Setiap pagi, dalam perjalanan ke kantor, saya melewati sebuah proyek konstruksi raksasa. Gedung pencakar langit yang perlahan merayap ke angkasa. Saya selalu merasa ada dua hal sekaligus: kekaguman pada skala ambisinya, dan kecemasan samar melihat para pekerja yang terlihat begitu kecil di ketinggian. Saya selalu berpikir, "Semoga mereka aman." Tapi "aman" bagi saya waktu itu cuma sebatas gambaran helm kuning dan jaring pengaman. Saya tidak pernah benar-benar memikirkan apa yang membuat mereka benar-benar aman.

Sampai saya tidak sengaja menemukan sebuah paper penelitian kering berjudul "A review paper on health and Safety in the Construction Industry". Dan tiba-tiba, semua kecemasan samar saya punya nama dan struktur.   

Paper ini, yang ditulis oleh Atideku Pascal Atsu dan Prof Mamata Rajgorb, bukanlah bacaan ringan. Tapi di antara sitasi dan metodologi, saya menemukan sebuah cerita—sebuah drama sistemik yang menjelaskan mengapa industri yang membangun dunia modern kita juga menjadi salah satu yang paling berbahaya, terutama di negara berkembang. Paper ini bukan sekadar kumpulan data; ia adalah kunci yang membuka pemahaman baru bagi saya.   

Dalam tulisan ini, saya ingin mengajak Anda menelusuri temuan-temuan paling mengejutkan dari paper ini, menerjemahkannya ke dalam bahasa kita sehari-hari, dan melihat pelajaran apa yang bisa kita petik, bahkan jika kita tidak pernah menginjakkan kaki di lokasi proyek.

Panggung Sandiwara Proyek: Ketika Aturan Hanyalah Naskah yang Tak Pernah Dipentaskan

Bayangkan sebuah pementasan teater. Naskahnya (regulasi keselamatan) ditulis dengan brilian. Tapi sutradaranya (otoritas pengawas) jarang muncul di lokasi latihan. Para aktornya (pekerja) tidak pernah benar-benar dilatih dan bahkan banyak yang tidak bisa membaca naskah. Produser (klien dan pemerintah) hanya peduli pertunjukan selesai tepat waktu dan sesuai anggaran, tak peduli kualitas aktingnya. Hasilnya? Kekacauan. Inilah gambaran paling sederhana dari temuan inti paper ini.

Para peneliti menyoroti bahwa masalah keselamatan bukanlah sekadar serangkaian insiden teknis yang terisolasi, melainkan sebuah kegagalan sistemik yang berakar pada politik, ekonomi, dan sosial.

Pertama, sang sutradara yang absen. Paper ini menggarisbawahi bagaimana di banyak negara berkembang, seperti Ghana, seringkali tidak ada satu otoritas tunggal yang bertanggung jawab penuh atas keselamatan konstruksi. Studi oleh Boadu, Wang, dan Sunindijo (2020) yang dikutip dalam paper ini menemukan bahwa ketiadaan badan pengatur tunggal menciptakan kebingungan dan tumpang tindih. Lebih parah lagi, lembaga yang ada seringkali "ompong". Penelitian Kheni dan Afatsawu (2022) secara gamblang menyebutkan tantangan seperti kurangnya sumber daya, logistik yang tidak memadai, dan bahkan ketiadaan kerangka hukum yang jelas untuk menindak perusahaan yang melanggar. Ini bukan sekadar kelalaian teknis; ini adalah cerminan dari kurangnya kemauan politik untuk memprioritaskan keselamatan di atas kepentingan lain. Sutradaranya bukan hanya absen, tapi juga tidak punya kuasa.   

Kedua, para aktor yang tidak terlatih. Tantangannya seringkali dimulai dari level paling dasar. Paper ini mengutip beberapa studi yang menemukan bahwa tenaga kerja seringkali kurang terampil dan berpendidikan, dengan tingkat literasi yang rendah. Ini bukan untuk menyalahkan pekerja. Justru sebaliknya, ini menyoroti kegagalan sistem yang lebih besar. Bagaimana mungkin kita mengharapkan kepatuhan pada manual keselamatan yang tebal jika para pekerjanya bahkan kesulitan membacanya? Ini juga menjelaskan mengapa, menurut studi Adebiyi dan Rasheed (2021), metode komunikasi paling efektif di lapangan adalah yang paling visual dan langsung, seperti rambu-rambu keselamatan dan pelatihan praktik.   

Ketiga, sang produser yang tidak sabar. Semua pihak—pemerintah, klien, kontraktor, dan pekerja—adalah pemangku kepentingan. Idealnya, mereka semua menginginkan hal yang sama: proyek yang sukses dan aman. Namun, paper ini menunjukkan adanya ilusi keselarasan. Klien dan pemerintah seringkali lebih fokus pada kecepatan dan biaya, yang secara tidak langsung menekan kontraktor untuk mengambil jalan pintas dalam hal keselamatan. Hal ini menciptakan lingkungan di mana keselamatan dianggap sebagai "biaya tambahan" atau "hambatan," bukan bagian integral dari kesuksesan proyek.   

Tembok Tak Kasat Mata: 3 Penghalang Utama Menuju Proyek yang Lebih Aman

Setelah memahami "drama" besarnya, paper ini mengajak kita melihat lebih dekat pada "tembok-tembok" yang menghalangi terwujudnya keselamatan. Ini bukan tembok beton, tapi tembok yang terbuat dari uang, kebiasaan, dan struktur yang salah.

Tembok #1: Kalkulasi Uang yang Salah Sejak Awal

Ini mungkin yang paling jelas: menerapkan standar keselamatan itu mahal. Studi oleh Bidahor dan Kheni (2022) yang dirujuk dalam paper ini secara spesifik menyebutkan "biaya kepatuhan yang lebih tinggi" sebagai salah satu penghalang utama. Biaya ini mencakup segala hal, mulai dari menyediakan alat pelindung diri (APD) yang layak, mengadakan pelatihan rutin, hingga menyewa petugas keselamatan khusus di lokasi proyek. Ketika margin keuntungan tipis dan persaingan antar kontraktor sangat ketat, pos-pos biaya ini seringkali menjadi yang pertama kali dipotong atau diabaikan.   

Parahnya lagi, tidak ada insentif finansial yang jelas untuk menjadi "aman". Paper tersebut menyoroti tidak adanya skema penghargaan keselamatan bagi kontraktor yang berkinerja baik. Jadi, situasinya menjadi sangat timpang: patuh pada aturan keselamatan itu mahal dan memakan waktu, sementara tidak patuh seringkali tidak ada konsekuensi finansial langsung yang signifikan, terutama jika pengawasan lemah. Kalkulasinya menjadi miring, mendorong perilaku yang mengabaikan risiko.   

Ini adalah masalah klasik dalam manajemen. Mengelola biaya, risiko, dan kualitas secara bersamaan adalah inti dari sebuah proyek yang sukses. Kegagalan melihat keselamatan sebagai investasi jangka panjang yang melindungi aset terbesar perusahaan—yaitu manusianya—adalah sebuah kegagalan manajerial. Di sinilah pemahaman mendalam tentang Manajemen Proyek Konstruksi menjadi sangat krusial, karena ia mengajarkan cara mengintegrasikan semua elemen ini sejak awal, bukan menganggap keselamatan sebagai tambahan yang bisa dinegosiasikan.

Tembok #2: Kekosongan Otoritas di Lapangan

Bayangkan sebuah tim sepak bola tanpa wasit di lapangan. Itulah yang terjadi di banyak proyek. Paper ini, melalui rujukan pada studi Adinyira, Ghansah, dan Danku (2019) serta Bidahor dan Kheni (2022), secara spesifik menyoroti "kurangnya petugas keselamatan di lokasi konstruksi" dan "tidak adanya personel ahli" sebagai tantangan utama. Tanpa ada yang secara aktif memantau, menegur, dan mendidik setiap hari, peraturan sebagus apa pun hanya akan menjadi macan kertas yang tergantung di dinding kantor.   

