Periklanan merupakan seni dan ilmu yang digunakan untuk mencuri perhatian pada suatu produk atau layanan. Tujuannya sederhana namun kuat: menempatkan produk atau layanan di panggung utama, menggoda perhatian konsumen, dan menggiring mereka untuk beraksi. Meskipun sering digunakan untuk mempromosikan barang atau jasa tertentu, namun periklanan memiliki peran yang jauh lebih luas, terutama dalam ranah iklan komersial.

Iklan komersial seringkali melibatkan strategi "branding" yang bertujuan meningkatkan konsumsi produk atau layanan melalui asosiasi nama atau citra dengan kualitas yang diinginkan oleh konsumen. Di sisi lain, terdapat iklan yang memiliki tujuan lebih langsung, ingin segera menciptakan penjualan, dikenal sebagai iklan respons langsung. Tidak hanya perusahaan yang menggunakan iklan, entitas non-komersial seperti partai politik, kelompok kepentingan, organisasi keagamaan, hingga lembaga pemerintah turut terlibat dalam kegiatan periklanan. Bahkan, organisasi nirlaba pun bisa menggunakan iklan sebagai bentuk pesan layanan masyarakat mereka. Selain itu, iklan dapat berperan dalam meyakinkan karyawan atau pemegang saham bahwa suatu perusahaan berdaya saing atau sukses.

Ketertarikan pada periklanan telah muncul sejak abad ke-19, ketika bisnis sabun menjadi pionir dalam meluncurkan kampanye periklanan besar-besaran. Thomas J. Barratt, yang dipekerjakan oleh Pears sebagai manajer merek, menjadi pelopor dalam menciptakan slogan dan gambar iklan. Ia bahkan merekrut aktris panggung terkenal, Lillie Langtry, sebagai wajah dari merek sabun Pears—menjadikannya selebriti pertama yang mendukung produk komersial dengan penuh gaya. Perkembangan periklanan modern dimulai dengan teknik-teknik yang diperkenalkan melalui iklan tembakau pada tahun 1920-an, terutama dengan kampanye Edward Bernays yang diakui sebagai bapak periklanan modern di "Madison Avenue".

Total pengeluaran global untuk periklanan pada tahun 2015 mencapai perkiraan sekitar US$529,43 miliar. Pada tahun 2017, distribusi periklanan diproyeksikan dengan rincian 40,4% di TV, 33,3% di media digital, 9% di surat kabar, 6,9% di majalah, 5,8% di media luar ruangan, dan 4,3% di radio. Secara internasional, kelompok agensi periklanan terbesar, atau dikenal sebagai "Big Five", melibatkan Omnicom, WPP, Publicis, Interpublic, dan Dentsu.

Ada banyak cara lain untuk mengklasifikasikan periklanan, misalnya berdasarkan gaya, target audiens, jangkauan geografis, media, atau tujuan. Misalnya, iklan bergambar (iklan dengan elemen desain yang dijual berdasarkan ukuran) dan iklan baris (iklan tanpa elemen desain yang dijual berdasarkan kata atau baris) adalah dua contoh iklan cetak yang dapat dikategorikan berdasarkan gaya. Publisitas mungkin bersifat lokal, nasional, atau internasional. Iklan mungkin ditujukan kepada perusahaan atau konsumen. Sebuah iklan dapat dibuat dengan tujuan menghasilkan penjualan langsung (iklan respons langsung) atau meningkatkan kesadaran (iklan merek). Iklan media massa disebut sebagai “above the line” (ATL); jenis periklanan dan promosi yang lebih terfokus disebut “below the line” (BTL). Ketika Procter & Gamble mulai membayar perusahaan periklanannya secara berbeda dari agen promosi lainnya pada tahun 1954, saat itulah kedua perusahaan tersebut pertama kali muncul. Through the line (TTL), sebuah frasa baru untuk kampanye periklanan terintegrasi, mulai digunakan pada tahun 2010-an seiring dengan kemajuan teknologi periklanan.

