Riset ini, berjudul "A Systematic Review: To Increase Transportation Infrastructure Resilience to Flooding Events," adalah tinjauan sistematis komprehensif yang mengkaji literatur ilmiah dari tahun 1900 hingga 2021 untuk memetakan upaya peningkatan ketahanan infrastruktur transportasi terhadap banjir. Tinjauan ini bertujuan untuk memenuhi tiga objektif utama: (1) menentukan bencana alam yang paling banyak diteliti terkait kerentanan (vulnerability), (2) mengidentifikasi jenis infrastruktur yang paling dominan dalam studi ketahanan terhadap banjir, dan (3) menyelidiki tahap penelitian saat ini.

Jalur Logis Penemuan Penelitian 🧭

Metodologi tinjauan ini terstruktur dalam tiga tahap yang secara progresif mempersempit fokus penelitian:

Tahap 1: Mengidentifikasi Ancaman Utama

Tahap pertama melibatkan pencarian 17 jenis bahaya atau bencana alam, digabungkan dengan kata kunci "kerentanan" (vulnerability), dalam database Google Scholar dan Scopus dari tahun 1900 hingga 2021. Hasil totalnya mencapai 6.541 studi. Dari jumlah ini, kerentanan banjir (flood vulnerability) adalah topik yang paling menonjol, dengan total 2.223 studi. Temuan ini menunjukkan hubungan kuat antara banjir dan urgensi riset, menegaskan banjir sebagai bencana alam yang paling relevan untuk penyelidikan kerentanan lebih lanjut. Data kuantitatif secara deskriptif menunjukkan pertumbuhan pesat riset kerentanan bencana alam setelah tahun 1980.

Tahap 2: Menentukan Infrastruktur Kritis

Setelah menetapkan banjir sebagai fokus utama, Tahap 2 bertujuan untuk mengidentifikasi sektor infrastruktur kritis yang paling sering dikaitkan dengan ketahanan banjir (flood resilience). Pencarian kata kunci "flood resilience infrastructure" dalam rentang waktu 1981–2021 menghasilkan 79 studi unik. Berdasarkan kategorisasi 55 studi unik, riset terkait transportasi adalah yang paling lazim, muncul dalam 57% studi, mengungguli sektor lain seperti pengolahan air limbah (42%) dan energi (34%). Hal ini secara logis menetapkan infrastruktur transportasi sebagai fokus penting untuk sisa tinjauan.

Tahap 3: Memetakan Tahap Riset Saat Ini

Tahap akhir berfokus pada studi terkait ketahanan infrastruktur transportasi terhadap banjir. Dengan menyaring 700 hasil pencarian kata kunci yang spesifik ("transportation", "road(s)", dan "transit" dengan "flood" dan "flooding"), tim peninjau menganalisis total 133 artikel jurnal terbitan sejawat (peer-reviewed) berbahasa Inggris. Studi-studi ini dikelompokkan ke dalam enam kategori riset, selaras dengan langkah 3–5 dari Infrastructure Resilience Planning Framework (IRPF) oleh CISA (Langkah 3: Penilaian Risiko, Langkah 4: Mengembangkan Tindakan, dan Langkah 5: Implementasi dan Evaluasi).

Enam kategori riset yang ditemukan adalah:

• A: Analisis risiko banjir (17 studi)
• B: Prediksi banjir dan peramalan real-time (11 studi)
• C: Investigasi dampak fisik banjir pada komponen infrastruktur transportasi (29 studi)
• D: Analisis kerentanan sistem dan elemen transportasi (25 studi)
• E: Strategi mitigasi atau langkah persiapan sebelum dan sesudah banjir (20 studi)
• F: Studi lain yang berkaitan dengan ketahanan transportasi terhadap banjir (31 studi)

Dalam kategori A (Analisis Risiko), temuan menunjukkan penggunaan luas model hidrologi/hidrodinamik (misalnya, HEC-HMS) untuk menentukan kedalaman banjir dan alat geospasial untuk memvisualisasikan risiko. Kategori B (Prediksi Real-Time) menekankan perlunya data curah hujan dan air yang memadai untuk meningkatkan akurasi model peramalan. Dalam Kategori C dan D, dampak pada aksesibilitas dan mobilitas diselidiki sebagai faktor krusial, diukur melalui keterlambatan, kecepatan kendaraan, dan kemampuan untuk melintasi jalan.

🔑 Kontribusi Utama terhadap Bidang

Kontribusi utama dari tinjauan sistematis ini adalah sebagai penentu arah strategis untuk penelitian masa depan.

• Validasi Prioritas Riset: Tinjauan ini secara kuantitatif memvalidasi bahwa banjir adalah ancaman bencana alam yang paling banyak dipelajari terkait kerentanan, dan bahwa transportasi adalah infrastruktur yang paling rentan, sehingga memfokuskan sumber daya riset dan hibah di masa depan ke dalam persimpangan kritis ini.
• Peta Jalan IRPF: Pengorganisasian 133 studi di dalam kerangka kerja IRPF (Infrastructure Resilience Planning Framework) adalah kontribusi metodologis yang signifikan. Struktur ini memungkinkan akademisi dan pengambil keputusan untuk secara eksplisit mengidentifikasi di mana studi yang ada sudah selaras dengan tujuan strategis CISA, FEMA, dan GAO, dan lebih penting lagi, di mana terdapat kesenjangan riset yang jelas.
• Identifikasi Kesenjangan Kritis: Kesenjangan yang teridentifikasi, terutama dalam Langkah 4 (Penilaian sumber daya dan kapabilitas yang ada) dan Langkah 5 (Implementasi dan Evaluasi), menunjukkan perlunya pergeseran fokus riset dari pemodelan risiko dan kerentanan (Langkah 3) menuju dimensi implementasi kebijakan, pendanaan, dan evaluasi kinerja.

🚧 Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Meskipun komprehensif, riset ini memiliki keterbatasan yang secara langsung menghasilkan pertanyaan terbuka untuk komunitas akademik:

• Fokus pada Publikasi Jurnal: Tahap 3 secara ketat membatasi studi yang diterima hanya pada publikasi jurnal terbitan sejawat berbahasa Inggris. Ini berpotensi mengecualikan laporan pemerintah (yang krusial untuk implementasi), prosiding konferensi (yang mencerminkan inovasi terkini), dan tesis/disertasi, yang dapat memiliki metodologi riset yang kuat.
  • Pertanyaan Terbuka: Seberapa besar jurang pengetahuan antara temuan riset akademis yang dipublikasikan dan strategi implementasi praktis yang didokumentasikan dalam laporan non-akademis atau dokumen kebijakan pemerintah?
• Kesenjangan Implementasi dan Evaluasi (Langkah 5 IRPF): Tinjauan ini secara eksplisit menemukan kekurangan dalam studi yang membahas: (1) implementasi melalui mekanisme perencanaan yang ada, (2) pemantauan dan evaluasi efektivitas, dan (3) pembaruan rencana.
  • Pertanyaan Terbuka: Bagaimana metrik keberhasilan (misalnya, pengurangan biaya pemulihan, pengurangan waktu henti operasional) untuk strategi ketahanan pasca-implementasi dapat diukur dan dievaluasi secara kuantitatif untuk memberikan bukti empiris bagi pembaruan kebijakan?
• Dimensi Sosial-Ekonomi dan Ekuitas: Meskipun beberapa studi (Kategori C dan D) mencatat dampak sosial dan ekonomi terhadap individu berpenghasilan rendah, analisis kesetaraan (equity) dalam perencanaan ketahanan tidak sepenuhnya dominan.
  • Pertanyaan Terbuka: Bagaimana model kerentanan dapat ditingkatkan untuk memasukkan dan memprioritaskan faktor keadilan sosial-ekonomi (misalnya, dampak pada transportasi publik, kebutuhan evakuasi kelompok rentan) untuk memastikan perencanaan ketahanan transportasi yang adil?

🎯 5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan

Berikut adalah lima rekomendasi riset ke depan, yang ditujukan untuk memajukan bidang ini melampaui fokus saat ini pada pemodelan risiko (Langkah 3 IRPF) dan menuju implementasi dan evaluasi (Langkah 4 dan 5 IRPF).

1. Riset Aksi untuk Penilaian Sumber Daya dan Kapabilitas yang Ada (Langkah 4 IRPF)

Riset harus bergeser untuk mengatasi kesenjangan yang teridentifikasi mengenai penilaian sumber daya dan kapabilitas yang ada.

• Fokus/Metode Baru: Mengembangkan kerangka audit terstruktur untuk memetakan sumber daya yang ada (misalnya, kewenangan perencanaan dan regulasi, kebijakan pendanaan, keterampilan teknis) di berbagai entitas publik dan swasta.
• Justifikasi Ilmiah: Penilaian ini menciptakan garis dasar yang krusial (baseline) yang saat ini hilang, memungkinkan perencana untuk menentukan strategi implementasi yang realistis, efisien, dan berkelanjutan secara finansial.

2. Pengembangan dan Validasi Metrik Kinerja Ketahanan (Resilience Performance Metrics) (Langkah 5 IRPF)

Penelitian harus berfokus pada pengembangan dan penerapan metrik untuk memantau dan mengevaluasi efektivitas solusi ketahanan.

• Fokus/Variabel Baru: Membandingkan kinerja jaringan transportasi sebelum, selama, dan setelah proyek mitigasi (Kategori E), menggunakan variabel baru seperti waktu pemulihan layanan penuh atau reduksi biaya kerusakan kumulatif.
• Justifikasi Ilmiah: Studi saat ini dominan pada risiko (pre-flood) dan dampak fisik (during-flood). Riset ini akan menutup lingkaran, memberikan bukti empiris dan kuantitatif tentang nilai investasi mitigasi jangka panjang, yang penting untuk pembaruan rencana dan penentuan prioritas pendanaan di masa depan.

3. Integrasi Pemodelan Interdependensi Infrastruktur Kritis

Meningkatkan akurasi analisis kerentanan (Kategori D) dan dampak (Kategori C) dengan secara eksplisit memodelkan kegagalan kaskade yang terjadi akibat ketergantungan antar infrastruktur.

• Fokus/Konteks Baru: Mengembangkan model sistem dari sistem yang menggabungkan kegagalan transportasi (misalnya, penutupan jalan) dengan infrastruktur lain yang teridentifikasi, seperti energi, komunikasi, dan air/air limbah. Penelitian harus menguji dampak kegagalan stasiun pompa air limbah (sektor kedua yang paling banyak diteliti) terhadap penutupan jalan yang berdekatan.
• Justifikasi Ilmiah: Kegagalan infrastruktur kritis jarang terjadi secara terpisah; riset interdependensi akan mencerminkan risiko yang lebih realistis dan memungkinkan pengembangan strategi mitigasi yang lebih terintegrasi dan kokoh.

4. Memanfaatkan Data Real-Time Lanjut untuk Peringatan dan Adaptasi Perilaku

Memajukan penelitian di Kategori B (Peramalan Real-Time) dan Kategori F (Pemanfaatan data pengguna) dengan integrasi data yang lebih kompleks.