Masalah ini diperparah oleh sifat industri konstruksi yang sangat terfragmentasi. Satu proyek besar bisa melibatkan puluhan sub-kontraktor, masing-masing dengan tim, standar, dan kepentingannya sendiri. Fragmentasi ini, seperti yang diidentifikasi oleh Adinyira dkk. (2019), menyulitkan pemantauan dan menciptakan area abu-abu di mana tidak ada yang merasa bertanggung jawab penuh atas keselamatan secara keseluruhan. Ketika kecelakaan terjadi, sangat mudah untuk saling tunjuk jari dan melempar tanggung jawab.   

Tembok #3: Beban Budaya dan Kebiasaan Lama

Ini bagian yang paling membuat saya terkejut dan merenung. Para peneliti di Ghana, seperti Kheni, Gibb, dan Dainty (2010), menemukan bahwa faktor-faktor non-teknis seperti "iklim ekonomi yang berlaku" dan "budaya kekeluargaan yang luas" (extended family culture) juga berpengaruh signifikan terhadap manajemen keselamatan. Ini adalah pengingat yang kuat bahwa kita tidak bisa sekadar menyalin-tempel solusi keselamatan dari negara maju dan berharap itu akan berhasil.   

Bayangkan sebuah konteks budaya di mana rasa sungkan untuk menegur rekan kerja yang lebih senior, atau bahkan kerabat yang bekerja di proyek yang sama, jauh lebih kuat daripada peraturan tertulis. Peraturan mengatakan "wajib pakai sabuk pengaman," tapi budaya mengatakan "tidak enak menegur Pakde." Dalam pertarungan ini, budaya seringkali menang. Faktor lain yang diangkat adalah "ketidaktahuan manajer/pemilik" tentang tanggung jawab K3 mereka. Ini bukan tentang kebodohan, melainkan kurangnya paparan dan pendidikan formal mengenai manajemen keselamatan. Mereka mungkin sangat ahli dalam membangun gedung, tapi tidak pernah diajari cara membangunnya dengan aman.   

• 🚀 Hasilnya mengejutkan: Masalahnya bukan pada niat buruk individu, melainkan pada sistem yang rusak—secara finansial, struktural, dan kultural.

• 🧠 Inovasi berpikirnya: Kita harus berhenti melihat keselamatan sebagai pos biaya dan mulai melihatnya sebagai indikator kesehatan dan efisiensi sebuah proyek secara keseluruhan.

• 💡 Pelajaran untuk saya: Masalah yang terlihat teknis (seperti kecelakaan kerja) seringkali berakar pada masalah manusiawi yang jauh lebih dalam (ekonomi, budaya, komunikasi).

Siapa Sebenarnya yang Pegang Kendali? Sebuah Kritik Halus

Paper ini melakukan pekerjaan yang luar biasa dalam memetakan kegagalan institusional dan berbagai penghalang yang ada. Namun, saat membacanya, saya merasakan ada sedikit jarak. Ini adalah opini pribadi saya, sebuah kritik halus.

Meskipun temuannya hebat, cara analisanya terkadang terasa agak terlalu abstrak untuk saya. Paper ini dengan jelas menyatakan bahwa otoritas pengawas "tidak efektif" dan "kurang sumber daya". Tapi saya jadi penasaran, seperti apa wujud "tidak efektif" itu dalam keseharian? Apakah itu berarti seorang inspektur hanya datang sebulan sekali ke proyek raksasa? Apakah laporannya hanya ditumpuk di meja dan diabaikan? Bagaimana persisnya drama miskomunikasi antara klien yang menuntut kecepatan dan kontraktor yang tertekan terjadi di ruang rapat? Analisisnya yang bersifat makro membuat saya haus akan cerita-cerita mikro di baliknya.   

Ketergantungan pada pengawasan eksternal yang lemah ini justru menyoroti betapa pentingnya sistem internal yang kuat. Perusahaan tidak bisa dan tidak boleh menunggu "polisi" datang untuk menerapkan aturan. Mereka harus menjadi "polisi" bagi diri mereka sendiri. Di sinilah terlihat sebuah paradoks kepatuhan: karena penegakan hukum lemah, perusahaan tidak berinvestasi dalam kepatuhan. Karena sedikit perusahaan yang patuh, tidak ada dorongan kuat untuk memperkuat penegakan hukum. Siklus ini harus diputus dari dalam.

Peran seorang manajer Pengawasan Proyek menjadi sangat vital. Mereka adalah mata dan telinga di lapangan, yang memastikan setiap detail—termasuk dan terutama keselamatan—berjalan sesuai rencana. Membangun sistem pengawasan internal yang efektif bukanlah hal yang mudah. Ini membutuhkan pengetahuan tentang penjadwalan, alokasi sumber daya, dan standar kualitas. Inilah mengapa pelatihan khusus seperti (https://www.diklatkerja.com/course/category/sistem-manajemen-keselamatan-konstruksi-smkk/) menjadi investasi yang sangat berharga bagi perusahaan yang serius ingin berubah dari sekadar reaktif menjadi proaktif.

Jadi, Apa yang Bisa Kita Lakukan? Langkah Awal yang Bisa Diambil Hari Ini

Setelah dibombardir dengan semua masalah sistemik ini, mudah untuk merasa pesimis. Tapi bagian akhir paper ini memberikan secercah harapan dengan menguraikan "ruang lingkup masa depan" untuk perbaikan. Saya mencoba menerjemahkannya menjadi beberapa langkah praktis yang bisa menginspirasi kita.   

Pertama, fokus pada pelatihan dan kesadaran. Paper ini menekankan pentingnya "program pelatihan dan kesadaran" yang dirancang khusus untuk kebutuhan lokal di negara berkembang. Ini adalah kuncinya. Kita tidak bisa hanya mengimpor modul pelatihan dari negara lain. Pelatihan harus mempertimbangkan tingkat literasi, bahasa yang digunakan sehari-hari, dan bahkan konteks budaya pekerja setempat untuk bisa benar-benar efektif.   

Kedua, kekuatan komunikasi sederhana. Salah satu temuan paling actionable datang dari studi di Nigeria yang dirujuk paper ini, yang menemukan bahwa "rambu keselamatan dan pelatihan" adalah media komunikasi K3 yang paling penting dan efektif. Ini adalah pengingat yang kuat bahwa terkadang solusi paling efektif bukanlah yang paling canggih atau mahal. Sebuah gambar tengkorak dengan dua tulang bersilang jauh lebih universal dan lebih cepat dipahami daripada seratus halaman teks prosedur keselamatan. Sebelum berinvestasi pada teknologi canggih, pastikan komunikasi visual paling dasar sudah berjalan dengan sangat baik.   

Setelah membaca ini, saya jadi berpikir, pelajaran ini bukan hanya berlaku untuk konstruksi. Di pekerjaan saya sendiri, berapa banyak "regulasi" atau "SOP" perusahaan yang hanya tersimpan di server dan tidak pernah benar-benar dipahami atau diinternalisasi oleh tim? Paper ini menginspirasi saya untuk bertanya pada diri sendiri: "Bagaimana cara saya mengomunikasikan hal-hal penting dengan cara yang paling sederhana dan paling efektif kepada tim saya?"

Bagi siapa pun yang terlibat dalam industri ini, baik sebagai manajer, insinyur, atau bahkan pekerja baru, mengambil langkah pertama untuk mendidik diri sendiri adalah hal yang paling kuat. Memahami dasar-dasar keselamatan bukan lagi pilihan, melainkan sebuah keharusan profesional. Mengikuti kursus dasar seperti K3 Konstruksi bisa menjadi fondasi yang mengubah cara Anda bekerja dan memimpin.

Kesimpulan: Ini Bukan tentang Helm, Ini tentang Manusia

Kita memulai perjalanan ini dengan melihat gedung pencakar langit dan helm kuning. Kita mengakhirinya dengan pemahaman bahwa keselamatan konstruksi adalah sebuah ekosistem yang rapuh dan kompleks. Ini bukan sekadar tentang APD, checklist, atau jaring pengaman.