Meskipun beberapa orang berpendapat bahwa periklanan penting untuk ekspansi ekonomi, terdapat konsekuensi sosial yang terkait dengannya. Spam dan email komersial yang tidak diminta telah menjadi hal biasa sehingga menjadi beban finansial bagi penyedia layanan internet dan merupakan gangguan besar bagi pengguna layanan tersebut. Tempat-tempat umum seperti sekolah semakin dipenuhi iklan, yang menurut beberapa penentangnya merupakan bentuk eksploitasi anak. Meningkatnya tantangan dalam membatasi paparan terhadap khalayak tertentu dapat menyebabkan iklan menghadapi konsekuensi yang tidak menguntungkan. Selain keluhan-keluhan ini, sektor periklanan juga mengalami penggambaran budaya yang buruk dan rendahnya nilai penerimaan survei.

Saat ini, salah satu tuduhan periklanan yang paling kontroversial adalah bahwa makanan yang banyak mengandung lemak, gula, dan garam terutama dipasarkan kepada anak-anak muda. Iklan makanan yang ditujukan untuk anak-anak dikritik karena bersifat eksploitatif dan tidak memberikan informasi nutrisi yang cukup untuk membantu anak-anak memahami dampak makanan yang mereka makan. Selain itu, anak-anak muda lebih rentan karena mereka mungkin tidak menyadari bahwa mereka ditawari sesuatu.

Disadur dari:

https://en.wikipedia.org

Magang, sebuah tradisi yang telah berusia lama dan kaya akan sejarah, terus menjadi landasan pengembangan keterampilan di berbagai budaya dan industri. Sistem yang abadi ini, ditandai dengan pelatihan langsung dan pendidikan yang melengkapi, telah membimbing generasi artisan dan profesional, membentuk lanskap pekerjaan terregulasi.

Dalam ranah magang, terminologi dapat bervariasi, mencerminkan nuansa budaya dan sektoral yang beragam yang menentukan pelatihan vokasional. Baik disebut magang, internship, atau pelatihan, tujuan mendasarnya tetap sama: memberdayakan individu dengan keahlian yang diperlukan untuk berhasil dalam bidang yang dipilih. Komisi Eropa memperjuangkan istilah "magang," menegaskan penerimaan luas dan efektivitasnya dalam menumbuhkan keahlian vokasional.

Melacak kembali sejarah, magang muncul sebagai tradisi yang dimulai pada Abad Pertengahan Akhir. Perserikatan perajin dan otoritas munisipal mengawasi sistem magang, memberikan para calon tukang tidak hanya instruksi tetapi juga penginapan dan penghidangan. Itu adalah perjalanan yang ditandai dengan dedikasi dan ketekunan, karena para magang tenggelam dalam kompleksitas kerajinan pilihannya di bawah bimbingan pengrajin terampil.

Namun, magang tidak terbatas hanya pada bengkel perajin. Di berbagai belahan dunia, seperti kerajaan Afrika Barat Dahomey, magang militer menjadi bagian integral dalam membentuk tentara yang disiplin. Sejak usia dini, rekrutan menjalani pelatihan yang ketat, mempelajari seni perang dan mengasah keterampilan mereka di bawah komandan yang berpengalaman. Gabungan pengalaman seumur hidup dan praktik disiplin ini membentuk kekuatan militer yang tangguh, mencerminkan esensi magang di luar batasan perdagangan tradisional.

Ketika kita menavigasi kompleksitas dunia modern, magang tetap menjadi tanda arah bagi tradisi dan inovasi sekaligus. Ini berfungsi sebagai bukti kekuatan abadi dari pembelajaran langsung dan bimbingan, mendorong pertumbuhan ahli yang siap membentuk masa depan industri mereka masing-masing. Di lanskap yang berkembang dengan cepat, magang tetap menjadi jalan yang abadi, memelihara warisan tenaga kerja terampil sambil merangkul peluang masa depan.

Di sisi lain, sistem magang di seluruh dunia menyediakan jalur berharga untuk pengembangan keterampilan dan kemajuan karier. Dari Australia hingga Swiss, program-program ini melayani berbagai industri dan aspirasi vokasional, memperlihatkan inti pembelajaran langsung dan pertumbuhan profesional.