• Fokus/Metode Baru: Menggunakan model jaringan saraf ganda (deep learning) yang diperkenalkan dalam Kategori F untuk menganalisis data real-time (misalnya, data GPS dari sistem kendaraan, media sosial, dan citra satelit) untuk memprediksi perubahan perilaku komuter (misalnya, perubahan waktu keberangkatan, pemilihan rute) dan tingkat kelulusan jalan.
• Justifikasi Ilmiah: Meningkatkan kemampuan peringatan dini dan pemahaman perilaku pengguna akan secara langsung berkontribusi pada strategi respons dan kesiapan (Kategori E), dan meningkatkan efektivitas sistem peringatan bagi pengguna jalan.

5. Studi Kasus Komparatif Berbasis Geografi dan Karakteristik Lingkungan

Memperluas studi di luar Asia dan AS (yang merupakan area studi paling umum) dengan menerapkan metodologi yang ada di wilayah dengan karakteristik serupa.

• Fokus/Konteks Baru: Menerapkan model hidrolik/hidrodinamik dan alat penginderaan jauh yang berhasil di Hampton Roads, AS dan Asia (urbanisasi pesisir yang cepat) ke wilayah Afrika (10 studi) atau Amerika Selatan (1 studi) dengan kenaikan permukaan laut dan urbanisasi serupa.
• Justifikasi Ilmiah: Riset ini akan memvalidasi portabilitas temuan dan memastikan bahwa upaya peningkatan ketahanan menjadi global dan inklusif, memanfaatkan basis pengetahuan yang telah dikumpulkan dan diuji.

Penelitian lebih lanjut harus melibatkan institusi dari bidang ilmu data dan kecerdasan buatan, badan-badan pemerintah yang bertanggung jawab atas pengelolaan infrastruktur (misalnya, Departemen Transportasi), dan organisasi-organisasi non-pemerintah yang berfokus pada keadilan sosial dan lingkungan untuk memastikan keberlanjutan dan validitas hasil.

Tautan DOI resmi: Baca paper aslinya di sini

Bencana alam, khususnya banjir, merupakan ancaman nyata yang terus meningkat seiring dengan perubahan iklim dan urbanisasi global. Kerentanan infrastruktur terhadap kejadian-kejadian ini telah menjadi fokus krusial bagi keberlangsungan fungsi masyarakat. Resensi riset ini bersumber dari sebuah tinjauan sistematis komprehensif yang bertujuan untuk memetakan lanskap penelitian akademik mengenai upaya peningkatan ketahanan infrastruktur transportasi terhadap banjir. Tinjauan ini secara eksplisit dirancang sebagai peta jalan bagi komunitas akademik, peneliti, dan penerima hibah riset, dengan fokus pada penyusunan agenda riset ke depan yang menjembatani temuan saat ini dengan kebutuhan implementasi jangka panjang.

Jalur logis perjalanan temuan dalam tinjauan ini disusun melalui tiga tahapan metodologis yang ketat:

1. Tahap Pertama (1900–2021) mengidentifikasi ancaman alam yang paling dominan dalam studi kerentanan. Analisis menemukan bahwa penelitian yang berfokus pada 'kerentanan banjir' merupakan yang paling menonjol dengan mencatatkan 2.223 hasil; temuan ini menunjukkan hubungan kuat antara banjir dan fokus riset global — jauh melampaui kerentanan kekeringan (drought vulnerability) yang berada di posisi kedua dengan 1.383 hasil. Data kuantitatif ini secara deskriptif menunjukkan potensi kuat banjir sebagai objek penelitian baru yang paling mendesak.
2. Tahap Kedua (1981–2021) menyaring jenis infrastruktur kritis yang paling sering dikaitkan dengan ketahanan banjir (flood resilience). Dari 55 studi yang relevan, transportasi adalah jenis infrastruktur yang paling banyak diteliti, muncul di 57% dari keseluruhan studi. Kuantitas ini secara deskriptif menegaskan transportasi sebagai variabel kunci dan prioritas tertinggi untuk studi resiliensi, dibandingkan dengan infrastruktur lain seperti pengolahan air limbah (42%) atau energi (34%).
3. Tahap Ketiga (1981–2021) mengkategorikan dan menganalisis secara mendalam 133 artikel jurnal berbahasa Inggris dan telah ditinjau sejawat (peer-reviewed) yang secara spesifik membahas peningkatan ketahanan infrastruktur transportasi terhadap banjir. Penelitian-penelitian ini kemudian disusun menjadi enam kategori riset utama yang dipetakan dengan Kerangka Kerja Perencanaan Ketahanan Infrastruktur (IRPF) dari Cybersecurity and Infrastructure Security Agency (CISA).

Enam kategori riset yang ditemukan mencakup: (A) analisis risiko banjir (17 studi), (B) prediksi dan peramalan banjir real-time (11 studi), (C) investigasi dampak fisik (29 studi), (D) analisis kerentanan sistem transportasi (25 studi), (E) strategi mitigasi dan persiapan (20 studi), dan (F) area terkait lainnya (31 studi). Dengan 31 studi, Kategori F memiliki jumlah studi paling banyak, diikuti oleh Kategori C (29 studi), menunjukkan fokus riset saat ini yang luas dan mendalam pada dampak serta area terkait ketahanan.

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Studi-studi yang ditinjau menunjukkan kemajuan signifikan dalam pemodelan, pengumpulan data, dan analisis kerentanan. Kontribusi utama terbagi dalam beberapa domain:

1. Pemodelan Hidrologi dan Hidrodinamika: Riset saat ini telah memanfaatkan model-model canggih seperti HEC-HMS dan Mike Urban untuk menganalisis kedalaman dan risiko banjir secara spasial, sering kali dengan integrasi sistem informasi geografis (GIS) untuk memvisualisasikan data elevasi dan depresi lahan. Peningkatan ini memungkinkan identifikasi struktur drainase yang berpengaruh (seperti gorong-gorong dan saluran) sebagai karakteristik penting yang memengaruhi risiko.
2. Sistem Prediksi Real-Time: Terdapat upaya nyata untuk memajukan sistem peringatan dini yang mampu melampaui risiko banjir historis, terutama untuk meningkatkan kemampuan tanggap darurat. Ini melibatkan penambahan data baru seperti data angin atmosfer, prediksi harmonik pasang surut, dan arus laut ke dalam model hidrodinamika.
3. Penggunaan Data Inovatif dan Kolaboratif: Penelitian telah menunjukkan penggunaan data real-time dan non-tradisional yang semakin matang. Contohnya adalah pemanfaatan analisis citra dan metadata dari media sosial (tweet) untuk menentukan ruas jalan yang dapat dilalui (passability) selama banjir. Pendekatan ini secara signifikan mengurangi waktu pemrosesan, yang sangat penting dalam kondisi darurat.
4. Resiliensi dan Prioritas Jaringan: Sejumlah besar studi (Kategori D) berfokus pada analisis kerentanan jaringan transportasi untuk memprioritaskan upaya resiliensi. Pemetaan ini sangat vital untuk mengalokasikan investasi secara tepat guna, memaksimalkan manfaat ekonomi dan fungsi umum.

Secara geografis, kepentingan riset ini diakui secara global, dengan 39 studi dilakukan di Asia, 32 di Amerika Utara (khususnya AS), dan 29 di Eropa. Distribusi ini menunjukkan pentingnya penelitian di wilayah yang mengalami urbanisasi pesat di sepanjang garis pantai dan kenaikan permukaan air laut, seperti di Asia, di mana kerentanan meningkat akibat kepadatan penduduk dan aset.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Meskipun kontribusi riset saat ini sangat berharga, tinjauan ini secara eksplisit mengidentifikasi kesenjangan pengetahuan yang signifikan dalam alur kerja IRPF. Mayoritas studi yang ada berfokus pada Penilaian Risiko (Langkah 3) dan Pengembangan Tindakan (Langkah 4, sebagian).

Kesenjangan kritis yang memerlukan perhatian mendesak dalam riset ke depan berada pada komponen Implementasi dan Evaluasi (Langkah 5 IRPF) dan sebagian dari Langkah 4. Empat komponen utama yang kurang mendapat perhatian dalam literatur adalah:

1. Menilai sumber daya dan kapabilitas yang ada.
2. Implementasi melalui mekanisme perencanaan yang ada (misalnya rencana komunikasi, rencana pemulihan pra-bencana).
3. Memantau dan mengevaluasi efektivitas.
4. Memperbarui rencana.

Kesenjangan ini menunjukkan bahwa meskipun komunitas akademik telah berhasil mengidentifikasi ancaman, menilai risiko, dan merumuskan solusi resiliensi, metodologi dan kerangka kerja untuk mengukur keberhasilan implementasi solusi-solusi tersebut di lapangan masih sangat minim. Pertanyaan terbuka terpenting adalah: bagaimana kita mengukur dan memverifikasi bahwa sebuah tindakan mitigasi telah benar-benar meningkatkan ketahanan transportasi dalam konteks operasional nyata?

Keterbatasan ini menjadi penghalang terbesar dalam menjembatani temuan saat ini dan potensi jangka panjang untuk mencapai ketahanan transportasi berkelanjutan. Resiliensi sejati tidak hanya diukur dari kemampuan sistem untuk menahan bencana, tetapi juga dari kemampuan untuk pulih (recoup losses and recover stability) dan terus beradaptasi pasca-bencana, yang memerlukan pemantauan dan evaluasi berkelanjutan.

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan (dengan Justifikasi Ilmiah)

Untuk mengatasi keterbatasan yang teridentifikasi dan memperluas kontribusi riset saat ini, lima rekomendasi riset berkelanjutan berikut disajikan:

1. Pengembangan Metrik Kinerja Resiliensi Operasional (RPM) Jaringan

Riset selanjutnya harus berfokus pada pengembangan Metrik Kinerja Resiliensi Operasional (RPM) yang terukur untuk infrastruktur transportasi, sebuah upaya yang secara langsung mengisi kesenjangan pada komponen pemantauan dan evaluasi efektivitas (Langkah 5 IRPF).

• Justifikasi Ilmiah: Studi saat ini belum memberikan metodologi untuk mengevaluasi keberhasilan langkah-langkah resiliensi yang diimplementasikan.
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Perlu digunakan pendekatan Analisis Keputusan Multikriteria (MCDA) untuk mengintegrasikan variabel non-fisik seperti waktu pemulihan layanan (berdasarkan standar FEMA), penundaan lalu lintas kumulatif (dalam jam/orang), dan biaya ekonomi berbasis gangguan. RPM harus menyediakan alat kuantitatif untuk membandingkan skenario pra- dan pasca-mitigasi, sehingga mendukung pengambilan keputusan investasi yang berkelanjutan.

2. Integrasi IoT dan Deep Learning untuk Peramalan Banjir Street-Level

Peningkatan akurasi sistem peringatan dini menuntut perluasan riset dalam Kategori B (Prediksi Banjir Real-Time).

• Justifikasi Ilmiah: Meskipun pemodelan real-time sudah ada, kemampuan untuk menganalisis dan memperingatkan banjir hingga tingkat jalanan (street-level) secara dinamis masih harus ditingkatkan.
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Fokus harus diarahkan pada area pesisir yang sangat terurbanisasi. Metodenya adalah implementasi jaringan sensor Internet of Things (IoT) (pengukur kedalaman dan kecepatan air) yang dipadukan dengan pemrosesan Citra Satelit Resolusi Sangat Tinggi (VHR) menggunakan model Deep Learning. Model ini akan secara otomatis memperbarui peta genangan air dan rute yang dapat dilalui dalam interval waktu yang sangat singkat, memberikan data yang lebih akurat untuk manajer darurat.