Nilai terbesar dari paper karya Atsu dan Rajgorb ini, bagi saya, adalah kemampuannya menggeser perspektif. Ia memaksa kita untuk berhenti bertanya, "Siapa yang salah?" dan mulai bertanya, "Sistem apa yang gagal?" Keselamatan bukanlah tanggung jawab satu orang, melainkan hasil dari sebuah sistem yang berfungsi baik—dari pembuat kebijakan di gedung pemerintahan, manajer proyek di kantor ber-AC, hingga mandor di lapangan yang terik.

Dan sistem itu terdiri dari manusia. Manusia yang butuh dilatih dengan cara yang mereka pahami, butuh diawasi dengan baik dan konsisten, butuh diberi insentif yang benar, dan butuh berkomunikasi dengan jelas. Mungkin kita tidak bisa mengubah seluruh sistem dalam satu malam. Tapi kita bisa mulai dengan memperbaiki bagian kecil dari sistem yang kita kendalikan, dimulai dari diri kita sendiri.

Jika Anda merasakan percikan pencerahan yang sama seperti saya, atau jika Anda seorang profesional yang ingin mendalami data di baliknya, saya sangat merekomendasikan Anda untuk menyelami langsung sumbernya. Jangan hanya percaya kata-kata saya.

(https://doi.org/10.13140/RG.2.2.18144.05124)

Sebuah megaproyek strategis nasional berdiri tepat di atas salah satu urat nadi tersibuk di Indonesia. Di satu sisi, visi masa depan konektivitas modern. Di sisi lain, realitas jutaan komuter yang bergantung pada kelancaran arus lalu lintas setiap hari. Inilah dilema yang dihadapi pembangunan Stasiun Integrasi LRT-HSR Halim, sebuah simpul krusial yang akan menghubungkan LRT Jabodebek dengan Kereta Cepat Jakarta-Bandung.¹

Lokasinya yang berada persis di atas ruas Jalan Tol Jakarta-Cikampek, tepatnya di segmen $KM.1+280$ hingga $1+420$, menciptakan sebuah paradoks yang nyaris mustahil: Bagaimana membangun masa depan tanpa melumpuhkan masa kini?.¹ Pertanyaan ini bukan sekadar wacana, melainkan sebuah mandat hukum yang tertuang dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009, yang mewajibkan setiap proyek infrastruktur untuk melakukan analisis dampak lalu lintas secara mendalam.¹

Sebuah penelitian yang dipublikasikan dalam Jurnal Teknik Sipil oleh Rachmat Pamuji dan Filki Suri Widyatami dari Universitas Tanri Abeng mencoba menjawab tantangan raksasa ini. Mereka tidak hanya mengukur potensi kemacetan, tetapi juga merancang sebuah strategi presisi untuk memastikan proyek ambisius ini dapat berjalan dengan gangguan seminimal mungkin. Temuan mereka tidak hanya menawarkan solusi untuk Stasiun Halim, tetapi juga sebuah cetak biru yang bisa mengubah cara Indonesia membangun infrastruktur di jantung kota yang padat.

Dilema Megaproyek di Nadi Utama Jakarta

Bayangkan Jalan Tol Jakarta-Cikampek pada jam sibuk sore hari. Arus kendaraan padat merayap, menjadi pemandangan sehari-hari bagi para pekerja dan jalur vital bagi logistik nasional. Sekarang, bayangkan menempatkan zona konstruksi besar—dengan alat berat, material, dan penutupan lajur—tepat di tengah-tengahnya. Risiko kemacetan total, kerugian ekonomi akibat keterlambatan, dan bahaya keselamatan bagi pekerja maupun pengendara menjadi ancaman nyata yang membayangi proyek Stasiun Halim.

Proyek ini sendiri merupakan sebuah keajaiban rekayasa yang awalnya tidak direncanakan, hadir sebagai jembatan penghubung antara dua moda transportasi massal modern.¹ Namun, lokasinya yang strategis justru menjadi tantangan terbesarnya. Berada di atas bahu jalan tol, setiap tahap konstruksi, mulai dari pemasangan pondasi hingga pengangkatan balok girder raksasa, berpotensi mengganggu kelancaran lalu lintas yang memiliki standar pelayanan minimum yang ketat.¹

Inilah konflik fundamental yang coba dipecahkan oleh para peneliti: benturan antara tujuan strategis nasional untuk membangun konektivitas canggih dan kebutuhan mendesak masyarakat akan mobilitas harian yang efisien. Kegagalan dalam mengelola dampak ini tidak hanya akan menimbulkan frustrasi publik, tetapi juga dapat menghambat kemajuan proyek itu sendiri. Oleh karena itu, diperlukan sebuah pendekatan yang tidak reaktif, melainkan prediktif dan berbasis data.

Mengintip Masa Depan Kemacetan Melalui Simulasi Digital

Untuk menghadapi tantangan ini, para peneliti tidak berspekulasi. Mereka membangun sebuah "laboratorium lalu lintas digital" menggunakan perangkat lunak canggih bernama PTV VisSim.¹ Perangkat ini memungkinkan mereka menciptakan kembaran digital (digital twin) dari ruas Tol Jakarta-Cikampek yang terdampak, lengkap dengan volume kendaraan, geometri jalan, dan perilaku pengemudi yang ada.

Di dalam laboratorium virtual ini, mereka bisa melakukan serangkaian eksperimen ekstrem tanpa harus mengganggu satu pun mobil di dunia nyata. Mereka bisa menutup bahu jalan, menyempitkan lajur, dan mengamati dampaknya secara presisi. Pendekatan mikrosimulasi ini merupakan sebuah lompatan dari manajemen lalu lintas konvensional yang seringkali bersifat coba-coba, menuju sebuah era perencanaan prediktif yang aman dan efisien.¹

Untuk mengukur kinerja jalan, para peneliti menggunakan dua indikator utama yang mereka terjemahkan dari data mentah menjadi sebuah cerita yang mudah dipahami:

• Rasio Volume terhadap Kapasitas (V/C Ratio): Indikator ini diibaratkan seperti mengukur seberapa penuh sebuah pipa air. Jalan tol adalah pipa dengan kapasitas maksimum. Nilai V/C Ratio $0,60$ berarti pipa baru terisi 60%, menyisakan banyak ruang untuk aliran lancar. Namun, jika angkanya mencapai $0,75$ atau lebih, pipa tersebut mendekati penuh. Satu gangguan kecil saja, seperti mobil mogok, bisa menyebabkan air meluap—atau dalam hal ini, kemacetan parah yang merambat.
• Indeks Tingkat Pelayanan (ITP): Ini bisa dianggap sebagai "rapor" untuk sebuah ruas jalan, dengan nilai dari A (sangat lancar) hingga F (macet total). ITP C berarti arus stabil meskipun padat, sementara ITP D adalah zona bahaya, di mana arus mendekati tidak stabil dan sangat rentan terhadap gangguan.¹

Dengan alat ukur ini, para peneliti siap menguji tiga skenario pertaruhan untuk melihat seberapa besar tekanan yang bisa ditahan oleh ruas tol tersebut sebelum akhirnya lumpuh.

Tiga Skenario Pertaruhan: Apa yang Terjadi Saat Lajur Tol Ditutup?

Eksperimen digital ini dirancang untuk meniru tiga kondisi nyata selama konstruksi: kondisi normal, penutupan bahu jalan, dan penutupan satu lajur penuh. Hasilnya memberikan gambaran yang jelas tentang titik kritis dan, yang lebih penting, sebuah solusi yang mengejutkan.

Skenario A: Potret Kondisi Normal yang Sudah di Ambang Batas

Sebelum melakukan intervensi apa pun, para peneliti memotret kondisi eksisting pada jam sibuk sore hari (pukul 17.00-23.00). Hasilnya mengonfirmasi apa yang dirasakan banyak komuter setiap hari: sistem sudah berada di bawah tekanan berat. Pada segmen jalan tol yang paling krusial (kode ruas 0003 hingga 0006), V/C Ratio mencapai $0,73$ dengan ITP bernilai 'D'.¹

Secara deskriptif, ini berarti "pipa" lalu lintas sudah terisi 73% dan rapor jalan mendapat nilai 'D'. Arus lalu lintas sangat padat, mendekati tidak stabil, dan kecepatan kendaraan mulai menurun. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas untuk bermanuver. Kondisi ini adalah sebuah garis dasar yang genting; sistem sudah hampir mencapai batasnya bahkan tanpa adanya gangguan konstruksi.