Di Australia, dengan Australian Apprenticeships, tersedia kerangka kerja komprehensif yang mencakup semua sektor industri. Dengan lebih dari 475.000 magang dalam pelatihan, program-program ini menggabungkan pengalaman praktis dengan pendidikan formal, membuka jalan bagi kemajuan karier dan relevansi industri. Dukungan dan insentif pemerintah Australia menegaskan komitmen untuk menumbuhkan tenaga kerja terampil bagi masa depan bangsa.

Di Austria, pelatihan magang telah tertanam dalam sistem pendidikan, menawarkan jalur keahlian vokasional dan pendidikan tinggi. Dengan lebih dari 250 perdagangan magang yang diakui secara hukum, Austria memiliki sistem yang kokoh yang mengintegrasikan pembelajaran teoritis dengan pengalaman praktis. Sertifikat Cuti Magang membuka pintu bagi beragam peluang karier, mulai dari pengrajin terampil hingga mengejar pendidikan tinggi.

Program-program magang Kanada, yang diatur oleh otoritas provinsi, menyediakan jalur untuk perdagangan kerajinan dan kualifikasi tingkat teknisi. Dengan sertifikasi antar-provinsi memastikan pengakuan nasional, magang di Kanada menawarkan jalur karier yang bermanfaat di berbagai industri. Organisasi seperti Dewan Direktur Magang dan Pekerjaan Kanada membantu mengawasi dan meningkatkan program-program ini.

Di Perancis, magang melacak akarnya kembali ke gilda abad pertengahan, berkembang selama berabad-abad menjadi bagian integral dari strategi pengembangan tenaga kerja bangsa. Dari pengenalan pusat-pusat pelatihan untuk magang hingga reformasi terbaru yang bertujuan untuk memperluas peluang magang, Prancis tetap berkomitmen untuk memanfaatkan potensi pendidikan vokasional. Pledge Presiden Jacques Chirac untuk meningkatkan magang sebagai jalan menuju sukses menegaskan komitmen bangsa itu untuk menumbuhkan bakat dan memperkuat kesatuan sosial.

Sistem pendidikan ganda Jerman menjadi patokan global untuk keunggulan magang. Menggabungkan instruksi teoritis dengan pelatihan praktis, magang Jerman menawarkan jalur ke kualifikasi yang diinginkan dan kesuksesan karier. Dengan lebih dari 300 profil vokasional yang ditetapkan secara nasional, program-program magang Jerman melayani beragam minat dan kebutuhan industri, memastikan tenaga kerja terampil bagi kemakmuran ekonomi bangsa itu.

Di India, Undang-Undang Magang 1961 meletakkan dasar bagi pelatihan vokasional yang terstruktur, mengatasi kebutuhan negara akan tenaga kerja terampil. Dari magang perdagangan hingga program sarjana dan teknisi, ekosistem magang India terus berkembang, didorong oleh keharusan memenuhi tuntutan industri dan memperkuat daya saing kerja di kalangan pemuda.

Ini hanya beberapa contoh dari sistem magang yang melintasi dunia, masing-masing berkontribusi pada pembudidayaan bakat dan kemajuan industri. Baik di Eropa, Asia, atau Amerika, magang tetap menjadi tradisi yang abadi, menjembatani kesenjangan antara pendidikan dan pekerjaan, dan membentuk masa depan kerja.

Sumber:

https://en.wikipedia.org

Merpati Nusantara Airlines Penerbangan 5601 (MNA5601/MZ5601) adalah penerbangan domestik berjadwal yang berangkat dari Bandara Internasional Akhmad Yani, Semarang, Jawa Tengah ke Bandara Internasional Husein Sastranegara, Bandung, Jawa Barat. Pada tanggal 18 Oktober 1992, pesawat CASA/IPTN berusia dua tahun CN-235-10 jatuh di sisi Gunung Puntang dekat Gunung Papandayan, Jawa Barat, Indonesia pada pukul 13.30 saat mendarat di Bandung. cuaca buruk Pesawat meledak akibat benturan, menewaskan seluruh 27 penumpang dan empat awak.