3. Analisis Kerentanan Sosial-Ekonomi Inklusif Jaringan Transportasi

Riset harus memperluas definisi kerentanan (Kategori D) untuk memastikan keadilan dalam strategi kesiapsiagaan.

• Justifikasi Ilmiah: Studi saat ini sering berfokus pada dampak fisik, namun equity dalam transportasi memerlukan pemahaman tentang bagaimana banjir memengaruhi individu yang rentan dan kurang beruntung secara sosial-ekonomi.
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Model Sistem Informasi Geografis (GIS) harus diperkaya dengan variabel sosial seperti kepadatan penduduk berpenghasilan rendah, tingkat ketergantungan pada transportasi publik, dan ketersediaan layanan kesehatan kritis di sepanjang jaringan. Analisis ini akan mengidentifikasi ruas jalan yang sangat penting (critical road segments) yang jika terputus, akan memberikan dampak disproporsional terhadap komunitas rentan.

4. Evaluasi Kinerja Bahan Konstruksi Adaptif dan Berkelanjutan

Studi dalam Kategori E (Mitigasi) harus beralih dari usulan mitigasi ke evaluasi kinerja struktural dan lingkungan.

• Justifikasi Ilmiah: Mitigasi memerlukan pertimbangan desain yang lebih baik, termasuk penggunaan material yang berkelanjutan dan elevasi jalan. Evaluasi komprehensif diperlukan untuk menguji kelayakan jangka panjangnya.
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Penelitian harus melakukan Uji Laboratorium Skala Penuh dan Analisis Siklus Hidup (LCA) untuk material konstruksi alternatif, seperti geomaterial berbasis limbah dan produk sampingan. Variabel yang diuji harus mencakup koefisien abrasi dan ketahanan struktural material di bawah tekanan banjir dengan kecepatan dan durasi aliran tinggi yang berbeda. Hal ini diperlukan untuk memajukan standar desain yang lebih efektif.

5. Pemodelan Kegagalan Berantai Probabilistik Antarsistem Kritis

Riset harus memperdalam pemahaman tentang sifat interdependensi antar infrastruktur kritis (Kategori F).

• Justifikasi Ilmiah: Banjir menyebabkan kegagalan berantai (cascading failure), dan analisis risiko harus mencerminkan interdependensi ini, bukan hanya kegagalan satu komponen.
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Perlu dikembangkan Model Simulasi Berbasis Agen (Agent-Based Simulation) yang fokus pada hubungan antara jaringan transportasi darat (jalan dan rel) dan infrastruktur energi (listrik). Pemodelan ini harus menghitung probabilitas penutupan jalan akibat banjir yang menyebabkan kegagalan sistematis di sektor energi (misalnya, tiang listrik roboh, gardu terendam) yang pada akhirnya melumpuhkan transportasi (misalnya, lampu lalu lintas mati, operasional transit listrik terhenti).

Kesimpulan

Tinjauan sistematis ini menunjukkan bahwa komunitas riset telah meletakkan fondasi yang kuat dalam pemahaman risiko dan kerentanan infrastruktur transportasi terhadap banjir. Namun, tantangan yang lebih besar, dan potensi jangka panjang yang sesungguhnya, terletak pada penguatan Langkah Implementasi dan Evaluasi IRPF CISA. Dengan memfokuskan agenda riset ke depan pada pengembangan metrik kinerja operasional, integrasi data real-time yang cerdas, analisis kerentanan yang inklusif, dan pemodelan interdependensi, peneliti dapat secara aktif menutup kesenjangan antara teori dan praktik. Upaya-upaya ini akan mengubah transportasi dari sekadar objek yang rentan menjadi sistem yang adaptif dan benar-benar tangguh dalam menghadapi ancaman iklim yang terus meningkat.

Penelitian lebih lanjut harus melibatkan institusi pemerintah daerah (misalnya, dinas PUPR, perhubungan), industri teknologi geospasial, dan lembaga donor/hibah riset global untuk memastikan keberlanjutan dan validitas hasil, serta mendorong transisi dari analisis risiko ke ketahanan yang terimplementasi secara efektif.

Baca paper aslinya di sini

Tinjauan Strategis: Memetakan Masa Depan Manajemen Risiko Infrastruktur di Yordania dan Selebihnya

Sektor konstruksi Yordania merupakan kontributor signifikan terhadap PDB negara tersebut. Namun, sektor vital ini menghadapi tantangan besar: proyek jalan di Yordania terkenal karena mengalami pembengkakan biaya (cost overruns) yang signifikan selama fase konstruksi dan operasi. Sebuah studi baru-baru ini oleh Ala'a Sa'dl Issa Alkhawaja dan Ibrahim Farouq Varouqa, berjudul "Risks management of infrastructure line services and their impact on the financial costs of road projects in Jordan," menyelidiki akar permasalahan ini.

Studi ini berfokus pada tantangan spesifik dalam mengelola layanan jaringan infrastruktur—seperti pipa air bersih, sanitasi, dan saluran komunikasi yang terkubur. Seringkali, dokumentasi untuk layanan bawah tanah ini tidak memadai atau tidak ada. Akibatnya, pelaksana proyek menghadapi rintangan tak terduga, seperti pipa tua yang sudah usang, yang memaksa perubahan desain di tengah konstruksi dan menimbulkan biaya tambahan yang besar. Fenomena ini tidak sepele; secara global, dilaporkan bahwa 90% proyek infrastruktur mengalami pembengkakan biaya rata-rata 28%.

Untuk mengatasi ini, penelitian Alkhawaja dan Varouqa bertujuan mengidentifikasi, menganalisis, dan mengevaluasi risiko-risiko ini secara sistematis dalam konteks Yordania. Metodologi mereka melibatkan tinjauan literatur yang komprehensif untuk mengidentifikasi 32 bahaya spesifik. Ini diikuti oleh survei kuesioner yang disebar ke 328 insinyur dan profesional yang bekerja di sektor publik (36,2%), sektor swasta (47,8%), dan organisasi lain di Yordania.

Dengan menggunakan analisis Indeks Kepentingan Relatif (RII) , penelitian ini membedah risiko berdasarkan dua dimensi kritis: kemungkinan terjadinya (Possibility) dan tingkat keparahan konsekuensinya (Impact). Tinjauan ini menganalisis temuan kunci dari studi tersebut dan, yang lebih penting, menyusun agenda penelitian masa depan yang dirancang untuk komunitas akademik, peneliti, dan badan pendanaan.

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Kontribusi paling signifikan dari penelitian ini adalah pergeserannya dari bukti anekdotal ke pemeringkatan risiko berbasis data. Dengan mengkuantifikasi 32 risiko, studi ini memberikan daftar prioritas yang jelas bagi para pemangku kepentingan.

Temuan kuantitatif utamanya mengungkap perbedaan kritis antara risiko yang paling sering terjadi dan risiko yang paling merusak:

1. Risiko Berdampak Tertinggi (Highest Impact): Penelitian ini mengidentifikasi tiga faktor risiko yang berbagi peringkat teratas untuk dampak finansial, masing-masing dengan nilai RII 0.862. Faktor-faktor ini adalah: "Kurangnya kebijakan nasional yang mendorong pengembangan infrastruktur" (C35), "Operasi terhambat oleh kurangnya peralatan yang diperlukan" (C31), dan "Kecelakaan terjadi karena prosedur keselamatan yang buruk" (D31). Temuan ini secara deskriptif menunjukkan hubungan yang kuat antara kegagalan sistemik (kebijakan, keselamatan) dan kegagalan teknis (peralatan) dengan pembengkakan biaya yang paling parah.
2. Risiko Kemungkinan Tertinggi (Highest Likelihood): Ketika menganalisis kemungkinan terjadinya, studi ini menemukan faktor yang berbeda di peringkat teratas. "Masalah dengan kontrak antara bisnis pengelola proyek dan entitas pemerintah yang bertanggung jawab" (D22) muncul sebagai risiko yang paling mungkin terjadi, dengan RII 0.858. Temuan ini juga didukung dalam abstrak dan kesimpulan.

Sintesis dari dua poin ini merupakan inti dari kontribusi penelitian: Terdapat kesenjangan yang signifikan antara apa yang paling sering dihadapi manajer proyek (masalah kontrak) dan apa yang paling merugikan proyek (masalah kebijakan, peralatan, dan keselamatan). Ada potensi kuat bahwa manajer proyek menghabiskan sumber daya untuk memitigasi risiko D22 yang sering terjadi, sementara risiko C35, C31, dan D31 yang "kurang sering" namun berdampak besar tidak tertangani secara memadai.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Meskipun memiliki keandalan statistik yang tinggi (Cronbach alpha 0.984), penelitian ini memiliki keterbatasan yang secara alami membuka jalan bagi penyelidikan di masa depan.

Pertama, penelitian ini sangat spesifik secara kontekstual di Yordania. Temuan ini didasarkan pada persepsi para profesional Yordania. Apakah 32 risiko ini dan peringkat RII-nya dapat digeneralisasi ke negara-negara berkembang lainnya masih menjadi pertanyaan terbuka—sebuah poin yang diakui oleh penulis sendiri dalam rekomendasi mereka.

Kedua, metodologi ini bergantung pada data persepsi (kuesioner dan laporan mandiri) untuk menilai dampak risiko. Meskipun ini secara akurat mengukur pandangan ahli, ini tidak secara empiris melacak biaya finansial aktual dari risiko-risiko ini dalam proyek yang telah selesai. Studi ini mengidentifikasi penyebab pembengkakan biaya, tetapi tidak mengukur besaran biaya tersebut.

Hal ini menimbulkan pertanyaan terbuka:

• Apakah risiko berdampak tertinggi (RII 0.862) benar-benar menyebabkan kerugian finansial yang lebih besar dalam Dolar Yordania daripada risiko berkemungkinan tertinggi (RII 0.858)?
• Studi ini bertujuan untuk "memperkuat hubungan" antara pemangku kepentingan , namun juga mengidentifikasi "kolaborasi yang tidak efektif" (C32) sebagai risiko. Bagaimana mekanisme intervensi praktis untuk meningkatkan kolaborasi ini?
• Para penulis secara eksplisit menyarankan penggunaan machine learning. Dapatkah 32 faktor risiko yang diidentifikasi digunakan sebagai variabel input untuk membangun model prediktif yang fungsional untuk pembengkakan biaya di Yordania?

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan (dengan Justifikasi Ilmiah)

Berdasarkan temuan kuantitatif, keterbatasan, dan rekomendasi eksplisit dalam paper, kami mengusulkan lima jalur penelitian lanjutan yang kritis.