Skenario B: Pengorbanan Bahu Jalan dan Dampak Minimalnya

Skenario pertama adalah meniru tahap awal konstruksi: penutupan bahu jalan selebar 2,5 meter selama 24 jam untuk pekerjaan pondasi.¹ Secara intuitif, menghilangkan ruang aman di sisi jalan akan mempersempit koridor dan menambah tekanan.

Simulasi membuktikan intuisi ini benar, tetapi dampaknya tidak separah yang dibayangkan. Pada segmen yang sama, V/C Ratio naik tipis menjadi $0,76$.¹ Ini seperti menambahkan sedikit lagi air ke dalam pipa yang sudah hampir penuh. Meskipun kinerja jalan sedikit menurun, rapornya tetap berada di level 'D'. Sistem memang meregang, tetapi belum patah. Temuan ini memberikan lampu hijau bahwa penutupan bahu jalan, meskipun tidak ideal, masih dapat ditoleransi oleh sistem lalu lintas jika dikelola dengan baik.

Skenario C: Manuver Malam Hari dan Hasil yang Mengejutkan

Inilah skenario paling agresif dan berisiko. Para peneliti menyimulasikan penutupan bahu jalan ditambah satu lajur lalu lintas penuh untuk pekerjaan berat seperti pemasangan tiang pancang dan balok girder.¹ Di jam sibuk, tindakan ini sudah pasti akan menyebabkan kelumpuhan total. Namun, kuncinya ada pada waktu pelaksanaan: skenario ini hanya dijalankan pada "jendela waktu" atau window time antara pukul 22.00 hingga 04.00 dini hari.¹

Hasilnya adalah puncak dari penelitian ini dan benar-benar di luar dugaan. Di tengah malam, dengan satu lajur ditutup, V/C Ratio pada segmen terdampak justru anjlok ke angka $0,63$, dan ITP membaik secara signifikan ke level 'C'.¹

Ini adalah momen "Aha!" yang krusial. Alih-alih memburuk, kondisi lalu lintas justru menjadi lebih baik dan lebih stabil dibandingkan jam sibuk sore hari dalam kondisi normal. Rapor jalan naik dari 'D' yang genting menjadi 'C' yang stabil. Penemuan ini membuktikan bahwa kapan sebuah pekerjaan dilakukan bisa jauh lebih penting daripada apa pekerjaan yang dilakukan. Jendela waktu di malam hari, saat volume lalu lintas turun drastis, adalah "katup pengaman" yang memungkinkan pekerjaan paling mengganggu sekalipun dapat dilakukan tanpa memicu bencana kemacetan.

Cetak Biru Anti-Macet: Panduan Lengkap Rekomendasi Para Peneliti

Mengetahui bahwa pekerjaan malam hari adalah kuncinya tidaklah cukup. Para peneliti kemudian menyusun serangkaian rekomendasi detail yang membentuk sebuah sistem manajemen lalu lintas yang komprehensif, sebuah cetak biru untuk mengubah teori menjadi praktik yang aman dan efektif.

• Komunikasi adalah Kunci: Jauh sebelum alat berat tiba, sosialisasi masif kepada publik adalah langkah pertama. Pemasangan spanduk pemberitahuan di titik-titik akses utama (seperti ruas tol 1001, 0011, dan 0002) berfungsi untuk memberi peringatan dini kepada pengemudi, memungkinkan mereka merencanakan rute alternatif atau setidaknya tidak terkejut saat memasuki zona kerja.¹
• Manajemen Zona Kerja yang Cerdas: Lokasi proyek tidak boleh hanya ditutup dengan barikade seadanya. Para peneliti merekomendasikan pembagian zona kerja menjadi empat area fungsional untuk memandu lalu lintas dengan aman ¹:
  1. Zona Peringatan Dini: Segmen awal yang menginformasikan pengemudi bahwa ada pekerjaan di depan.
  2. Zona Transisi: Area di mana lajur lalu lintas secara bertahap dipersempit menggunakan kerucut lalu lintas (traffic cone) untuk mengarahkan kendaraan dengan mulus.
  3. Zona Kegiatan: Area kerja inti yang dilindungi oleh ruang penyangga keselamatan.
  4. Zona Terminasi: Area di mana lalu lintas diarahkan kembali ke lajur normal.
• Protokol Keselamatan dan Peralatan Modern: Bekerja di malam hari di jalan tol aktif memiliki risiko tinggi. Oleh karena itu, protokol keselamatan super ketat direkomendasikan, terutama untuk Skenario C ¹:
  • Pencahayaan Aktif: Penggunaan lampu rotator, lampu selang di atas kerucut, dan rambu pesan digital untuk memastikan visibilitas maksimal.
  • Kendaraan Pelindung: Kewajiban menggunakan Shadow Vehicle atau Truck Mounted Attenuator (TMA), sebuah truk khusus yang diparkir di belakang zona kerja, berfungsi sebagai perisai penyerap benturan untuk melindungi para pekerja dari kendaraan yang lepas kendali.
  • Personel Profesional: Menyiagakan petugas pengatur lalu lintas yang terlatih dan dilengkapi dengan rompi reflektif, senter, dan alat komunikasi.
• Koordinasi Lintas Instansi: Keberhasilan rencana ini tidak bergantung pada kontraktor semata. Diperlukan koordinasi yang erat antara pelaksana proyek, operator jalan tol (PT. Jasa Marga), dan Polisi Patroli Jalan Raya (PJR) untuk memastikan pengaturan lalu lintas berjalan lancar dan penegakan aturan, seperti batas kecepatan $30~km/jam$ di dekat zona kerja, dapat diimplementasikan.¹

Tinjauan Kritis: Apakah Solusi Ini Tanpa Celah?

Meskipun sangat komprehensif, penelitian ini, seperti halnya semua model ilmiah, memiliki batasan yang perlu dipertimbangkan. Analisis yang seimbang menuntut kita untuk melihat potensi celah dalam cetak biru yang tampak sempurna ini.

Pertama, relevansi data. Data lalu lintas yang digunakan dalam studi ini dikumpulkan pada tahun 2020.¹ Pertanyaannya, apakah data tersebut masih sepenuhnya mewakili pola lalu lintas pasca-pandemi? Perubahan budaya kerja, seperti model hibrida, mungkin telah mengubah volume dan distribusi jam sibuk, yang berpotensi memengaruhi kondisi dasar dari simulasi.

Kedua, fokus studi yang sangat spesifik pada segmen sepanjang 140 meter ($1+280$ hingga $1+420$) mungkin menyembunyikan dampak yang lebih luas.¹ Meskipun model menunjukkan stabilitas di dalam zona ini, ada kemungkinan penyempitan lajur dapat menciptakan "efek rambat" atau antrean kejut (shockwave jam) jauh di belakang area studi, sebuah fenomena yang tidak tertangkap oleh model.

Terakhir, keberhasilan rencana ini sangat bergantung pada asumsi kepatuhan pengemudi terhadap rambu-rambu dan arahan petugas. Realitas di lapangan seringkali menunjukkan perilaku pengemudi yang tidak dapat diprediksi. Tanpa penegakan yang ketat, rekomendasi penurunan kecepatan dan panduan lajur bisa jadi tidak efektif.

Dampak Nyata: Cetak Biru Nasional untuk Pembangunan di Jantung Kota

Terlepas dari beberapa catatan kritis, signifikansi penelitian ini jauh melampaui kelancaran pembangunan satu stasiun. Temuan ini menawarkan lebih dari sekadar solusi teknis; ia menyajikan sebuah metodologi, sebuah cara berpikir baru dalam menaklukkan tantangan pembangunan infrastruktur di tengah kota yang hidup.

Warisan sejati dari studi ini adalah lahirnya "Cetak Biru Halim"—sebuah pendekatan berbasis data, prediktif, dan terstruktur yang dapat direplikasi untuk proyek-proyek vital lainnya di seluruh Indonesia. Dari pembangunan MRT, jalan layang, hingga revitalisasi kawasan perkotaan, metodologi ini memberikan kerangka kerja untuk meminimalkan gangguan sosial dan ekonomi.