Penerbangan 5601 merupakan kecelakaan penerbangan sipil terburuk yang melibatkan CASA/IPTN CN -235, menjadikannya kecelakaan paling mematikan dalam sejarah perusahaan dan paling mematikan dalam sejarah. Ini adalah bencana udara paling mematikan kedua di Indonesia sejak tahun 1992, ketika sebuah pesawat jatuh di sebuah gunung di Indonesia timur, menewaskan 70 orang. Ini juga merupakan kecelakaan udara paling mematikan yang melibatkan pesawat Indonesia. Pada saat kecelakaan terjadi, ini merupakan kecelakaan penerbangan paling mematikan di Jawa Barat, dan kemudian dilampaui pada tahun 2012 ketika sebuah Sukhoi Superjet 100 jatuh di Gunung Salak, menewaskan 50 orang.

Insiden tersebut menimbulkan kontroversi besar dan gangguan kepercayaan pada semua maskapai penerbangan yang menggunakan pesawat buatan Indonesia. Pasalnya, pesawat tersebut dibuat dan dirancang oleh mantan Presiden Indonesia Bachharudin Jusuf Habibie yang saat itu menjabat Menteri Riset dan Teknologi. Habibie membantah kecelakaan itu disebabkan oleh kesalahan desain. Penyidik ​​Komite Nasional Keselamatan Transportasi memastikan bahwa penyebab kecelakaan itu bukan karena cacat desain melainkan kesalahan pilot akibat cuaca buruk.

Penerbangan tersebut dioperasikan selama 29 tahun. Seorang wanita tua bernama Fierda Basaria Panggabean. Pesawat berada 3.800 m (12.500 kaki) di atas permukaan laut ketika Fierda meminta untuk mengurangi ketinggian. Cuaca di Bandung saat itu kurang bagus, disertai hujan ringan dan sedikit kilat. Namun, Fierda memutuskan untuk mendekati bandara. Namun, tanpa kontak dengan menara kendali, pesawat tersebut menghilang dari radar.

Pesawat yang rusak itu ditemukan di Gunung Puntang. Jenazah Pierda ditemukan menempel di kemudi pesawat, sebagai upaya terakhir menghindari kecelakaan, dalam proses penyembuhan. Jenazah korban ditemukan terbakar dan berserakan di kawasan tersebut. Operasi penyelamatan dilakukan Badan SAR Nasional dengan dukungan warga dan pihak militer. Karena medan yang buruk, proses evakuasi memakan waktu 3 jam. Pasca kejadian, jenazah almarhum dilarikan ke RSUD Kabupaten Garut untuk dilakukan otopsi dan persiapan pemindahan ke rumah duka. Menteri Perhubungan saat itu, Azwar Anas, dan Walikota Garut, Momon Gandasasmita mengelola evakuasi dan pertolongan para korban.

Disadur dari: id.wikipedia.com

Penerbangan British Airways 009, kadang-kadang disebut dengan panggilan Speedbird 9 atau sebagai insiden Jakarta, adalah penerbangan terjadwal British Airways dari London Heathrow ke Auckland, dengan pemberhentian di Bombay, Kuala Lumpur, Perth, dan Melbourne.

Pada 24 Juni 1982, rute tersebut dioperasikan oleh City of Edinburgh, sebuah Boeing 747-236B yang terdaftar sebagai G-BDXH. Pesawat tersebut terbang ke dalam awan abu vulkanik yang dihasilkan oleh letusan Gunung Galunggung sekitar 110 mil (180 km) di sebelah tenggara Jakarta, Indonesia, yang menyebabkan kegagalan keempat mesinnya. Karena kejadian terjadi pada malam hari, menyembunyikan awan, penyebab kegagalan tidak langsung terlihat oleh awak pesawat atau pengendali lalu lintas udara. Pesawat tersebut dialihkan ke Jakarta dengan harapan bahwa cukup banyak mesin yang dapat dihidupkan kembali untuk memungkinkannya mendarat di sana. Pesawat tersebut keluar dari awan abu dengan melayang, dan semua mesin berhasil dihidupkan kembali (meskipun satu mesin gagal lagi tidak lama setelahnya), sehingga memungkinkan pesawat untuk mendarat dengan aman di Bandara Halim Perdanakusuma di Jakarta.