1. Pengembangan Model Prediktif Berbasis Machine Learning untuk Peramalan Risiko

• Justifikasi Ilmiah: Paper ini secara eksplisit merekomendasikan penggunaan "metode machine learning dan peramalan bahaya layanan infrastruktur".
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Penelitian saat ini telah berhasil mengidentifikasi dan memvalidasi 32 variabel risiko (misalnya C35, D22, D31). Penelitian lanjutan harus menggunakan 32 faktor ini sebagai input features dalam model machine learning (misalnya, Random Forest, Support Vector Machines, atau Neural Networks). Variabel output (target) dapat berupa klasifikasi biner (proyek mengalami/tidak mengalami pembengkakan biaya >10%) atau regresi (persentase aktual pembengkakan biaya).
• Kebutuhan Penelitian Lanjutan: Langkah ini sangat penting untuk memindahkan bidang ini dari analisis deskriptif (mengidentifikasi risiko yang ada) ke analisis prediktif (meramalkan risiko di masa depan). Ini akan memberikan alat bantu keputusan praktis bagi manajer proyek dan lembaga pendanaan untuk mengalokasikan dana kontingensi secara lebih akurat.

2. Validasi Lintas Negara dan Analisis Faktor Risiko Komparatif

• Justifikasi Ilmiah: Para penulis menyarankan perlunya menyelidiki "faktor-faktor pembengkakan biaya di negara-negara yang belum pernah diselidiki sebelumnya".
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Menggunakan metodologi RII yang telah tervalidasi dan kuesioner 32-faktor dari studi ini sebagai baseline, penelitian replikasi harus dilakukan. Konteks baru harus mencakup negara-negara berkembang lain di kawasan Timur Tengah dan Afrika Utara (MENA) yang menghadapi tantangan serupa dalam pemetaan infrastruktur bawah tanah.
• Kebutuhan Penelitian Lanjutan: Penelitian ini akan menjawab pertanyaan tentang generalisasi. Apakah "kurangnya kebijakan nasional" (C35) merupakan risiko berdampak tinggi secara universal, atau apakah ini unik bagi struktur tata kelola Yordania? Ini penting untuk pengembangan kerangka kerja manajemen risiko regional.

3. Analisis Kuantitatif Empiris: Menghubungkan Skor RII dengan Data Biaya Aktual

• Justifikasi Ilmiah: Studi ini mengidentifikasi risiko berdasarkan persepsi ahli , menemukan risiko dampak tinggi (RII 0.862) dan risiko kemungkinan tinggi (RII 0.858).
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Riset masa depan harus beralih dari kuesioner ke studi kasus post-mortem yang mendalam pada proyek jalan Yordania yang telah selesai. Peneliti harus mengumpulkan data keuangan aktual, change orders, dan jadwal proyek, kemudian secara forensik mengisolasi insiden biaya yang disebabkan oleh risiko spesifik yang teridentifikasi (misalnya, melacak biaya pasti yang timbul dari "masalah kontrak" (D22)).
• Kebutuhan Penelitian Lanjutan: Ini akan memvalidasi apakah persepsi RII berkorelasi langsung dengan kerugian finansial. Ini akan menjawab: Berapa biaya rata-rata dari risiko D31 (kecelakaan) dibandingkan dengan risiko D22 (kontrak)? Data ini sangat penting untuk membangun justifikasi Return on Investment (ROI) untuk intervensi mitigasi risiko spesifik.

4. Riset Aksi (Action Research) untuk Merancang dan Menguji Kerangka Kerja Kolaborasi Pemangku Kepentingan

• Justifikasi Ilmiah: Salah satu tujuan eksplisit studi ini adalah untuk "mengembangkan rencana untuk memperkuat hubungan" antara otoritas implementasi jalan, lembaga pemerintah, dan sektor swasta. Risiko "Kolaborasi dan komunikasi yang tidak efektif" (C32) juga teridentifikasi.
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Daripada hanya mengidentifikasi masalah, penelitian masa depan harus menggunakan metodologi Action Research atau Design-Based Research. Peneliti harus bermitra dengan lembaga-lembaga yang disebutkan dalam paper (misalnya, Greater Amman Municipality, Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan) untuk bersama-sama merancang, mengimplementasikan, dan mengevaluasi kerangka kerja kolaborasi baru (misalnya, platform data terpusat untuk pemetaan layanan bawah tanah).
• Kebutuhan Penelitian Lanjutan: Paper ini mengidentifikasi kebutuhan untuk kolaborasi yang lebih baik; riset selanjutnya harus menguji cara mencapainya. Ini adalah kesenjangan kritis antara identifikasi masalah dan pengembangan solusi yang dapat diimplementasikan.

5. Analisis Biaya Siklus Hidup (LCCA) untuk Risiko Lingkungan dan Sosial

• Justifikasi Ilmiah: Studi ini mengidentifikasi risiko Lingkungan (A11: Perubahan pola cuaca, A12: Bencana) dan Sosial (A21: Vandalisme/Kriminalitas). Namun, dalam analisis RII untuk kemungkinan dan dampak, risiko-risiko ini secara konsisten mendapat peringkat "Very Low".
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Penelitian masa depan harus mempertanyakan apakah RII berbasis persepsi jangka pendek ini meremehkan dampak laten atau jangka panjang dari risiko lingkungan/sosial. Dengan menggunakan Life Cycle Cost Analysis (LCCA), peneliti harus menyelidiki bagaimana risiko seperti "Perubahan pola cuaca" (A11) berdampak pada biaya pemeliharaan dan operasional jalan, bukan hanya biaya konstruksi awal.
• Kebutuhan Penelitian Lanjutan: Fokus paper saat ini adalah pada pembengkakan biaya konstruksi. Namun, risiko lingkungan mungkin memiliki RII konstruksi yang rendah tetapi RII siklus hidup total yang sangat tinggi. Penelitian ini sangat penting untuk memastikan keberlanjutan infrastruktur jangka panjang, bukan hanya penyelesaian proyek tepat waktu.

Ajakan untuk Kolaborasi

Penelitian oleh Alkhawaja dan Varouqa telah meletakkan dasar yang kuat dengan mengidentifikasi dan memprioritaskan 32 risiko utama dalam proyek jalan di Yordania. Temuan bahwa risiko yang paling mungkin terjadi (kontrak) bukanlah risiko yang paling berdampak (kebijakan, peralatan, keselamatan) adalah wawasan penting bagi semua manajer proyek.

Untuk membangun momentum ini, penelitian lebih lanjut harus melibatkan kolaborasi erat antara institusi akademik, Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan Yordania, Greater Amman Municipality, Kementerian Administrasi Lokal, dan kontraktor sektor swasta. Integrasi data persepsi ahli dengan data keuangan proyek aktual, serta penerapan metodologi baru seperti machine learning, sangat penting untuk memvalidasi temuan ini dan mengembangkan solusi yang berkelanjutan.

Baca paper aslinya di sini

Implikasi Manajerial dan Arah Riset Masa Depan: Menganalisis Dampak Pelatihan dan Komunikasi Keselamatan pada Produktivitas Proyek Konstruksi di Cape Coast, Ghana

Latar Belakang dan Jalur Logis Penemuan

Industri konstruksi di seluruh dunia, terutama di negara-negara berkembang, secara konsisten diakui sebagai salah satu sektor yang paling berbahaya, ditandai dengan tingginya insiden kecelakaan dan fatalitas. Tingkat risiko ini tidak hanya disebabkan oleh intensitas kerja tetapi juga oleh karakteristik domain konstruksi yang unik. Studi oleh International Labour Organization (2020) menguatkan pandangan bahwa sektor ini menghadapi bahaya yang signifikan, yang mana situasinya diperparah di negara berkembang.  

Penelitian ini beranjak dari pengamatan bahwa meskipun pelatihan keselamatan dan komunikasi yang tepat adalah faktor krusial dalam manajemen keselamatan, aspek-aspek ini sering diabaikan atau diterapkan secara tidak memadai di lingkungan kerja yang padat modal dan intensif kerja. Strategi komunikasi yang buruk dianggap sebagai penyebab kegagalan lebih dari 50% proyek konstruksi, karena informasi kesehatan dan keselamatan gagal diterima, dipahami, diadopsi, dan diimplementasikan secara efektif oleh pekerja. Penelitian ini secara eksplisit berupaya menutup celah literatur yang ada, di mana studi mengenai implementasi metode K3 dan kontribusinya terhadap keberhasilan proyek sangat langka dalam konteks negara-negara berkembang seperti Ghana.  

Untuk mencapai tujuan ini, studi menggunakan pendekatan kuantitatif, mengumpulkan data melalui kuesioner daring yang diadministrasikan sendiri kepada 77 responden yang aktif di industri konstruksi Cape Coast. Ukuran sampel (N=77) divalidasi dengan merujuk pada prinsip Central Limit Theorem (CLT) dan analisis kekuatan statistik (power analysis) pada tingkat signifikansi 0.05 dan tingkat kekuatan 0.8, memastikan sampel cukup representatif. Data yang dikumpulkan dianalisis menggunakan statistik deskriptif, termasuk frekuensi, rata-rata (Mean), dan Indeks Kepentingan Relatif (RII) untuk menilai prioritas program dan dampak yang dirasakan.  

Sintesis Temuan Kuantitatif Kunci

Analisis data memberikan gambaran yang jelas mengenai program pelatihan K3 yang dianggap paling efektif oleh para praktisi di Ghana, serta dampak utamanya terhadap produktivitas proyek.

Prioritas Program Keselamatan

Studi ini menemukan bahwa program-program K3 dasar yang berfokus pada respons akut mendominasi prioritas di sektor konstruksi Ghana. Program First Aid dan Cardiopulmonary Resuscitation (CPR) menempati peringkat pertama dengan RII 0.855. Penemuan ini menunjukkan hubungan kuat antara pelatihan darurat akut dan produktivitas yang lebih tinggi, yang dicapai melalui reduksi insiden kecelakaan dan penyakit di tempat kerja. Program Personal Protective Equipment (PPE) menduduki peringkat kedua dengan RII 0.829. Urutan prioritas ini menyiratkan bahwa industri saat ini menekankan pada mitigasi risiko seketika, yang merupakan langkah yang logis tetapi tidak komprehensif dalam manajemen risiko.  

Kontrasnya, ditemukan bahwa pelatihan Ergonomi adalah program yang paling diabaikan, hanya mencapai RII 0.753. Keterabaian ini mengindikasikan adanya celah besar dalam manajemen risiko kronis dan jangka panjang, meskipun literatur menegaskan bahwa ergonomi sangat penting dalam mencegah gangguan muskuloskeletal, meningkatkan kepuasan kerja, dan menghemat biaya kompensasi pekerja.  

Dampak Strategis dan Tantangan Implementasi

Ketika responden diminta untuk menilai dampak dari implementasi K3, faktor Enhanced Risk Management (Peningkatan Manajemen Risiko) muncul sebagai dampak yang paling signifikan. Temuan ini menunjukkan hubungan kuat antara Peningkatan Manajemen Risiko dan produktivitas proyek, dengan skor rata-rata (Mean) 4.221, menjadikannya faktor dampak teratas. Hal ini diikuti oleh Minimizing Workplace Accidents and Injuries (Mean 4.130). Penemuan ini penting karena menempatkan keselamatan bukan sekadar sebagai biaya kepatuhan, tetapi sebagai penggerak strategis yang fundamental untuk efektivitas operasional dan kesuksesan proyek secara keseluruhan.  

