 10.000 kematian dini, dan lebih dari 5.000 rawat inap per tahun. Kerugian ekonomi akibat PM2.5 dan kematian serta penyakit yang berkaitan dengan ozon mencapai sekitar 2% dari PDB provinsi Jakarta. Selain itu, dampak polusi udara lebih terasa tergantung pada faktor sosial dan ekonomi, termasuk kesenjangan berbasis gender dalam jenis pekerjaan dan ketidaksetaraan pendapatan; dan faktor kerentanan, seperti kesehatan fisik, lingkungan tempat tinggal, aksesibilitas data, sumber daya perawatan kesehatan, dan cakupan asuransi. 

Grafik yang menggambarkan sumber informasi tingkat polusi udara.
Terjemahan grafik: Di mana Anda biasanya mendapatkan informasi tentang tingkat polusi udara? 9 orang mengatakan "Melihat secara langsung"; 10 orang mengatakan "Dari situs web/aplikasi yang menyediakan informasi tentang kualitas udara"; 18 orang mengatakan "media sosial"; 1 orang mengatakan "grup WhatsApp."

Melibatkan Semua Orang: Menyebarkan Berita tentang Polusi Udara 

Selama diskusi, para peserta bertukar pikiran tentang cara-cara untuk meningkatkan kesadaran tentang polusi udara dan memastikan para pengambil keputusan memahami keprihatinan mereka. Salah satu ide menonjol yang muncul adalah kekuatan dari percakapan antargenerasi. Chadirin, seorang warga Kampung Balokan, berbagi beberapa pemikiran mendalam: 

"Kami memiliki cerita tentang bagaimana polusi udara mempengaruhi kami. Kami khawatir dengan anak-anak kami, mereka akhirnya bermain di pinggir jalan, terpapar bahaya lalu lintas dan polusi. Tapi apa yang bisa kita lakukan? Generasi muda, teman-teman kita, dapat menyampaikan kekhawatiran ini kepada pihak berwenang karena mereka tahu bagaimana cara menyelesaikannya." 

Gagasan ini mendapat tanggapan positif dari para peserta seperti Katarina Mada, yang berbagi pengalaman advokasinya dan menekankan perlunya memastikan bahwa cerita-cerita ini sampai ke para pembuat kebijakan dan mendorong perubahan positif.  

Kolaborasi antargenerasi yang serupa terjadi di Gang Lengkong, di mana lanskap konflik lahan yang kompleks melawan perusahaan logistik telah menyatukan generasi muda dan tua. Mereka bekerja sama untuk mengumpulkan wawasan dan cerita-cerita lingkungan, dengan dukungan administratif dari liga aktivis muda yang mendokumentasikan gerakan tersebut. Para aktivis ini merupakan bagian dari Jaringan Muda Kampung Kota (JMMK) yang secara rutin mengikuti pertemuan rutin Jaringan Masyarakat Miskin Kota (JMK) dan Konsorsium Masyarakat Miskin Kota (KMK) untuk mendiskusikan isu-isu yang ada di kampung mereka.  

Generasi muda ini memiliki kemampuan pengorganisasian dan meningkatkan kesadaran warga akan hak-hak hukum mereka, yang semuanya diarahkan untuk berkolaborasi dalam mengamankan hak atas tanah. Mereka juga secara aktif menghadapi stigma negatif yang umum, seperti kekurangan ekonomi dan infrastruktur yang kurang memadai yang terkait dengan kampung dengan membuat narasi alternatif melalui Lokakarya Video Etnografi; program ini berupaya menyoroti kekayaan budaya, ketangguhan masyarakat, dan kisah-kisah perubahan yang ada di kampung-kampung tersebut. 

Marsha, seorang warga di Kampung Susun Kunir mengenang kampungnya yang "memiliki banyak pepohonan, udara yang segar, dan banyak burung," cerita yang dibagikan oleh Lokakarya Video Etnografi dalam proyek video mereka. 

Dalam perjuangan Jakarta yang sedang berlangsung melawan polusi udara, kenangan-kenangan ini, yang diwariskan dari generasi ke generasi, menenun narasi nostalgia, mengikat komunitas, masyarakat sipil, dan para pengambil keputusan dalam upaya bersama untuk udara yang lebih bersih dan masa depan yang lebih sehat.  