Anggota awak penerbangan segmen kecelakaan telah naik ke pesawat di Kuala Lumpur, sementara banyak penumpang telah berada di dalam pesawat sejak penerbangan dimulai di London.

Insiden

Pada saat kejadian, awak penerbangan BA009 terdiri dari Senior First Officer Roger Greaves yang berusia 32 tahun, Senior Engineer Officer Barry Townley-Freeman yang berusia 40 tahun, dan Kapten Eric Henry Moody yang berusia 41 tahun. Awak penerbangan naik ke pesawat di Bandara Sultan Abdul Aziz Shah di Kuala Lumpur dan seharusnya menerbangkan 747-200 untuk rute dari Malaysia ke Bandara Perth.

Tak lama setelah pukul 13:40 UTC (20:40 waktu Jakarta) di atas Samudra Hindia, di selatan Jawa, awak pertama kali melihat efek yang tidak biasa pada kaca depan yang mirip dengan api St. Elmo, saat Moody menuju ke toilet. Meskipun radar cuaca menunjukkan langit cerah, awak mengaktifkan anti-icing mesin dan lampu sabuk pengaman penumpang sebagai tindakan pencegahan.

Saat penerbangan berlangsung, asap mulai mengumpul di kabin penumpang pesawat; awalnya diasumsikan sebagai asap rokok. Namun, segera asap itu mulai menjadi lebih tebal dan memiliki bau belerang. Penumpang yang memiliki pandangan mesin pesawat melalui jendela mencatat bahwa mesin-mesin tersebut berwarna biru terang yang tidak biasa, dengan cahaya bersinar ke depan melalui baling-baling dan menghasilkan efek stroboskopik.

Sekitar pukul 13:42 UTC (20:42 waktu Jakarta), mesin nomor empat Rolls-Royce RB211 mulai mengalami surging dan segera padam. Awak penerbangan segera melakukan prosedur pemadaman mesin, dengan cepat memotong pasokan bahan bakar dan mengaktifkan pemadam kebakaran. Kurang dari satu menit kemudian, pada 13:43 UTC (20:43 waktu Jakarta), mesin kedua kembali melonjak. Dalam hitungan detik, mesin 1 dan 3 mati hampir bersamaan, dan teknisi penerbangan berkata, "Saya tidak percaya, keempat mesin mati!" Tanpa daya dorong mesin, 747-200 memiliki rasio roda gigi sekitar 15:1. Artinya setiap kilometer jatuh, Anda bisa melompat ke depan sejauh 15 kilometer. Pilot dengan cepat menentukan bahwa pesawat tersebut dapat terbang selama 23 menit di ketinggian 37.000 kaki (11.000 meter) dan menempuh jarak 91 mil laut (169 km). Pada 13:44 UTC (20:44 waktu Jakarta), Greaves mengumumkan keadaan darurat kepada otoritas pengatur lalu lintas udara setempat dan mengatakan empat mesin rusak. Namun pihak Pemda DKI salah memahami pernyataan tersebut dan menafsirkan hanya mesin nomor 4 yang mati. Pengumuman darurat tersebut langsung diketahui otoritas penerbangan setelah maskapai Garuda Indonesia mengirimkan pesan tersebut. Meskipun awak pesawat "mengatur" kontrol darurat pada 7700, kontrol lalu lintas udara tidak menemukan 747 di layar radar mereka.