Meskipun dampak K3 diakui tinggi, implementasi menghadapi tantangan signifikan. Hambatan utama yang diidentifikasi adalah Hierarchical Barriers (Hambatan Hierarkis), yang mencatat Mean 4.169, menjadikannya tantangan paling penting. Tantangan lain termasuk Lack of Resources (Kekurangan Sumber Daya) dengan Mean 4.104, dan Language Differences (Perbedaan Bahasa) dengan Mean 4.026. Data ini menunjukkan bahwa masalah implementasi bersifat struktural dan manajerial, bukan hanya masalah teknis. Jika hambatan hierarkis mendominasi, alokasi sumber daya yang memadai dan saluran umpan balik yang efektif akan terhambat, bahkan jika kebutuhan K3 telah teridentifikasi, yang pada gilirannya memperburuk masalah kekurangan sumber daya.  

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Studi ini memberikan kontribusi signifikan dengan memvalidasi pentingnya K3 dalam konteks negara berkembang, di mana data empiris seringkali terbatas. Kontribusi utamanya berpusat pada pergeseran fokus dari intervensi teknis ke manajemen budaya dan struktural.

Studi ini mengesahkan bahwa program K3 dasar dapat secara substansial meningkatkan manajemen risiko, memberikan tolok ukur regional untuk praktik K3 yang berhasil. Lebih jauh, kontribusi paling penting terletak pada identifikasi dan kuantifikasi hambatan organisasi. Dengan menempatkan Hambatan Hierarkis (Mean 4.169) sebagai penghalang implementasi nomor satu, penelitian ini menggarisbawahi perlunya keterlibatan yang proaktif dan dukungan finansial dari manajemen puncak. Keterlibatan ini sangat penting karena ketiadaan dukungan manajerial akan secara langsung membatasi sumber daya (Mean 4.104) dan menghambat partisipasi pekerja dalam sistem K3 yang transformatif, sehingga melanggengkan budaya yang pasif daripada preventif. Hal ini memperjelas mengapa K3 harus dianggap sebagai bagian integral dari strategi bisnis jangka panjang dan bukan sekadar inisiatif kepatuhan ad-hoc.  

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Meskipun temuan studi ini sangat informatif, ada beberapa keterbatasan metodologi yang harus diatasi dalam penelitian selanjutnya.

Pertama, struktur studi ini bersifat cross-sectional, yang membatasi kemampuan untuk menetapkan hubungan kausalitas yang kuat antara intervensi K3 dan metrik keberhasilan proyek yang objektif. Meskipun responden melaporkan peningkatan manajemen risiko (Mean 4.221), studi lanjutan perlu memverifikasi korelasi ini dengan data kecelakaan, biaya, dan metrik produktivitas yang terukur untuk memperkuat validitas temuan.  

Kedua, komposisi sampel menunjukkan bias demografi. Mayoritas responden adalah laki-laki berpendidikan tinggi (Bachelor's 35.1%, Master's 24.7%) dan memegang peran manajerial atau pengawasan (Safety Officers 36.5%, Project Managers 23.4%), sementara pekerja terampil hanya berjumlah 6.5%. Bias ini menimbulkan pertanyaan terbuka tentang bagaimana pekerja non-manajerial, yang paling terpapar risiko, mengalami hambatan hierarkis dan komunikasi. Temuan mengenai Reduced Reporting (Mean 3.974) mungkin merupakan manifestasi dari ketakutan atau ketidakpercayaan yang dirasakan oleh pekerja tingkat bawah, yang memerlukan eksplorasi perspektif mereka secara lebih mendalam.  

Ketiga, RII yang sangat rendah untuk Pelatihan Ergonomi (0.753) menunjukkan bahwa industri belum secara memadai menangani masalah kesehatan kronis. Pertanyaan terbuka penting yang muncul adalah sejauh mana gangguan muskuloskeletal menyumbang klaim kompensasi pekerja, dan bagaimana program insentif keselamatan (RII 0.826) dapat diintegrasikan dengan protokol ergonomi untuk mendorong praktik kerja yang lebih berkelanjutan. Mengatasi kesenjangan ini akan membantu industri konstruksi Ghana menyelaraskan praktiknya dengan tolok ukur internasional yang lebih maju.  

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan

Berdasarkan celah metodologis dan implikasi struktural dari temuan saat ini, agenda riset ke depan harus berfokus pada pengujian kausalitas, perubahan budaya manajerial, dan solusi K3 yang komprehensif.

1. Pengujian Kausalitas Melalui Desain Eksperimental Semu (Quasi-Experimental Design)

Justifikasi Ilmiah: Keterbatasan struktural studi cross-sectional menghambat validasi kausalitas yang kuat. Penelitian lanjutan harus menerapkan Studi Longitudinal menggunakan kelompok kontrol.  

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Variabel harus diukur secara objektif, membandingkan Indeks Produktivitas (PI—misalnya, output pekerjaan yang diselesaikan per jam kerja) dengan Tingkat Frekuensi Kecelakaan (AFR) sebelum dan sesudah intervensi pelatihan K3 yang didukung oleh manajemen puncak. Pendekatan ini akan memungkinkan peneliti untuk menghitung Penghematan Biaya dan Return on Investment (ROI) K3, yang saat ini hanya memiliki Mean 4.013. Menggeser perspektif K3 dari biaya operasional menjadi investasi modal memerlukan bukti kausalitas yang jelas ini.  

Kebutuhan Lanjutan: Menghasilkan bukti yang diperlukan untuk membenarkan peningkatan pendanaan dan dukungan manajemen, yang saat ini menjadi tantangan utama.

2. Investigasi Mendalam tentang Dinamika Kekuasaan dan Komunikasi Keselamatan

Justifikasi Ilmiah: Dominasi Hambatan Hierarkis (Mean 4.169) dan kurangnya Saluran Umpan Balik yang Buruk (Mean 3.896) merusak budaya keselamatan partisipatif.  

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Menerapkan Studi Etnografi atau Riset Aksi yang berfokus pada dinamika komunikasi formal dan informal di lokasi. Variabel yang diuji harus mencakup Indeks Kepercayaan antara manajemen dan pekerja, dan Skor Partisipasi Keselamatan pekerja. Penelitian harus memahami mengapa Reduced Reporting (Mean 3.974) terjadi, apakah karena takut akan hukuman atau kurangnya saluran yang efektif.  

Kebutuhan Lanjutan: Mentransformasi budaya K3 dari kepatuhan pasif menjadi partisipasi aktif, memastikan umpan balik mengalir secara efektif ke atas untuk menginformasikan kebijakan manajemen.

3. Pengembangan Model Adaptasi K3 terhadap Perbedaan Budaya dan Bahasa

Justifikasi Ilmiah: Perbedaan Bahasa (Mean 4.026) dan masalah Lack of Clarity (Mean 3.922) adalah tantangan operasional yang signifikan. Komunikasi yang buruk secara langsung berkontribusi pada kesalahan dan pengerjaan ulang yang membuang waktu (Mean 4.026).  

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Melakukan Desain dan Validasi (D&V) modul pelatihan multibahasa dan visual yang disesuaikan dengan tingkat literasi rendah dan keragaman budaya. Metode validasi harus menggunakan uji efikasi untuk mengukur Knowledge Gap (Mean 3.896) sebelum dan sesudah intervensi.

Kebutuhan Lanjutan: Menyediakan solusi praktis dan terukur yang dapat digunakan di lokasi kerja yang beragam untuk memperkuat Enhanced Workplace Communication (Mean 4.013) secara efektif.

4. Integrasi Ergonomi dan Keselamatan Kesejahteraan Komprehensif

Justifikasi Ilmiah: Keterabaian Ergonomi (RII 0.753) menyebabkan risiko penyakit jangka panjang. Studi ini harus mempromosikan K3 yang mencakup kesejahteraan kronis, bukan hanya kecelakaan akut, untuk membangun modal manusia yang berkelanjutan.  

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Studi Intervensi Prospektif di mana Penilaian Ergonomi wajib dilakukan pada tahap perencanaan proyek. Variabel baru yang diukur adalah Hasil Kesehatan Jangka Panjang (LHO) pekerja dan dampaknya pada Improving Employee Confidence and Morale (Mean 3.896).  

Kebutuhan Lanjutan: Mendorong standar praktik K3 yang komprehensif, membantu industri Ghana mengintegrasikan penilaian ergonomi ke dalam langkah-langkah keselamatan mereka untuk meningkatkan daya saing global.

5. Analisis Variabilitas dan Faktor Pembaur (Ukuran Perusahaan dan Besaran Proyek)

Justifikasi Ilmiah: Studi saat ini gagal mengontrol faktor pembaur kritis seperti ukuran perusahaan dan kompleksitas proyek, yang membatasi generalisasi temuan.  

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Menerapkan Analisis Regresi Lanjut dengan kontrol eksplisit untuk Ukuran Perusahaan (kontraktor kecil, menengah, besar) dan Besaran Proyek (nilai kontrak/kompleksitas teknis). Penelitian harus menjawab apakah Lack of Resources (Mean 4.104) lebih dominan pada kontraktor kecil, sementara Hambatan Hierarkis (Mean 4.169) lebih dominan pada perusahaan besar.  

Kebutuhan Lanjutan: Meningkatkan validitas eksternal temuan, memungkinkan pembuat kebijakan merancang peraturan K3 yang lebih spesifik dan relevan dengan kemampuan sumber daya dan struktur organisasi yang berbeda dalam industri konstruksi Ghana.

Kesimpulan Strategis dan Prospek Jangka Panjang

Penelitian ini secara tegas menunjukkan bahwa meskipun program K3 darurat (First Aid, CPR, PPE) telah diakui dan secara efektif meningkatkan manajemen risiko, potensi penuh peningkatan produktivitas hanya dapat dicapai dengan mengatasi tantangan struktural yang mendasar. Hambatan Hierarkis dan kekurangan sumber daya merupakan masalah manajerial yang menghambat aliran komunikasi yang diperlukan untuk budaya keselamatan yang berkelanjutan.  

Prospek jangka panjang terletak pada kemampuan industri untuk memposisikan K3 sebagai aset strategis untuk daya saing, yang dibuktikan dengan penghitungan ROI yang jelas (Rekomendasi 1). Transformasi budaya, yang berfokus pada mekanisme umpan balik dua arah (Rekomendasi 2) dan integrasi ergonomi yang saat ini terabaikan (RII 0.753), sangat penting untuk menjamin keberlanjutan modal manusia dan efisiensi operasional.  

Penelitian lebih lanjut harus melibatkan institusi Cape Coast Technical University (CCTU), University of Johannesburg (UJ), dan Walter Sisilu University (WSU) untuk memastikan keberlanjutan dan validitas hasil, serta memfasilitasi pertukaran pengetahuan yang krusial bagi konteks negara berkembang.

(https://doi.org/10.38094/jocef60197)  

I. Pendahuluan: Krisis Keselamatan dan Imperatif Kurikulum

Laporan tahunan mengenai tingginya tingkat kecelakaan fatal dan serius di tempat kerja konstruksi telah lama menjadi perhatian utama Uni Eropa. Realitas ini mendorong adanya kerangka regulasi komprehensif, dimulai dari Directive 89/391/EEC, dan diperkuat oleh Directive 92/57/EEC (Temporary or Mobile Construction Sites Directive). Arahan tersebut secara eksplisit menekankan perlunya pencegahan risiko kerja untuk diintegrasikan sepanjang seluruh siklus hidup proyek, mulai dari tahap desain hingga pelaksanaan, penggunaan, pemeliharaan, dan pembongkaran.  