Disadur dari:  urban-links.org

Jakarta (ANTARA) - Salah satu pilar utama konsep pembangunan ibu kota baru Indonesia, yakni Nusantara, adalah keselarasan antara kemajuan infrastruktur dan kelestarian lingkungan, terutama dalam hal pelestarian keanekaragaman hayati.

Nusantara yang terletak di Kalimantan Timur merupakan salah satu wilayah dengan keanekaragaman hayati terkaya di Indonesia. Ada banyak spesies yang merupakan spesies endemik di daerah tersebut.

Menurut catatan Otoritas Ibu Kota Nusantara (OIKN), terdapat 3.889 spesies yang terindikasi dapat ditemukan dalam radius 50 kilometer dari kawasan tersebut, termasuk mamalia, burung, reptil, amfibi, ikan, tumbuhan, serangga, dan arakhnida.

Namun, data dari International Union for Conservation of Nature (IUCN) menunjukkan bahwa 440 spesies atau 11,8 persen dari total spesies yang teridentifikasi berada dalam kondisi rentan, kritis, atau terancam punah, sehingga perlu dilakukan upaya konservasi.

Hal ini tidak terlepas dari masalah lingkungan yang tercatat sebelum pekerjaan konstruksi dimulai di Nusantara.
Deforestasi akibat pembalakan liar, kebakaran hutan, penambangan ilegal, perluasan perkebunan kelapa sawit, dan perambahan hutan telah banyak mengubah hutan Kalimantan.

Citra satelit yang dirilis oleh National Aeronautics and Space Administration (NASA) juga menunjukkan bukti nyata berkurangnya tutupan hutan di wilayah Nusantara.

Berdasarkan citra satelit tersebut, pada April 2022, tutupan hutan di Nusantara masih lebat, sementara pada Februari 2024, dampak pembukaan hutan sudah terlihat di beberapa wilayah.

Deputi Bidang Lingkungan Hidup dan Sumber Daya Alam OIKN, Myrna Safitri, mengatakan bahwa kondisi hutan lindung Nusantara masih jauh dari kata ideal. Konversi hutan secara besar-besaran dalam beberapa dekade terakhir - jauh sebelum pembangunan Nusantara dimulai - telah mengubah hutannya.

Menurutnya, tutupan hutan sekunder di Nusantara saat ini hanya 16 persen dari total 256.142 hektar luas wilayah ibu kota baru. Oleh karena itu, diperlukan upaya untuk memulihkan setidaknya 120 ribu hektar hingga tahun 2045.

Ia menegaskan bahwa pengembangan Nusantara sebagai kota hutan akan mengedepankan dan perlindungan keanekaragaman hayati. Upaya pemulihan ekosistem juga akan dilakukan untuk menghidupkan kembali hutan tropis Kalimantan.

Salah satu upaya yang dilakukan adalah dengan meluncurkan Rencana Pengelolaan Keanekaragaman Hayati, yang akan menjadi peta jalan pembangunan Nusantara yang tetap mengedepankan pelestarian alam dan mencegah pelestarian alam kepunahan di wilayah ibu kota baru.

Rencana yang diluncurkan pada tanggal 26 Maret 2024 ini dibuat melalui diskusi dengan para ahli, akademisi, lembaga swadaya masyarakat, dan lembaga internasional.

Dokumen tersebut berisi beberapa poin penting mengenai pembangunan Nusantara dan mencakup aspek-aspek seperti melestarikan ekosistem hutan dan lahan basah yang tersisa, pelestarian habitat, perlindungan spesies, dan upaya restorasi.

Rencana ini akan dilaksanakan selama lima tahun - dari tahun 2024 hingga 2029.

Berita terkait: OIKN beralih ke sains warga untuk melindungi keanekaragaman hayati

Keanekaragaman hayati di Nusantara

OIKN telah mengidentifikasi tujuh wilayah di Nusantara dan sekitarnya yang memiliki keanekaragaman hayati yang tinggi.