Banyak penumpang menulis catatan kepada anggota keluarga karena takut mati.

gunung tinggi dekat Indonesia atau pantai selatan pulau jawa, harus setinggi 3.500 meter untuk melintasi pantai. Pilot memutuskan bahwa jika pesawat tidak dapat mempertahankan ketinggian hingga 3.700 meter (12.000 kaki), mereka akan kembali ke laut dan mencoba mendarat dari Samudera Hindia. Para kru memulai prosedur menghidupkan ulang mesin pada ketinggian 8.500 m (28.000 kaki), meskipun di luar kisaran ketinggian menghidupkan ulang mesin yang direkomendasikan. Upaya untuk memulai kembali penerbangan tidak berhasil.

Meskipun waktu terbatas, Moody mengirimkan pesan berikut kepada penumpang, yang ia gambarkan sebagai "pernyataan yang sangat meremehkan". Saat tekanan kabin turun, masker oksigen turun dari langit-langit. Ganti penyedot debu. Namun dalam perkelahian tersebut, topeng Greaves rusak. Pipa pengiriman terpisah dari bagian lainnya.

Disadur dari Artikel : id.wikipedia.com

Penerbangan Aviastar 7503 adalah penerbangan regional dari Masamba ke Makassar, Indonesia. Pada tanggal 2 Oktober 2015, pesawat De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter yang mengoperasikan rute ini menghilang dengan 10 penumpang di dalamnya beberapa menit setelah lepas landas di dekat Palopo. Tidak ada tanda-tanda bahaya di pesawat.

Setelah pencarian ekstensif, tiga hari kemudian, ditentukan bahwa pesawat tersebut jatuh, menewaskan seluruh [10] orang di dalamnya. Ini adalah kecelakaan paling mematikan di Aviastar.

Dewan Keselamatan Transportasi Nasional mengeluarkan laporan akhirnya pada Januari 2017 dan menyimpulkan bahwa kecelakaan itu disebabkan oleh kesalahan pilot. Mereka menemukan bahwa kedua pilot sepakat untuk menyimpang dari rute yang ditentukan dan memutuskan untuk "mengambil jalan pintas", sehingga mengurangi waktu penerbangan pesawat. Namun, pesawat harus melintasi gunung yang berada di tengah jalurnya. Hal ini tidak akan terjadi jika kami tetap berada pada rute yang direncanakan lebih dekat ke pantai. Laporan tersebut juga menunjukkan kurangnya peringatan Sistem Peringatan Ketinggian Tanah (EGPWS).

Aviastar untuk sementara dilarang terbang oleh pemerintah Indonesia setelah kecelakaan tersebut dengan seluruh armadanya di negara tersebut, namun maskapai ini kemudian melanjutkan operasi kecilnya. Namun, mulai tahun 2024, maskapai ini dinyatakan tidak beroperasi sejak tahun 2022 setelah situs webnya ditutup.

Vo

Penerbangan berangkat dari Masamba pada pukul 14:25 WIT (06:25 UTC). dari bandara [3] awak kapal dan [7] penumpang di dalamnya. Seharusnya mendarat di Makassar pukul 15.25 satu jam kemudian, namun pesawat menghilang dari menara kendali 11 menit setelah lepas landas. Pesawat berada di ketinggian 8.000 kaki saat menghilang. Menurut laporan setempat, cuacanya dikatakan sangat baik, dengan jarak pandang lebih dari 100 km dan kecepatan angin 5 knot. Rute yang dipilih untuk penerbangan ini merupakan rute yang “sangat aman” dengan ketinggian 10 hingga 100 kaki. Artinya tidak ada gunung atau bukit besar di jalan tersebut. Komunikasi antara awak pesawat dan pengatur lalu lintas udara saat itu juga dilaporkan sangat lancar. Ada cukup bahan bakar di dalam pesawat untuk penerbangan tersebut dan pesawat dalam kondisi sangat baik, menurut Aviastar. Hal ini didukung bukti dari Badan Keselamatan Transportasi Nasional (KNKT).