Arahan ini menciptakan tantangan mendasar bagi pendidikan teknik sipil, karena menetapkan rantai pertanggungjawaban kesehatan dan keselamatan (K3) yang melibatkan semua partisipan proyek, termasuk insinyur sipil dan desainer. Oleh karena itu, kekurangan konten K3, pencegahan risiko, dan manajemen risiko dalam kurikulum sarjana dan pascasarjana teknik sipil di masa lalu diakui sebagai akar masalah yang perlu diatasi segera. Insinyur sipil di Portugal, misalnya, secara tradisional memikul banyak tugas desain dan manajemen proyek. Kebutuhan untuk memiliki pengetahuan K3 yang memadai untuk menjalankan tugas sesuai regulasi menuntut reformasi pendidikan.  

II. Jalur Logis Intervensi Pendidikan di University of Aveiro

Riset yang disajikan ini berfokus pada studi kasus di University of Aveiro, Portugal, sebagai upaya untuk meningkatkan pengetahuan K3 konstruksi pada mahasiswa Teknik Sipil. Penelitian ini bertujuan untuk mendemonstrasikan metode yang digunakan untuk mengintegrasikan pencegahan risiko kerja dan melaporkan evolusi pengetahuan serta sikap mahasiswa terhadap manajemen risiko K3 konstruksi.  

Adaptasi Kurikulum Pasca-Bologna

Reformasi kurikulum didorong oleh Agenda Bologna yang mengubah sistem lima tahun tradisional menjadi program Sarjana tiga tahun (180 ECTS) dan Master dua tahun (120 ECTS). Untuk memenuhi tuntutan kompetensi K3 yang diamanatkan Directive 92/57/EEC, University of Aveiro menciptakan serangkaian unit mata kuliah baru di tingkat Master, dibangun di atas konsep K3 fundamental yang sudah diperkenalkan sejak tahun akademik 2001/02.  

Unit-unit akademik yang dikembangkan meliputi:

1. Unit Wajib (Master Tahun Ke-1): Construction Management and Safety Coordination, dimulai pada tahun akademik 2007-2008. Unit ini memberikan pengetahuan umum tentang persyaratan hukum dan koordinasi K3.  
2. Dua Unit Pilihan Spesifik (Master Tahun Ke-2): Construction Risk Prevention dan Construction Design and Execution Safety Coordination, keduanya dimulai pada tahun akademik 2008-2009. Unit-unit pilihan ini dirancang untuk persiapan yang lebih mendalam, termasuk penilaian risiko, penerapan sistem koordinasi K3, dan penyusunan instrumen K3 (seperti Health and Safety Plan).  

Secara metodologis, unit pilihan spesifik memanfaatkan seminar yang dibawakan oleh spesialis eksternal yang bekerja di tim desain dan lokasi konstruksi, serta melibatkan penempatan praktis di lokasi konstruksi selama satu minggu. Penempatan praktik ini mengintegrasikan mahasiswa ke dalam tim koordinasi pelaksanaan K3.  

Metodologi Evaluasi dan Populasi Target

Untuk mengukur dampak intervensi kurikulum, survei berbasis skala Likert lima poin (1=Sangat Buruk, 5=Sangat Baik) dikembangkan dan diterapkan pada semester kedua tahun akademik 2008-2009.  

Populasi target dibagi menjadi dua kelompok utama:

1. Mahasiswa sarjana tahun ketiga, yang disurvei di awal semester sebagai kelompok kontrol (belum menerima pelatihan formal K3). Dari populasi terdaftar 175 siswa, hanya 16.6% atau 29 siswa yang menyelesaikan survei ini.  
2. Mahasiswa Master (Master tahun ke-1 dan ke-2) yang terdaftar dalam unit wajib dan pilihan. Kelompok ini disurvei di awal dan akhir semester untuk menilai evolusi sikap dan pengetahuan mereka. Tingkat respons di kelompok Master jauh lebih tinggi, mencapai 80.8% dari populasi target unit tersebut.  

Sorotan Data Kuantitatif Secara Deskriptif

Perbandingan hasil survei secara meyakinkan menunjukkan perbedaan signifikan dalam perolehan kompetensi K3 berdasarkan kedalaman spesialisasi kurikulum.

Pada kelompok mahasiswa sarjana tahun ketiga, yang merupakan titik dasar sebelum intervensi, 65.5% dari responden menilai sikap mereka terhadap pencegahan risiko konstruksi sebagai ‘Buruk’ atau ‘Sangat Buruk’. Kondisi serupa terlihat pada penilaian pengetahuan mereka tentang peraturan hukum dan manajemen risiko K3 konstruksi, dengan sekitar 76% melaporkan pengetahuan yang terbatas. Kesenjangan pengetahuan awal ini, yang diukur dengan tingkat keparahan skor awal, menunjukkan potensi kuat untuk objek penelitian baru dalam studi longitudinal berbasis populasi.

Peningkatan paling signifikan dicatat pada tingkat Master, menggarisbawahi efektivitas unit spesifik.

• Pada kelompok yang hanya menghadiri unit wajib (Construction Management and Safety Coordination), 35.7% dari responden menilai pengetahuan mereka tentang manajemen risiko K3 sebagai ‘Baik’ atau ‘Sangat Baik’ di akhir semester.  
• Sebaliknya, pada kelompok mahasiswa yang menghadiri unit pilihan spesifik (Construction Design and Execution Safety Coordination), di mana pendidikan mereka lebih intensif dan didukung praktik, 86.7% dari kelompok ini menilai pengetahuan mereka tentang manajemen risiko K3 sebagai ‘Baik’ atau ‘Sangat Baik’.  

Temuan ini menunjukkan hubungan kuat antara kedalaman spesialisasi kurikulum dan perolehan kompetensi manajemen risiko K3, dengan koefisien peningkatan sebesar 51.0 poin persentase (dari 35.7% menjadi 86.7%) pada self-rating ‘Baik’ atau ‘Sangat Baik’—menunjukkan potensi kuat untuk merumuskan kurikulum inti yang lebih ketat.

Peningkatan tersebut juga didukung oleh evaluasi kualitas pengalaman pembelajaran. 100% mahasiswa unit pilihan menilai evolusi sikap mereka terhadap manajemen risiko K3 sebagai ‘Baik’ atau ‘Sangat Baik’. Selain itu,66.7% dari kelompok ini menilai seminar yang diberikan oleh spesialis eksternal sebagai ‘Sangat Baik’, yang menunjukkan bahwa validasi industri memainkan peran penting dalam pembelajaran kompetensi spesialis.  

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Studi kasus ini memberikan kontribusi penting bagi pedagogi pendidikan teknik, terutama dalam merespons tuntutan regulasi profesional:

1. Validasi Model Pendidikan Berjenjang: Riset ini memberikan bukti empiris yang membedakan antara kesadaran K3 (yang mungkin dicapai melalui unit wajib dengan rating ‘rata-rata’ yang dominan) dan kompetensi K3 (yang memerlukan unit spesifik, didukung oleh data 86.7% yang mencapai rating ‘Baik’ atau ‘Sangat Baik’). Model kurikulum berjenjang ini sangat relevan untuk mengoptimalkan penggunaan Kredit Transfer dan Akumulasi Eropa (ECTS) dalam kerangka Bologna.  
2. Integrasi Teori dan Praktik Melalui Spesialis: Penekanan pada pengajaran campuran, terutama seminar yang dipimpin oleh praktisi lapangan dan penempatan praktis wajib, berfungsi sebagai mekanisme efektif untuk menjembatani kesenjangan antara teori akademik dan realitas lokasi konstruksi. Ini adalah kunci untuk menanamkan pemahaman yang mendalam mengenai kebutuhan koordinator K3, sesuai dengan mandat Directives EU.  
3. Pengembangan Instrumen Evaluasi Diri Awal: Studi ini mendemonstrasikan bahwa instrumen survei sederhana dapat digunakan untuk secara efektif mengukur pergeseran sikap dan pengetahuan mahasiswa dalam jangka pendek, menyediakan kerangka diagnostik yang dapat diadopsi oleh institusi lain yang berupaya merevisi program mereka.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Meskipun model Aveiro terbukti berhasil dalam menciptakan pergeseran sikap dan kompetensi jangka pendek, beberapa keterbatasan metodologis menciptakan pertanyaan terbuka penting yang harus ditangani oleh riset lanjutan:

1. Keterbatasan Generalisasi dan Lingkup Studi Kasus: Penelitian ini adalah studi kasus tunggal yang berfokus pada satu departemen di satu universitas. Hasil yang sangat positif ini dapat dipengaruhi oleh faktor-faktor spesifik di Aveiro, seperti kualitas instruktur atau dukungan administratif. Oleh karena itu, muncul pertanyaan tentang sejauh mana model kurikulum ini dapat digeneralisasikan dan diterapkan secara efektif di institusi atau negara Eropa lainnya, mengingat perbedaan budaya keselamatan nasional dan implementasi hukum lokal.  
2. Bias Sampel dan Keterbatasan Data Baseline: Tingkat respons yang sangat rendah (16.6%) dari mahasiswa sarjana tahun ketiga membatasi validitas data baseline pra-intervensi. Sebaliknya, tingginya tingkat respons pada kelompok Master (80.8%) mungkin mencerminkan populasi yang sudah memiliki motivasi tinggi untuk manajemen risiko, yang berpotensi melebih-lebihkan dampak riil kurikulum. Hal ini memunculkan pertanyaan: apakah perbedaan skor tinggi pada kelompok Master murni disebabkan oleh intervensi kurikulum, ataukah terdapat bias seleksi inheren pada mahasiswa yang secara proaktif memilih melanjutkan ke Master Teknik Sipil dan mengambil unit K3 pilihan?  
3. Keterbatasan Pengukuran Jangka Pendek dan Validitas Ekologis: Evaluasi dilakukan segera setelah unit mata kuliah selesai, yang hanya mengukur dampak jangka pendek. Pengetahuan dan sikap yang positif di kelas tidak secara otomatis menjamin terjemahan ke dalam perilaku keselamatan yang efektif di lokasi konstruksi, terutama mengingat adanya laporan tentang sikap negatif perusahaan terhadap manajemen risiko K3 dalam fase pelaksanaan proyek. Pertanyaan krusial adalah: bagaimana retensi pengetahuan K3 ini bertahan 3–5 tahun setelah kelulusan, ketika lulusan dihadapkan pada tekanan ekonomi, jadwal, dan produksi yang sering kali mengancam kepatuhan K3?  

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan

Untuk menutup kesenjangan yang teridentifikasi dan memvalidasi model pendidikan K3 secara holistik, komunitas akademik dan pendukung hibah riset didesak untuk memprioritaskan agenda riset berikut:

1. Studi Longitudinal tentang Retensi Kompetensi H&S Pasca-Akademik

• Justifikasi Ilmiah: Studi yang ada hanya mengukur dampak jangka pendek (short-term impact). Untuk memvalidasi efektivitas kurikulum secara riil (ecological validity), penelitian harus mengukur sejauh mana pengetahuan K3 dipertahankan dan diterjemahkan menjadi perilaku pencegahan risiko yang lebih baik dalam lingkungan kerja nyata.  
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Studi Longitudinal kohort-ganda (membandingkan lulusan dari kurikulum lama vs. kurikulum baru) selama 3 hingga 7 tahun pasca-kelulusan. Variabel baru yang diukur adalah Retensi Pengetahuan H&S (melalui skenario kasus) dan Kinerja Keselamatan Kerja Nyata (supervisor-reported safety behavior), bukan hanya evaluasi diri (self-reported), serta keterlibatan dalam insiden H&S di tempat kerja.