Jika diterapkan secara nasional, pendekatan proaktif berbasis simulasi ini dapat menghemat miliaran rupiah bagi perekonomian yang hilang akibat kemacetan konstruksi, mengurangi tingkat stres jutaan komuter, dan secara signifikan meningkatkan keselamatan kerja di lokasi proyek. Dampak ini bukan hanya soal angka, tetapi tentang kualitas hidup perkotaan. Jika kita bisa membangun masa depan konektivitas tanpa harus mengorbankan kelancaran masa kini, maka kita telah menemukan cara yang lebih cerdas dan manusiawi untuk membangun kota-kota kita.

Sumber Artikel:

https://doi.org/10.28932/jts.v18i1.4382

Momen Hening di Tepi Proyek yang Mengubah Segalanya

Saya pernah berdiri di pinggir sebuah proyek konstruksi, kopi di tangan, menyaksikan seorang pekerja di ketinggian nyaris terpeleset. Jantung saya berhenti berdetak sesaat. Seluruh area kerja hening. Dia berhasil menyeimbangkan diri, dan dalam lima menit, suara mesin dan teriakan komando kembali normal seolah tak terjadi apa-apa. Tapi momen itu membekas.

Kita semua tahu aturannya—pakai helm, pasang jaring pengaman, gunakan sabuk keselamatan. Prosedur K3 sudah terpampang di setiap sudut. Tapi kenapa insiden "nyaris celaka" masih jadi cerita sehari-hari? Kita seolah punya resep masakan yang lengkap, tapi hasil akhirnya selalu sedikit gosong. Ada sesuatu yang hilang.

Perasaan ini, bahwa ada sesuatu yang lebih dalam dari sekadar daftar periksa K3, ternyata bukan cuma milik saya. Baru-baru ini, saya menemukan sebuah paper penelitian dari Vietnam yang, tanpa basa-basi, membongkar seluruh asumsi saya tentang keselamatan kerja. Paper berjudul "A model of factors influencing safety behaviour and awareness among Vietnamese construction workers" ini bukan sekadar dokumen akademis yang kering.¹ Bagi saya, ini adalah sebuah peta harta karun yang mengungkap faktor-faktor tak terlihat yang sesungguhnya membentuk perilaku kita di lapangan.

Mengapa Standar Keselamatan Sering Gagal? Sebuah Jawaban dari 320 Profesional

Sebelum kita menyelam lebih dalam, mari kita pahami dulu kenapa penelitian ini begitu penting. Para peneliti di Vietnam melihat angka yang mengkhawatirkan: sektor konstruksi menyumbang 14% dari semua kecelakaan kerja di negara mereka.¹ Mereka sadar bahwa menyalahkan pekerja karena "lalai" atau manajer karena "kurang pengawasan" itu mudah, tapi tidak akan pernah menyelesaikan akar masalahnya.

Jadi, mereka melakukan sesuatu yang radikal: mereka bertanya.

Bayangkan mereka mengumpulkan 320 orang—manajer proyek, insinyur lapangan, supervisor, dan bahkan perwakilan investor—lalu meminta mereka menilai 32 potensi "biang keladi" masalah keselamatan.¹ Ini bukan survei biasa; ini adalah upaya kolosal untuk memetakan "DNA" dari budaya keselamatan di lapangan.

Yang membuat saya semakin yakin dengan hasilnya adalah keragaman responden. Data dikumpulkan dari berbagai level dan peran ¹:

• Posisi Kerja: 19.7% manajer, 60% insinyur lapangan, dan 20.3% lainnya (seperti mandor).

• Pemangku Kepentingan: 46.9% kontraktor, 24.7% konsultan pengawas, 16.2% investor, dan sisanya dari pihak lain.

• Pengalaman: Mayoritas (78.7%) memiliki pengalaman kerja lebih dari tiga tahun.

Ini artinya, suara yang terekam dalam penelitian ini adalah suara kolektif dari seluruh ekosistem proyek. Dari mereka yang duduk di ruang rapat ber-AC hingga mereka yang setiap hari berpanas-panasan di bawah terik matahari. Temuan mereka bukan lagi sekadar teori, melainkan cerminan realitas pahit di lapangan. Meskipun studi ini berlatar di Vietnam, masalah yang diungkapnya adalah cerminan dari lokasi proyek di mana pun, termasuk di halaman belakang kita sendiri.

Tiga Kaki Penopang Keselamatan: Manusia, Sistem, dan Lingkungan

Setelah menganalisis semua data, para peneliti menemukan sebuah pola yang indah. Dari puluhan faktor yang bertebaran, muncul tiga pilar utama yang menopang seluruh bangunan keselamatan. Saya suka membayangkannya seperti kursi berkaki tiga. Jika salah satu kakinya goyang, tak peduli seberapa kuat dua kaki lainnya, Anda pasti akan jatuh.

Secara statistik, model tiga pilar ini sangat kuat. Analisis mereka menunjukkan bahwa 23 faktor kunci yang teridentifikasi mampu menjelaskan lebih dari 60% variasi dalam perilaku keselamatan.¹ Dalam bahasa manusia, itu artinya: "Ini adalah faktor-faktor yang benar-benar penting."

Mari kita bedah satu per satu ketiga kaki penopang ini.

Pilar #1: Sisi Manusiawi—Dari Toleransi Risiko hingga Kepercayaan pada Bos

Pilar pertama ini adalah tentang apa yang ada di dalam kepala dan hati setiap pekerja. Ini adalah faktor-faktor internal yang sering kali paling sulit diukur, namun dampaknya luar biasa. Penelitian ini mengidentifikasi 7 faktor kunci di area ini.¹ Tiga di antaranya paling menonjol bagi saya:

• Toleransi Risiko (A12): Ini adalah faktor dengan bobot pengaruh tertinggi di kelompoknya (koefisien 0.861).¹ Ini bukan soal nekat atau penakut. Ini lebih tentang "kalibrasi" internal kita terhadap bahaya. Seorang pekerja yang benar-benar memahami risiko jatuh dari ketinggian akan memeriksa sabuk pengamannya dua kali, bukan karena ada aturan, tapi karena insting bertahan hidupnya yang menyala.¹ Sebaliknya, pekerja yang sudah terbiasa dengan risiko akan menjadi "kebal" dan cenderung meremehkan bahaya.

• Kebiasaan Merokok atau Konsumsi Alkohol (A10): Paper ini berani menyoroti hal yang sering dianggap tabu: gaya hidup di luar jam kerja. Kebiasaan merokok atau minum alkohol tidak hanya merusak kesehatan fisik, tapi juga "menguras" baterai mental yang sangat dibutuhkan keesokan harinya di lokasi proyek. Penurunan kewaspadaan dan fokus akibat kebiasaan ini secara langsung meningkatkan risiko kecelakaan.¹

• Kepercayaan pada Efektivitas Manajemen (A9): Ini faktor psikologis yang krusial. Jika pekerja tidak percaya bahwa manajemen serius soal keselamatan, maka helm yang mereka pakai hanyalah formalitas. Peraturan hanya akan dipatuhi saat ada pengawas yang melihat. Kepercayaan adalah perekat yang membuat semua aturan K3 benar-benar menempel dalam perilaku sehari-hari.¹

Pilar #2: Kekuatan Sistem—Ketika Peraturan Bukan Sekadar Pajangan di Dinding

Pilar kedua adalah tentang kerangka kerja, kebijakan, dan tindakan yang diambil oleh manajemen. Ini adalah "sistem operasi" keselamatan di sebuah proyek. Jika sistemnya lemah, maka individu-individu terbaik pun akan kesulitan untuk bekerja dengan aman. Dari 8 faktor di kelompok ini, beberapa yang paling krusial adalah ¹:

• Inspeksi Rutin Kondisi Keselamatan (B5): Ini adalah faktor dengan bobot tertinggi di kelompok manajemen (koefisien 0.806).¹ Kenapa? Karena inspeksi rutin mengirimkan pesan non-verbal yang sangat kuat: "Kami peduli. Kami memperhatikan. Keselamatan adalah prioritas operasional, bukan sekadar slogan di spanduk." Ini bukan soal mencari-cari kesalahan, tapi soal menunjukkan komitmen yang konsisten.