Pencarian

Segera setelah kecelakaan itu, Badan Pencarian dan Pertolongan Nasional Indonesia (BASARNAS) mendirikan pusat krisis di Makassar. . Mereka juga mengirimkan 100 personel pencarian dan penyelamatan ke daerah tersebut. Penjelajahan hari pertama dilakukan dengan berjalan kaki. Pesawat itu tidak ditemukan saat itu. Pencarian dihentikan saat malam tiba, namun warga sekitar Palopo mengatakan mereka melihat pesawat terbang “sangat rendah” di atas area tersebut. Laporan ini kemudian dipastikan hoax.

Pada hari kedua, tim SAR dari Masamba dan Makassar melakukan pencarian di wilayah yang sama menggunakan salah satu helikopter dan kendaraan Aviasta.tiga pesawat. Pencarian meluas dari Palopo dan sekitarnya hingga pesisir pantai Luu. BASARNAS mengatakan dalam jumpa pers, luas pesawat yang hilang sekitar [14] mil laut persegi. Luas wilayah ini secara resmi mencapai [24] mil laut persegi, kira-kira 2,5 jam perjalanan darat dari kota terdekat. Perkiraan koordinat BASARNAS tempat terjadinya kecelakaan adalah [14] mil laut, [24] mil laut, dan [34] mil laut. Terakhir, lokasi pesawat berdasarkan sinyal ponsel teknisi berada dalam mode penerbangan. Operasi pencarian terhambat oleh cuaca buruk di daerah tersebut. Sore harinya, beberapa orang melaporkan bahwa pesawat tersebut terlihat di kawasan Sidrap. Klaim tersebut kemudian akan diselidiki.

BASARNAS mengirimkan sekitar [125] pasukan dengan bantuan TNI (Tentara Nasional Indonesia) pada hari kedua operasi pencarian. Bambang Soelistyo, Kepala BASARNAS, mengatakan pada konferensi pers bahwa jajarannya, bersama pejabat TNI dan Luwu lainnya, menggeledah empat wilayah utama di Kabupaten Luwu, Luwu Utara, dan Kabupaten Palopo.

Ini adalah hari ketiga penyelidikan. kasus. Selain itu, kami menambah [125] hingga [299] karyawan tambahan. Wakil Gubernur Sulawesi Selatan Agus Arifin Nu'mang pun turut serta dalam pencarian pesawat di darat. Seiring dengan semakin intensifnya pencarian, bantuan juga datang dari berbagai instansi pemerintah, antara lain BPBD, Palang Merah Indonesia, dan IRC. Keluarga penumpang pun turut serta dalam pencarian korban selamat.

Disadur dari Artikel : id.wikipedia.com

Pada tanggal 30 Juni 2015, Lockheed KC-130B Hercules TNI Angkatan Udara (nomor registrasi A-1310) yang membawa 12 awak dan 110 penumpang jatuh di dekat kawasan pemukiman tak lama setelah lepas landas dari Medan, Indonesia. Dalam perjalanan ke Tanjung Pinang. Seluruh penumpang pesawat yang berjumlah 122 orang tewas, 17 orang berada di darat.

Pada saat kecelakaan terjadi, pesawat tersebut membawa tentara dan keluarganya, termasuk beberapa penumpang sipil.

Personel TNI AU. Pasca kecelakaan, Kepala Staf mendaratkan seluruh pesawat C-130 di Bandara Abdul Rahman Saleh, tempat pesawat lepas landas, untuk diperiksa. takdirmu Kami sedang bongkar muat penumpang di Pangkalan Udara Sowondo. Pesawat itu jatuh sekitar dua menit kemudian di dekat Jalan Djamin Ginting di Medan. Lokasi jatuhnya pesawat berjarak sekitar 5 km dari pangkalan. Sebelum kecelakaan, pilot meminta untuk kembali ke pangkalan, menurut Marsekal Udara Agus Supriana, Panglima TNI Angkatan Udara.

Menurut saksi mata dan media Indonesia, pilot mengindikasikan bahwa pesawat akan kembali ke pangkalan. Pesawat berbelok ke kanan. Seorang saksi mata mengatakan pesawat itu terbalik dan menabrak menara radio Joy FM, memercikkan air ke tanah dan kemudian meledak. Setelah kecelakaan itu, beberapa ledakan terdengar hingga jarak 1 km. Pesawat terbalik dan jatuh ke Hotel Golden Eleven. Pesawat kemudian menabrak tiga bangunan lain dengan sudut yang sama, salah satunya adalah panti pijat yang ramai. Pesawat tersebut akhirnya meledak yang oleh para saksi digambarkan sebagai "neraka" dan melemparkan banyak mayat ke landasan pacu.