Kawasan tersebut antara lain Bentang Alam Gunung Beratus, Taman Hutan Raya Bukit Soeharto, Teluk Balikpapan, Hutan Lindung Sungai Wain, Samboja Lestari (pusat rehabilitasi), Kecamatan Muara Jawa, dan Gunung Parung.

Hutan Lindung Sungai Wain merupakan hutan dataran rendah yang tersebar di wilayah administratif Balikpapan, yang berbatasan dengan Nusantara. Hutan lindung ini terdiri dari hutan primer yang dikelilingi oleh hutan yang sedikit terdegradasi akibat kebakaran hutan di masa lalu.

Di kawasan hutan lindung tersebut, 42 jenis mamalia, 21 jenis burung, dan 4 jenis reptil ditemukan dari tahun 2016 hingga 2022. Jenis-jenis mamalia tersebut antara lain adalah burung pitta kepala biru, rangkong hitam, kucing teluk, dan beruang madu.

Teluk Balikpapan memiliki luas perairan sekitar 120 km dengan lebar maksimum 7 km, dan garis pantai teluk ini sebagian besar ditutupi oleh hutan bakau. Teluk Balikpapan merupakan habitat buaya muara, penyu hijau, duyung, dan pesut.

Sementara itu, Gunung Parung di bagian barat merupakan kawasan hutan yang membentang dari area konsesi hutan produksi hingga Pegunungan Meratus.

Ada beberapa spesies yang dilindungi di kawasan ini, seperti monyet daun merah marun, layang-layang brahmana, bekantan, dan kuntul ungu.

Taman Hutan Raya Bukit Soeharto yang membentang seluas 64 hektar ini merupakan salah satu kawasan hutan konservasi di Nusantara. Menurut data OIKN, saat ini tutupan lahannya terdiri dari sekitar 57 persen kawasan hutan, dan sisanya digunakan untuk kegiatan ilegal, seperti perkebunan, pertambangan, dan bangunan.

Taman Hutan Raya Bukit Soeharto merupakan habitat macan dahan, rangkong badak, dan owa jawa.

Sementara itu, satwa yang dapat ditemukan di Muara Jawa, yang dulunya merupakan kawasan hutan bakau, antara lain bekantan dan burung kakatua kerah.

Samboja Lestari, yang memiliki luas 1.852 hektar, merupakan pusat rehabilitasi bagi beberapa spesies, seperti orangutan dan beruang madu.

Selain itu, Samboja Lestari juga menjadi rumah bagi burung kutilang Timur Jauh, Rhacophoridae, owa abu-abu, dan monyet daun merah marun.

Melihat tingginya nilai keanekaragaman hayati dan tantangan yang ada, OIKN bekerja keras untuk mewujudkan pembangunan yang berkelanjutan. Untuk itu, beberapa langkah strategis telah disusun dalam Rencana Induk Pengelolaan Keanekaragaman Hayati.

Untuk mengembalikan fungsi ekologis hutan Kalimantan, Direktur Bina Pemanfaatan Sumber Daya Hutan dan Air OIKN, Pungky Widiaryanto, mengatakan bahwa OIKN akan menetapkan 65 persen dari wilayah Kalimantan sebagai kawasan lindung.

Ini akan mencakup 40 ribu hektar hutan sekunder, 2 ribu hektar hutan bakau, 55 ribu hektar hutan tanaman industri/monokultur, dan 80 ribu hektar pertanian, pertambangan, dan perkebunan kelapa sawit.

Sementara itu, 25 persen dari luas wilayah Nusantara telah dialokasikan untuk pembangunan infrastruktur dan 10 persen sisanya akan digunakan untuk tujuan pertanian.

Selain mengembalikan fungsi ekologis hutan, keselarasan antara manusia dan satwa liar di sekitar kawasan Nusantara juga perlu diperhatikan.

Widiaryanto menegaskan bahwa OIKN telah menyusun langkah-langkah untuk mencegah terjadinya konflik antara manusia dan satwa liar di ibu kota baru.

Berita terkait: OIKN akan bangun perlintasan satwa liar untuk lestarikan keanekaragaman hayati di Nusantara

Disadur dari: /en.antaranews.com