• Sanksi atas Pelanggaran Keselamatan Kerja (B1): Aturan tanpa konsekuensi hanyalah saran. Sistem yang kuat memberlakukan sanksi yang adil, transparan, dan konsisten. Ini menunjukkan kepada semua orang bahwa keselamatan tidak bisa ditawar dan ada harga yang harus dibayar jika sengaja diabaikan.

• Program Pelatihan Keselamatan yang Tidak Efisien (B10): Kita semua pernah mengalaminya. Pelatihan yang membosankan, di mana semua orang hanya menunggu sertifikat. Paper ini mengingatkan kita bahwa banyak perusahaan melakukan "pelatihan centang kotak". Pelatihan yang efektif bukan diukur dari berapa jam durasinya, tapi dari apakah ada perubahan perilaku nyata di lapangan setelahnya.

Pilar #3: Lingkungan yang Membentuk—Debu, Bising, dan Kurangnya Inovasi

Pilar terakhir adalah tentang konteks fisik dan teknis di mana pekerjaan dilakukan. Kita sering lupa bahwa lingkungan kerja memiliki kekuatan dahsyat untuk membentuk perilaku. Dari 8 faktor di kelompok ini, ada beberapa yang benar-benar membuka mata saya ¹:

• Kurangnya Inovasi dalam Teknik Keselamatan dan Konstruksi (C1): Ini adalah temuan yang paling menampar. Faktor ini memiliki bobot pengaruh tertinggi di seluruh penelitian (koefisien 0.892).¹ Artinya, kegagalan kita untuk berinovasi adalah salah satu kontributor terbesar kecelakaan kerja. Kita sering terjebak dengan cara-cara lama yang berisiko. Padahal, inovasi—seperti penggunaan drone untuk inspeksi area berbahaya, material yang lebih aman, atau teknik konstruksi modular—bukanlah biaya, melainkan investasi untuk menghilangkan risiko dari akarnya.

• Kondisi Lokasi Proyek yang Menantang (C2): Faktor ini juga memiliki bobot yang sama tingginya (0.892).¹ Bekerja di ruang sempit, di ketinggian ekstrem, atau di area yang sulit dijangkau secara inheren meningkatkan stres fisik dan mental. Kelelahan ini membuat pekerja lebih rentan melakukan kesalahan. Lingkungan fisik secara langsung membentuk kondisi mental kita.

• Kualitas Peralatan Keselamatan yang Buruk (C6): Memberikan pekerja helm yang sudah retak, sepatu bot yang solnya tipis, atau sabuk pengaman yang usang adalah pesan non-verbal yang paling buruk. Itu artinya perusahaan secara tidak langsung mengatakan bahwa mereka menghargai profit lebih dari nyawa manusianya. Ini akan langsung merusak pilar pertama (kepercayaan) dan membuat pilar kedua (sistem) menjadi mandul.

Ketiga pilar ini tidak berdiri sendiri-sendiri. Mereka saling berbicara. Kondisi kerja yang buruk akan merusak kepercayaan pekerja, dan kepercayaan yang rusak akan membuat sistem manajemen paling canggih sekalipun menjadi tidak berguna. Inilah inti dari pendekatan sistemik yang ditawarkan penelitian ini.

Temuan yang Paling Mengejutkan (dan Sedikit Kritik dari Saya)

Di tengah semua data dan angka, ada satu temuan yang membuat saya terdiam. Setelah melakukan uji statistik (ANOVA), para peneliti menemukan bahwa tidak ada perbedaan yang signifikan dalam cara berbagai kelompok responden menilai faktor-faktor ini.¹

Inilah bagian yang paling penting. Ternyata, baik manajer di kantor, insinyur di lapangan, supervisor, kontraktor, maupun investor, baik yang junior maupun yang sudah puluhan tahun berpengalaman, semuanya setuju tentang apa saja masalah utamanya.

Artinya? Kita tidak punya masalah "persepsi". Kita punya masalah "aksi". Semua orang tahu di mana letak kebocorannya, tapi entah kenapa kita belum menambalnya bersama-sama. Kita semua melihat masalah yang sama, tapi terjebak dalam silo masing-masing.

Tentu, sebagai orang yang bukan peneliti, saya punya sedikit kritik halus. Meskipun temuannya sangat kuat, cara analisanya yang menggunakan istilah seperti 'Exploratory Factor Analysis (EFA)' dan 'Cronbach's alpha' ($α$) mungkin terasa abstrak bagi praktisi di lapangan.¹ Ini seperti seorang chef hebat yang menjelaskan resep menggunakan nama-nama senyawa kimia. Rasanya enak, tapi sulit direplikasi tanpa penerjemah. Namun, kritik ini tidak mengurangi kekuatan pesan utamanya yang tetap jernih dan tak terbantahkan.

Mari kita rangkum pelajaran utamanya:

• 🚀 Hasilnya luar biasa: Model 3 pilar ini mampu menjelaskan lebih dari 60% penyebab perilaku tidak aman. Ini adalah peta yang sangat akurat untuk navigasi kita.¹

• 🧠 Inovasinya: Penelitian ini membuktikan secara ilmiah bahwa keselamatan bukanlah tanggung jawab individu semata, melainkan hasil dari sebuah sistem yang kompleks (Manusia + Sistem + Lingkungan).¹

• 💡 Pelajaran: Berhenti mencari satu 'kambing hitam'. Jika ada kecelakaan, kemungkinan besar ada masalah di ketiga pilar tersebut secara bersamaan.

Dari Teori ke Aksi: Apa yang Bisa Kita Lakukan Besok Pagi?

Melihat ketiga pilar ini, mungkin kita merasa kewalahan. Mengubah karakter manusia itu sulit, dan mengubah kondisi fisik proyek sering kali di luar kendali kita. Tapi ada satu pilar yang sepenuhnya berada dalam genggaman kita.

Dari ketiga pilar, 'Kapasitas Manajemen' adalah tuas yang paling kuat yang bisa kita tarik. Pekerja membawa kebiasaan mereka dari rumah, dan lingkungan proyek seringkali sudah ditentukan oleh desain dan geografi. Tapi sistem, kebijakan, pelatihan, dan budaya—itu semua adalah hasil dari keputusan manajemen.

Melihat betapa sentralnya peran manajemen dalam membentuk budaya keselamatan, ini menegaskan bahwa menjadi manajer yang kompeten bukan lagi soal efisiensi dan anggaran semata, tapi juga soal menjadi penjaga nyawa. Ini adalah tanggung jawab besar yang membutuhkan keahlian spesifik dan pemahaman yang mendalam.

Untuk membangun fondasi ini, berinvestasi dalam pemahaman yang lebih dalam tentang seluk-beluk pengelolaan proyek adalah langkah pertama yang paling logis. Mengikuti kursus terstruktur seperti Overview of Construction Management di Diklatkerja bisa menjadi cara untuk mempertajam gergaji, memastikan kita tidak hanya membangun gedung, tapi juga membangun lingkungan kerja yang aman dan manusiawi.²

Kesimpulan - Berhenti Saling Tunjuk, Mulai Bangun Fondasi Bersama

Paper ini pada akhirnya bukan tentang menyalahkan siapa pun. Ini adalah ajakan untuk berhenti saling tunjuk—pekerja menyalahkan manajemen, manajemen menyalahkan kondisi—dan mulai melihat keselamatan sebagai tanggung jawab bersama yang dibangun di atas tiga fondasi yang kokoh: manusia yang sadar, sistem yang mendukung, dan lingkungan yang aman.

Setiap proyek yang kita bangun akan menjadi monumen. Pertanyaannya adalah, apakah itu akan menjadi monumen kehebatan rekayasa kita saja, atau juga monumen penghargaan kita terhadap nyawa manusia? Pilihan ada di tangan kita.