Ini adalah kecelakaan C-130 Hercules yang paling mematikan dalam sejarah. Kisah Indonesia, lebih dari sekedar kecelakaan tragis Hercules di Jakarta Timur pada tahun 1991. . melakukan Ini adalah bencana udara paling mematikan ketiga di provinsi Sumatera Utara setelah Garuda Indonesia Penerbangan 152 dan Mandara Airlines Penerbangan 091, dan bencana udara kedua di Indonesia dalam enam bulan pada Indonesia Air Asia Penerbangan 8501 pada bulan Desember 2014. Lokasi kecelakaan hanya berjarak 2 km dari bekas Mandala Airlines Penerbangan 091, yang juga jatuh beberapa menit setelah lepas landas.

Penumpang dan awak

Pesawat tersebut membawa tentara dan keluarganya yang sedang bertugas. Penumpang tersebut tiba dengan penerbangan dari Malang, Jakarta, dan Pekanbaru. Penerbangan akan kembali ke Malang melalui Tanjung Pinang, Natuna dan Pontianak. Dengan banyaknya maskapai penerbangan seperti Indonesia, adalah hal biasa bagi keluarga untuk bepergian bersama dengan pesawat militer.

110 penumpang dan 12 awak di dalamnya. Setidaknya tujuh orang di darat hilang dan dikhawatirkan tewas.

Agus Harimurti Yudhoyono, seorang perwira junior dan pilot berpengalaman saat itu, mengatakan bahwa kapten maskapai, Sandy Permana, sangat berpengetahuan dan "salah satu pilot terbaik. "

Identifikasi korban dimulai pada 1 Juli 2015. Badan Pencarian dan Pertolongan Nasional (BASARNAS) menyebutkan sekitar 100 jenazah ditemukan di lokasi kejadian, termasuk 60 orang tewas. Jenazah dibawa ke RS Adam Malik Medan untuk diidentifikasi. Pada tanggal 4 Juli, 119 jenazah berhasil diidentifikasi dan dipulangkan ke keluarganya.

Lokasi kecelakaan

Kecelakaan terjadi di kawasan perumahan Medan, kota terbesar ketiga di Indonesia. Pesawat lepas landas dari Pangkalan Udara Sowondo, bekas lapangan terbang di Polandia. Polonia adalah bandara komersial utama kota ini hingga digantikan oleh Bandara Internasional Kualanamu pada tahun 2013 karena kekhawatiran akan kedekatannya dengan kota-kota besar (2 km dari kota). Pulau Sowon adalah markas besar Angkatan Udara Barat.

Segera setelah kecelakaan terjadi, masyarakat yang tinggal di sekitar mulai mencari sisa-sisa korban yang selamat. Ribuan warga mencoba masuk ke lokasi jatuhnya pesawat. Banyak yang mencoba membawa selang ke lokasi dan pihak militer juga membantu pencarian. Setidaknya empat orang selamat dari guncangan awal dan kemudian dirawat di rumah sakit terdekat karena luka bakar serius. Pesawat tersebut kemudian dipastikan "aman di darat" dan tidak untuk penumpang dan awak. Seluruh penumpang yang berjumlah 122 orang tewas dalam kecelakaan itu.

Investigasi

Karena pesawat tidak memiliki catatan penerbangan, Dewan Keselamatan Penerbangan Nasional India mendasarkan pola vegetasi dan riwayat penerbangan pilot untuk menentukan kecelakaan tersebut. . saya meneliti inspeksi Pada tanggal 1 Juli 2015, seluruh amunisi dan dua mesin pesawat berhasil dikeluarkan dari lokasi jatuhnya pesawat.

Disadur dari Artikel : id.wikipedia.com