2. Perbandingan Efektivitas Pedagogi: Integrasi Kurikulum vs. Modul Mandiri Spesialis

• Justifikasi Ilmiah: Meskipun data Aveiro menunjukkan keunggulan spesialisasi (unit pilihan), perlu diselidiki model kurikulum mana yang paling efisien dalam membangun kompetensi yang diminta oleh Directive 92/57/EEC. Riset ini akan memberikan bukti empiris mengenai model kurikulum optimal (curriculum optimization).
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Riset Quasi-Eksperimental Lintas Institusi membandingkan universitas yang menekankan integrasi K3 di semua unit desain versus universitas yang menggunakan unit khusus (seperti Aveiro). Variabel baru adalah Kualitas Dokumen Koordinasi K3 (dinilai oleh koordinator K3 profesional independen) dan kemampuan identifikasi bahaya dalam design review (keterampilan kognitif).

3. Kesenjangan Teori-Praktik dan Standardisasi Site Placement

• Justifikasi Ilmiah: Kualitas pengalaman penempatan praktis sangat dipengaruhi oleh budaya keselamatan perusahaan inang. Penelitian ini perlu mengidentifikasi praktik terbaik (dan terburuk) industri agar universitas dapat menstandarisasi pengalaman praktis untuk memaksimalkan transfer pengetahuan K3 (bridging the academia-industry gap) dan memitigasi dampak dari budaya kerja yang berpotensi negatif.  
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Studi Kualitatif Mendalam menggunakan wawancara dan observasi partisipan dengan mahasiswa, koordinator H&S di lokasi, dan dosen pendamping. Variabel baru mencakup Kualitas Mentoring H&S di Lokasi dan Kesesuaian Nilai K3 Mahasiswa setelah kembali dari lingkungan industri yang menantang.

4. Analisis Komparatif Lintas Budaya Mengenai Penerapan Kurikulum K3

• Justifikasi Ilmiah: Artikel mencatat bahwa masalah K3 serupa di seluruh Eropa meskipun ada perbedaan dalam implementasi regulasi domestik dan budaya keselamatan nasional. Membandingkan implementasi kurikulum Aveiro di konteks regulasi/budaya lain akan menguji generalisasi temuan dan mengidentifikasi elemen kurikulum inti yang bersifat universal serta elemen yang harus disesuaikan secara lokal (generalizability and cultural sensitivity of safety education).  
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Studi Komparatif Lintas Yurisdiksi mereplikasi survei Aveiro di negara-negara Eropa lain (misalnya, yang memiliki konteks regulasi berbeda). Variabel baru: Indeks Budaya Keselamatan Nasional dan Indeks Kompleksitas Regulasi Konstruksi lokal.

5. Pengembangan Alat Prediktif Risiko Berbasis Keputusan Desain Awal

• Justifikasi Ilmiah: Sebagian besar risiko K3 berawal dari keputusan pada tahap desain. Mengembangkan alat prediktif berbasis Machine Learning (ML) yang memberikan feedback risiko instan kepada mahasiswa desain akan meningkatkan pembelajaran preventif, memindahkan H&S dari retrospektif ke proaktif (proactive risk prediction in design).  
• Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Pemodelan Prediktif Berbasis Data (Machine Learning). Melatih algoritma AI menggunakan data input dari keputusan desain awal dari proyek konstruksi historis (kasus aman vs. berisiko). Variabel baru: Probabilitas Prediksi Bahaya Desain dan kriteria desain risiko tinggi.

VI. Kesimpulan dan Agenda Kolaborasi

Studi kasus University of Aveiro adalah bukti nyata bahwa melalui desain kurikulum yang bijaksana—khususnya dengan menambahkan unit spesifik yang didukung oleh pengalaman industri dan evaluasi eksternal—pendidikan tinggi dapat menghasilkan lulusan yang merasa kompeten dan memiliki sikap positif yang kuat terhadap pencegahan risiko konstruksi. Keberhasilan ini, yang terlihat dari lompatan 51.0 poin persentase dalam penilaian kompetensi antara kelompok wajib dan kelompok spesialis, memiliki potensi jangka panjang yang signifikan untuk mengurangi tingkat kecelakaan industri yang kronis di Portugal dan Eropa.

Namun, potensi penuh kurikulum ini hanya dapat terealisasi jika komunitas akademik menanggapi keterbatasan yang ada: yaitu, kurangnya data jangka panjang (retensi pengetahuan) dan validitas lintas yurisdiksi. Agenda riset ke depan harus didedikasikan untuk memastikan bahwa kompetensi yang dipelajari di universitas tidak terdegradasi saat lulusan memasuki lingkungan kerja industri yang terkadang resisten terhadap perubahan K3.

Penelitian lebih lanjut harus melibatkan institusi ACT (Autoridade para as Condições de Trabalho) Portugal, Asosiasi Industri Konstruksi Eropa (misalnya, FIEC), dan Jaringan Universitas Teknik Sipil di bawah naungan CESAER untuk memastikan keberlanjutan dan validitas hasil di seluruh blok Eropa. Kolaborasi ini sangat penting untuk menstandarisasi pengukuran hasil pasca-kelulusan dan menjembatani kesenjangan antara tuntutan akademik dan realitas industri.

Baca riset papernya di: https://www.irbnet.de/daten/iconda/CIB20329.pdf

Penelitian ini memfokuskan pada evaluasi pelaksanaan program Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) serta identifikasi kendala spesifik yang ditemukan selama implementasinya pada proyek konstruksi Pembangunan Rumah Susun Lanjutan Provinsi Sumatera Utara I Medan. Metodologi yang digunakan adalah survei deskriptif melalui penyebaran kuisioner kepada pekerja dan pelaksana pembangunan, yang kemudian dianalisis menggunakan nilai Rata-rata (Mean) untuk meranking tingkat implementasi dan hambatan. Tujuan utama adalah menyediakan basis evaluatif yang dapat digunakan untuk meminimalisir potensi kecelakaan kerja.  

Jalur temuan logis penelitian ini bergerak dari penilaian kepatuhan struktural (penyediaan fasilitas) menuju identifikasi hambatan non-teknis (perilaku dan manajemen). Hasil awal menunjukkan adanya komitmen perusahaan dalam penyediaan infrastruktur K3 dasar. Sebagai contoh, di bawah kategori evaluasi Peralatan dan Pakaian Kerja, respons terhadap item "Perusahaan menyediakan pakaian kerja, helm, sepatu boots, sarung tangan, masker, sabuk pengaman dan lainnya" mencapai Mean tertinggi sebesar 4.27 (SD 0.578), menduduki Peringkat 1 di subkategori tersebut. Dalam kategori Kesehatan Kerja, ketersediaan kotak P3K untuk pertolongan pertama juga dinilai sangat baik dengan Mean 4.12 (SD 0.754), Peringkat 1 dalam subkategori tersebut.  

Namun, temuan ini mengungkap adanya perbedaan substansial antara ketersediaan sarana dan kepatuhan aktual. Data menunjukkan bahwa meskipun sarana telah disediakan secara memadai (Mean 4.27 ), item yang mengukur adopsi aktif oleh pekerja, yaitu "Para pekerja menggunakan peralatan dan pakaian kerja pada saat bekerja," berada pada Peringkat terendah dalam subkategori tersebut, dengan Mean 3.70 (SD 0.397). Disparitas sebesar 0.57 poin Mean ini secara deskriptif menunjukkan hubungan kuat antara inisiatif struktural perusahaan (penyediaan) dan tindakan kepatuhan individu (penggunaan) yang relatif rendah, menandakan adanya masalah adopsi yang mendasar.

Penggalian lebih dalam mengenai hambatan mengonfirmasi bahwa masalah K3 pada proyek ini sebagian besar berakar pada faktor perilaku dan sosio-ekonomi pekerja. Pada analisis hambatan dari sisi pekerja, item "Tuntutan pekerja masih pada kebutuhan dasar atau pokok" menduduki Peringkat 1 dengan Mean 3.60 (SD 0.517). Hal ini diperkuat oleh temuan lain bahwa pekerja merasa tidak nyaman dengan peralatan perlindungan diri (APD) yang ada (Mean 3.50 , SD 0.566) dan terbiasa bekerja tanpa perlindungan diri (Mean 3.37 , SD 0.496). Kesimpulan riset memperjelas bahwa pekerja cenderung memprioritaskan pemenuhan kebutuhan dasar atau bonus yang akan dicapai dibandingkan keselamatan saat bekerja, karena ketidaknyamanan APD.  

Dari perspektif manajemen dan kelembagaan, hambatan dominan perusahaan adalah terkait finansial dan regulasi. Dua item berbagi nilai Mean 3.53: "Pengawasan pemerintahan yang lemah dalam menerapkan K3 dalam proyek" (SD 0.523) dan "Perusahaan meminimkan modal untuk menjalankan program K3" (SD 0.589). Korelasi ini mengisyaratkan bahwa kelemahan pengawasan eksternal berfungsi sebagai insentif bagi perusahaan untuk menganggap K3 sebagai pusat biaya yang dapat diminimalkan, yang secara langsung berkontribusi pada penyediaan APD yang mungkin tidak ergonomis atau pelatihan yang tidak memadai, sehingga memperparah keengganan pekerja.  

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Kontribusi penelitian ini sangat penting karena mengalihkan lensa diagnostik K3 dari fokus tradisional pada ketersediaan fisik dan prosedur, menuju analisis kendala paradigma kognitif dan motivasi di kalangan pekerja.  

Satu penemuan penting adalah adanya perlakuan terhadap K3 sebagai sebuah komoditas kepatuhan daripada nilai operasional inti. Perusahaan memenuhi persyaratan dasar penyediaan APD (Mean 4.27 ) dan fasilitas keamanan reaktif seperti P3K (Mean 4.12 ). Namun, fokus pada aspek reaktif ini menyebabkan pengabaian terhadap langkah-langkah kesehatan proaktif. Pemeriksaan kesehatan berkala untuk karyawan (sebelum dan selama proyek), yang merupakan indikator pencegahan yang kuat, mencatat Mean terendah 3.30 di kategori Kesehatan Kerja (SD 0.683). Ini menunjukkan bahwa sistem manajemen K3 yang diterapkan cenderung reaktif (mengatasi setelah kecelakaan terjadi) dan menganggap pemenuhan K3 sebagai kepatuhan regulasi minimal, bukan sebagai investasi pencegahan jangka panjang.  