Jika Anda tertarik untuk menyelami data dan analisisnya lebih dalam, saya sangat merekomendasikan untuk membaca paper aslinya. Ini adalah bacaan yang akan mengubah cara Anda memandang lokasi proyek selamanya.

(https://doi.org/10.31276/VJSTE.2024.0038)

Menganalisis Peta Jalan untuk Efektivitas Biaya K3: Sebuah Tinjauan Riset dan Agenda Masa Depan

Industri konstruksi global secara konsisten diakui sebagai salah satu yang paling berbahaya. Sebagai respons, banyak negara telah mengamanatkan pendanaan khusus untuk intervensi keselamatan. Di Korea Selatan, dana ini dikenal sebagai Occupational Safety and Health Management Expense (OSHE), sebuah biaya wajib yang diatur undang-undang yang termasuk dalam biaya konstruksi. Namun, sebuah paradoks berbahaya telah muncul: meskipun ada sistem pendanaan yang terstruktur , tingkat kecelakaan kerja di industri konstruksi Korea, terutama kecelakaan fatal, justru menunjukkan tren peningkatan yang mengkhawatirkan. Statistik menunjukkan peningkatan angka kematian per 10.000 pekerja dari 1,30 pada tahun 2015 menjadi 2,00 pada tahun 2020.

Studi oleh Lim et al. (2023) menyelidiki inti dari diskoneksi ini. Penelitian mereka mengidentifikasi kekakuan regulasi sebagai penghambat utama efektivitas. Di bawah pengawasan Kementerian Ketenagakerjaan dan Perburuhan (MOEL) Korea, penggunaan OSHE diatur secara ketat, terbatas pada 8 kategori item tertentu . Akibatnya, barang-barang yang berpotensi menyelamatkan nyawa—seperti produk keselamatan cerdas (smart safety) yang memanfaatkan teknologi Revolusi Industri 4.0 atau bahkan item konvensional yang terbukti efektif (misalnya, lampu depan) —tidak memenuhi syarat untuk pendanaan jika dianggap memiliki tujuan ganda (yaitu, mendukung pekerjaan sekaligus keselamatan).

Menghadapi tuntutan industri yang meningkat untuk fleksibilitas dan data kecelakaan yang memburuk , penelitian ini menetapkan tujuan untuk mengembangkan "peta jalan" (roadmap) berbasis bukti untuk mereformasi item penggunaan OSHE. Metodologi inti yang digunakan adalah Importance-Performance Analysis (IPA), sebuah teknik yang kuat untuk memprioritaskan sumber daya yang terbatas.

Perjalanan logis penelitian ini dimulai dengan mengumpulkan daftar 57 item perbaikan potensial (33 konvensional, 24 cerdas) melalui wawancara pemangku kepentingan. Kumpulan ini kemudian disaring melalui konsultasi ahli (N=8) menjadi 34 item analisis akhir (14 konvensional, 20 cerdas). Para peneliti kemudian melakukan survei skala besar, mengumpulkan 536 tanggapan valid dari pemangku kepentingan utama—terutama manajer keselamatan (84,89%), klien publik (5,60%), dan praktisi lembaga pencegahan kecelakaan (9,51%). Responden mengevaluasi setiap item menggunakan skala Likert 4 poin (sengaja menghindari titik tengah netral) pada dua dimensi kritis: "Pentingnya" (didefinisikan sebagai urgensi pengenalan) dan "Kinerja" (didefinisikan sebagai efektivitas yang dirasakan dalam pencegahan kecelakaan).

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Kontribusi utama penelitian ini bukanlah sekadar identifikasi item baru, melainkan penyediaan kerangka kerja strategis yang memprioritaskan implementasi dalam tiga fase: jangka pendek, menengah, dan panjang. Ini mengubah perdebatan dari "apakah" menjadi "bagaimana dan kapan".

Secara kuantitatif, analisis IPA memetakan 34 item ke dalam empat kuadran berdasarkan skor rata-rata. Untuk item konvensional, skor rata-rata adalah 3,15 untuk Kepentingan dan 3,31 untuk Kinerja (lihat Gambar 3 ). Untuk produk keselamatan cerdas, rata-ratanya adalah 2,97 untuk Kepentingan dan 3,12 untuk Kinerja (lihat Gambar 4 ).

1. Prioritas Jangka Pendek (Kuadran 1: Kepentingan Tinggi, Kinerja Tinggi): Studi ini mengidentifikasi 16 item (7 konvensional, 9 cerdas) yang dianggap mendesak dan sangat efektif. Ini adalah "kemenangan cepat" untuk reformasi kebijakan. Item seperti 'C8. Head lantern' (lampu depan), 'S1. Hazardous area approach detection system' (sistem deteksi pendekatan area berbahaya), dan 'S15. Safety vest with built-in airbag' (rompi keselamatan dengan kantung udara) masuk dalam kategori ini. Data ini memberikan justifikasi kuat bagi MOEL untuk segera memperbarui pedoman OSHE.
2. Rencana Jangka Menengah (Kuadran 4: Kepentingan Rendah, Kinerja Tinggi): Lima item, termasuk 'C6. Auxiliary device for the prevention of musculoskeletal disorders' (perangkat bantu pencegahan gangguan muskuloskeletal) dan 'S20. Educational facilities using VR' (fasilitas pendidikan menggunakan VR), ditemukan di kuadran ini. Temuan ini menunjukkan hubungan kritis antara efektivitas dan biaya: para pemangku kepentingan mengakui efektivitas item-item ini (Kinerja tinggi), tetapi urgensi mereka rendah (Kepentingan rendah). Para penulis menafsirkan ini sebagai cerminan kekhawatiran bahwa, dalam anggaran OSHE yang tetap, item-item mahal ini dapat menyebabkan "kekurangan biaya esensial". Ini adalah temuan kunci bagi pembuat kebijakan, yang menunjukkan bahwa item Kuadran 4 harus diadopsi setelah ada kebijakan pendukung, seperti peningkatan rate OSHE.
3. Rencana Jangka Panjang (Kuadran 2: Kepentingan Tinggi, Kinerja Rendah): Tiga item (1 konvensional, 2 cerdas) dinilai mendesak tetapi efektivitasnya rendah. Temuan ini menunjukkan bahwa walaupun ada permintaan pasar (urgensi), teknologinya mungkin belum matang atau belum terbukti. Item seperti 'S13. Smart safety helmet using sensor' (helm keselamatan cerdas menggunakan sensor) memerlukan "pemantauan berkelanjutan" terhadap efektivitasnya seiring perkembangan teknologi.

Menariknya, studi ini juga menunjukkan di mana analisis ahli mengesampingkan data IPA murni. 'C14. Ice box' (kotak es) berada di Kuadran 1, tetapi para ahli merekomendasikan untuk mengecualikannya dari implementasi jangka pendek, dengan alasan bahwa itu lebih merupakan biaya kesejahteraan (welfare) dan dapat menguras dana OSHE yang sudah terbatas.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Meskipun kuat, studi ini memiliki keterbatasan yang secara inheren membuka jalan bagi penelitian masa depan. Keterbatasan utama adalah sifat metodologi IPA, yang bergantung pada persepsi subjektif responden. Para penulis berupaya memitigasi hal ini dengan ukuran sampel yang besar (N=536), namun "Kinerja" yang diukur adalah efektivitas yang dirasakan, bukan efektivitas yang dibuktikan secara empiris.

Hal ini memunculkan pertanyaan penelitian fundamental:

1. Masalah Anggaran Tetap: Bagaimana Peta Jalan ini dapat diimplementasikan secara bertanggung jawab ketika anggaran OSHE tetap? Studi ini dengan jelas memperingatkan bahwa memperluas item penggunaan tanpa menambah dana dapat "menyebabkan risiko seperti biaya yang tidak mencukupi untuk pemasangan fasilitas keselamatan esensial".
2. Validasi Kinerja: Apakah item-item yang dipersepsikan memiliki kinerja tinggi (misalnya, di Kuadran 1 dan 4) benar-benar mengurangi tingkat kecelakaan dalam praktik? Diperlukan pemantauan pasca-implementasi.
3. Tata Kelola Teknologi Cerdas: Peta Jalan ini mengadvokasi adopsi cepat teknologi cerdas. Namun, bagaimana pembuat kebijakan memastikan dana OSHE digunakan untuk produk yang efektif dan bukan gimmick pemasaran? Studi ini menyoroti perlunya "standar penggunaan yang jelas" dan mungkin "sistem sertifikasi", tetapi tidak merinci bagaimana sistem tersebut harus dirancang.