Kondisi ini diperparah oleh dinamika intervensi regulasi dan insentif finansial. Data yang menunjukkan kelemahan pengawasan pemerintah (Mean 3.53 ) memiliki hubungan yang kuat dengan kecenderungan perusahaan untuk meminimalkan modal K3 (Mean 3.53 ). Keadaan ini menciptakan lingkaran umpan balik negatif di mana kurangnya penegakan hukum memvalidasi keputusan manajemen untuk menekan biaya, yang pada gilirannya menghasilkan lingkungan kerja di mana pekerja harus memilih antara kebutuhan dasar/bonus dan penggunaan APD yang tidak nyaman atau kurang dipahami manfaatnya. Ini menyiratkan bahwa intervensi K3 yang berhasil harus secara bersamaan merekayasa insentif ekonomi bagi manajemen dan mengatasi disinsentif perilaku pekerja.  

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Meskipun penelitian ini berhasil mendiagnosis hambatan utama, terdapat tiga keterbatasan kunci yang harus menjadi fokus agenda riset lanjutan.

Pertama, penggunaan analisis Mean dan Ranking secara dominan memberikan peta deskriptif yang kuat tetapi membatasi kemampuan untuk menetapkan hubungan sebab-akibat yang definitif. Penelitian ini menyimpulkan bahwa tuntutan kebutuhan dasar (Mean 3.60 ) dan ketidaknyamanan APD (Mean 3.50 ) adalah hambatan utama di pihak pekerja. Namun, tanpa analisis statistik inferensial, komunitas akademik tidak dapat menentukan secara pasti sejauh mana prioritas sosio-ekonomi pekerja bertindak sebagai variabel independen yang memediasi keputusan untuk mengabaikan K3. Pertanyaan terbuka di sini adalah: Bagaimana kita dapat secara kuantitatif memodelkan tekanan sosio-ekonomi sebagai prediktor risiko perilaku K3?  

Kedua, keterbatasan konteks studi kasus pada satu proyek spesifik di Medan membatasi validitas eksternal temuan. Meskipun data ini kritis untuk Sumatera Utara, generalisasi mengenai pola pikir pekerja dan efektivitas pengawasan pemerintah ke seluruh Indonesia, atau bahkan ke jenis proyek konstruksi yang berbeda (misalnya, proyek infrastruktur skala besar), masih belum teruji. Pertanyaan terbuka penting yang harus dijawab oleh riset lanjutan adalah apakah disonansi antara penyediaan dan utilisasi APD merupakan masalah budaya kerja yang spesifik regional atau berlaku universal pada sektor konstruksi domestik.  

Ketiga, meskipun kuisioner mengumpulkan data demografi responden, penelitian tidak secara eksplisit mengintegrasikan analisis mendalam mengenai bagaimana faktor-faktor seperti pengalaman kerja atau tingkat pendidikan memengaruhi adopsi K3 dan persepsi hambatan. Adalah mungkin bahwa pekerja yang lebih berpengalaman memiliki status quo bias yang lebih kuat, merasa "terbiasa dengan apa adanya" tanpa perlindungan diri (Mean 3.37 ). Penelitian masa depan perlu melakukan segmentasi responden berdasarkan faktor demografi ini untuk mengungkap dinamika perilaku yang lebih halus.  

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan (dengan Justifikasi Ilmiah)

Agenda riset ke depan wajib beralih dari fase deskriptif ke fase intervensi dan pemodelan, berfokus pada mekanisme yang dapat mengubah perilaku pekerja dan insentif manajemen.

1. Validasi Kausalitas Faktor Sosio-Ekonomi dalam Kepatuhan K3

Justifikasi Ilmiah: Temuan bahwa "tuntutan pekerja masih pada kebutuhan dasar atau pokok" (Mean 3.60 ) adalah hambatan utama secara empiris menunjukkan bahwa keselamatan bersaing dengan kebutuhan finansial dasar. Pola pikir ini menempatkan keselamatan pada posisi subordinat dalam hirarki kebutuhan pekerja.  

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Perlu dilakukan studi kuasi-eksperimental dalam konteks proyek konstruksi. Studi ini harus membandingkan efektivitas dua skema kompensasi yang berbeda: satu kelompok (Kontrol) menerima skema bonus tradisional berbasis kecepatan/output, sementara kelompok intervensi menerima skema insentif yang stabil dan terjamin, ditambah peningkatan substansial dalam jaminan sosial (misalnya, jaminan kesehatan dan asuransi yang premium).

Menunjukkan Perlunya Penelitian Lanjutan: Riset ini akan memvalidasi hipotesis bahwa intervensi sosio-ekonomi (penyediaan jaring pengaman) adalah prasyarat yang lebih efektif daripada sekadar pelatihan K3. Variabel terukur adalah tingkat kepatuhan APD (diukur melalui observasi lapangan) dan frekuensi pelanggaran minor.

2. Implementasi dan Pengujian Model Behavioral Nudge untuk K3

Justifikasi Ilmiah: Kegagalan pendidikan K3 konvensional dibuktikan oleh rendahnya pola pikir K3 (Mean 3.50 ) dan kebiasaan bekerja tanpa perlindungan diri (Mean 3.37 ). Untuk mengatasi status quo bias ini, diperlukan intervensi non-koersif yang memengaruhi keputusan otomatis pekerja.

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Melaksanakan studi intervensi terkontrol dengan menerapkan mekanisme Nudge Theory. Contoh nudge termasuk penggunaan umpan balik visual real-time mengenai tingkat kepatuhan APD di pintu masuk lokasi, atau implementasi sistem insentif kelompok di mana keselamatan satu individu memengaruhi bonus kolektif.

Menunjukkan Perlunya Penelitian Lanjutan: Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi metode komunikasi dan intervensi K3 yang dapat mengatasi resistensi perilaku. Variabel utamanya adalah perubahan sikap (diukur melalui kuesioner psikometrik) dan tingkat penggunaan APD harian (actual utilization rate).

3. Kajian Ergonomi APD Konstruksi Tropis dan Penyesuaian Desain

Justifikasi Ilmiah: Keluhan eksplisit pekerja mengenai "tidak nyamannya dengan peralatan perlindungan diri yang ada" (Mean 3.50 ) merupakan penghambat adopsi teknis langsung. APD yang disediakan, meskipun memenuhi standar (Mean 4.27 ), mungkin tidak dirancang secara ergonomis untuk iklim tropis atau jenis pekerjaan spesifik, yang mengakibatkan pelepasannya secara sengaja oleh pekerja.  

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Diperlukan studi desain dan ergonomi yang melibatkan metode kualitatif (FGD dengan pekerja untuk mengumpulkan data antropometri dan persepsi kenyamanan) diikuti dengan fase desain prototipe APD. Prototipe ini harus diuji coba lapangan dalam konteks iklim panas. Variabel yang diukur adalah Perceived Comfort Score dan Sustained Adherence Rate (tingkat penggunaan yang berkelanjutan) terhadap APD yang didesain ulang.

Menunjukkan Perlunya Penelitian Lanjutan: Hasil riset akan memberikan rekomendasi teknis yang dapat diaplikasikan pada industri manufaktur APD, memastikan bahwa perlengkapan keselamatan tidak hanya tersedia tetapi juga adaptif terhadap pengguna, sehingga menghilangkan justifikasi utama penolakan APD.

4. Pemodelan Ekonomi K3: Menghitung Return on Safety Investment (ROSI)

Justifikasi Ilmiah: Sikap perusahaan yang "meminimkan modal untuk menjalankan program K3" (Mean 3.53 ) didorong oleh persepsi K3 sebagai  

cost center. Untuk mengubah paradigma manajemen, diperlukan bukti kuantitatif yang solid mengenai nilai ekonomi pencegahan.

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Pengembangan model ekonomi kuantitatif (ROSI) yang menganalisis data proyek di Indonesia. Model ini harus secara eksplisit memasukkan biaya langsung (premi asuransi, denda) dan biaya tidak langsung (kehilangan waktu kerja, turnover karyawan, kerusakan reputasi) yang diakibatkan oleh kecelakaan kerja vs. biaya investasi dalam manajemen K3 yang unggul (pelatihan berkala, APD premium, kesehatan proaktif).

Menunjukkan Perlunya Penelitian Lanjutan: Dengan menyediakan alat analisis yang berbasis data, riset ini dapat memengaruhi kebijakan manajemen proyek. Tujuannya adalah untuk membuktikan bahwa investasi K3 yang memadai bukan hanya kewajiban, tetapi komponen penting dalam mengoptimalkan profitabilitas dan keberlanjutan proyek jangka panjang.  

5. Analisis Komparatif Efektivitas Kebijakan Pengawasan Regulasi

Justifikasi Ilmiah: Lemahnya pengawasan pemerintah daerah (Mean 3.53 ) adalah pendorong utama kelonggaran perusahaan dalam menerapkan K3. Kelemahan ini memungkinkan perusahaan menghindari sanksi tegas (Mean 3.33 ) dan meminimalkan investasi.  

Metode, Variabel, atau Konteks Baru: Melakukan studi komparatif kebijakan K3 (Analisis Kebijakan) antara Provinsi Sumatera Utara dan setidaknya dua provinsi lain di Indonesia yang dikenal memiliki tingkat kepatuhan K3 konstruksi yang lebih tinggi. Metode Mixed-Methods harus digunakan, menggabungkan audit kuantitatif (frekuensi dan kedalaman inspeksi, indeks keparahan sanksi yang diterapkan) dengan wawancara mendalam dengan regulator, kontraktor, dan asosiasi industri.

Menunjukkan Perlunya Penelitian Lanjutan: Penelitian ini krusial untuk mengidentifikasi praktik terbaik dalam penegakan hukum K3 dan mekanisme sanksi yang efektif. Hasilnya akan menjadi panduan bagi pembuat kebijakan untuk memperkuat mekanisme pengawasan, sehingga menghilangkan insentif perusahaan untuk meminimalkan modal K3.

Kesimpulan dan Imperatif Kolaboratif

Penelitian ini menegaskan pergeseran urgensi dalam riset K3 konstruksi, dari masalah teknis menjadi masalah behavioral dan kelembagaan. Meskipun perusahaan di lokasi studi telah memenuhi aspek penyediaan sarana K3 secara struktural, kegagalan adopsi di tingkat pekerja, yang didorong oleh kebutuhan sosio-ekonomi dan ketidaknyamanan APD, merupakan penghalang utama yang harus diatasi. Secara paralel, lemahnya pengawasan regulasi memberikan ruang bagi perusahaan untuk meminimalkan biaya K3, melanggengkan kegagalan program.  

Untuk memastikan keberlanjutan dan validitas hasil yang dapat direplikasi, penelitian lebih lanjut harus melibatkan institusi Fakultas Teknik/Teknik Sipil (khususnya untuk rekayasa ergonomi dan pemodelan ROSI), Fakultas Ekonomi/Ilmu Sosial (untuk studi perilaku dan eksperimen nudge), dan Lembaga Pemerintah/Regulator K3 daerah (untuk studi komparatif kebijakan dan pengujian efektivitas pengawasan). Kolaborasi multidisiplin ini adalah kunci untuk merumuskan intervensi holistik yang efektif, yang mampu menyentuh baik dimensi manusia, manajerial, maupun regulasi dalam K3 konstruksi.

Sumber data: Saragi, T. E., & Sinaga, R. E. (2021). Keselamatan Dan Kesehatan Kerja (K3) Pada Proyek Pembangunan Rumah Susun Lanjutan Provinsi Sumatera Utara I Medan. Jurnal Construct, 1(1), 41-48.