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan (dengan justifikasi ilmiah)

Berdasarkan temuan dan keterbatasan yang diidentifikasi dalam paper, komunitas riset harus memfokuskan upaya pada lima bidang utama berikut untuk membangun di atas fondasi yang telah diletakkan oleh Lim et al.:

1. Riset 1: Validasi Empiris Peta Jalan (Studi Efektivitas Longitudinal).
   • Justifikasi: Keterbatasan inti dari studi ini adalah ketergantungannya pada persepsi efektivitas. Keberhasilan Peta Jalan bergantung pada apakah item-item ini benar-benar mencegah kecelakaan.
   • Metode: Peneliti harus merancang studi kohort longitudinal atau studi kontrol kasus. Ini akan melibatkan pelacakan situs konstruksi yang mengadopsi item-item yang direkomendasikan Peta Jalan (terutama dari Kuadran 1 ) dan membandingkan tingkat insiden dan cedera mereka (misalnya, Total Recordable Incident Rate) dengan situs kontrol yang tidak mengadopsinya.
   • Kebutuhan: Seperti yang dinyatakan oleh penulis, "monitoring dan verifikasi tingkat kontribusi terhadap pencegahan kecelakaan kerja" setelah item-item ini diadopsi ke dalam pemberitahuan MOEL sangat penting untuk validasi empiris.
2. Riset 2: Pengembangan Model Akuntansi OSHE yang Adaptif terhadap Risiko.
   • Justifikasi: Studi ini mengungkapkan bahwa "masalah anggaran tetap" adalah penghalang utama, yang menekan item-item yang sangat efektif (Kuadran 4) ke prioritas yang lebih rendah karena kekhawatiran biaya.
   • Metode: Analisis ekonometrik untuk mengembangkan model penetapan rate OSHE yang baru. Model ini harus beralih dari penetapan rate umum saat ini ke model yang berdiferensiasi berdasarkan "karakteristik proyek". Misalnya, penelitian harus mengeksplorasi apakah proyek dengan risiko tinggi yang teridentifikasi (misalnya, konstruksi terowongan vs. pengaspalan jalan sederhana ) harus diamanatkan rate OSHE yang lebih tinggi untuk mengakomodasi biaya item Peta Jalan.
   • Kebutuhan: Untuk membuat Peta Jalan ini berkelanjutan secara finansial, penelitian diperlukan untuk "meningkatkan rate akuntansi" dengan cara yang cerdas dan berbasis risiko, memastikan bahwa adopsi item baru tidak mengorbankan fasilitas keselamatan esensial yang ada.
3. Riset 3: Desain Kerangka Kerja Tata Kelola dan Sertifikasi Teknologi Keselamatan Cerdas.
   • Justifikasi: Peta Jalan ini sangat merekomendasikan adopsi beberapa produk keselamatan cerdas. Namun, studi ini juga memperingatkan perlunya "standar penggunaan yang jelas" untuk menghindari pemborosan dana pada teknologi yang belum terbukti.
   • Metode: Analisis kebijakan komparatif dan pengembangan kerangka kerja (framework). Peneliti harus menganalisis bagaimana negara-negara lain yang disebutkan dalam studi (misalnya, AS, Jerman, Jepang ) memvalidasi dan meregulasi teknologi K3 baru.
   • Kebutuhan: Untuk mendukung adopsi yang aman dari item Peta Jalan, penelitian diperlukan untuk merancang "sistem sertifikasi untuk teknologi keselamatan baru". Ini akan memberikan jaminan kualitas kepada manajer keselamatan dan memastikan dana OSHE dibelanjakan secara efektif.
4. Riset 4: Analisis Efektivitas Biaya Strategi Pengadaan (Pembelian vs. Penyewaan).
   • Justifikasi: Banyak item yang direkomendasikan (misalnya, 'S20. Fasilitas pendidikan menggunakan VR' atau 'S11. Sistem pemantauan kecelakaan berbasis bio-signal' ) memiliki biaya modal awal yang tinggi. Studi ini secara singkat menyebutkan perlunya meninjau "metode pelaksanaan biaya" seperti "pembelian atau penyewaan".
   • Metode: Analisis efektivitas biaya (Cost-Effectiveness Analysis - CEA). Untuk item-item Peta Jalan yang berbiaya tinggi, penelitian harus memodelkan Biaya Total Kepemilikan (Total Cost of Ownership - TCO) versus skenario penyewaan atau Safety-as-a-Service. Variabel dapat mencakup biaya pemeliharaan, keusangan teknologi, dan biaya pelatihan.
   • Kebutuhan: Untuk memaksimalkan dampak dari anggaran OSHE yang terbatas, penelitian harus memberikan panduan berbasis bukti kepada manajer keselamatan tentang strategi pengadaan yang paling efisien secara finansial untuk teknologi yang direkomendasikan Peta Jalan.
5. Riset 5: Pengembangan Mekanisme Pembaruan Kebijakan yang Gesit.
   • Justifikasi: Peta Jalan ini adalah potret satu waktu. Seperti yang dicatat oleh penulis, permintaan industri dan pengembangan teknologi terus berkembang. Tanpa proses pembaruan, Peta Jalan ini akan cepat usang.
   • Metode: Riset kualitatif (misalnya, metode Delphi, kelompok fokus ahli) dan analisis sistem kebijakan. Penelitian harus berfokus pada perancangan "pedoman untuk refleksi tepat waktu" dari item-item baru ke dalam pemberitahuan MOEL.
   • Kebutuhan: Untuk memastikan relevansi jangka panjang, penelitian diperlukan untuk membangun proses kelembagaan yang berkelanjutan—sebuah "Peta Jalan yang hidup"—yang dapat secara berkala meninjau, memvalidasi, dan mengintegrasikan inovasi keselamatan baru ke dalam kerangka kerja OSHE.

Kesimpulan dan Ajakan Kolaborasi

Studi oleh Lim et al. (2023) memberikan kontribusi penting dengan menawarkan jembatan berbasis data antara tuntutan industri yang mendesak dan reformasi kebijakan yang lamban. Peta Jalan IPA mereka adalah alat yang sangat diperlukan untuk memprioritaskan perubahan kebijakan guna meningkatkan efektivitas OSHE di Korea.

Namun, seperti yang ditunjukkan oleh agenda riset di atas, Peta Jalan ini bukanlah akhir, melainkan awal. Keberhasilan jangka panjangnya bergantung pada validasi empiris, reformasi anggaran yang adaptif, dan tata kelola teknologi yang cerdas. Untuk memastikan keberlanjutan dan validitas hasil ini, penelitian lebih lanjut harus melibatkan kolaborasi erat antara institusi pembuat kebijakan (seperti MOEL), lembaga penelitian (seperti Korea Occupational Safety and Health Agency dan akademisi), serta pelaku industri (seperti asosiasi konstruksi dan serikat pekerja) yang pemangku kepentingannya ditinjau dalam studi ini. Hanya melalui upaya terkoordinasi inilah Peta Jalan dapat beralih dari dokumen akademis menjadi alat yang secara nyata mengurangi kecelakaan dan menyelamatkan nyawa di lokasi konstruksi.

Baca paper aslinya di sini

Kerangka Kerja Keselamatan Lean (LSF): Mendorong Kinerja K3 di Industri Konstruksi Nigeria Melalui Lensa Sistem Sosioteknik

Penelitian doktoral ini, "Examining Health and Safety through the Lean Thinking Lens: The Case of The Nigerian Construction Industry", menyajikan sebuah intervensi yang penting dan mendesak terhadap masalah Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) yang parah di sektor konstruksi Nigeria. Dengan menggunakan Teori Sistem Sosioteknik (SST) sebagai lensa payung , tesis ini secara ambisius mengeksplorasi bagaimana adopsi praktik Lean Thinking dapat membentuk fondasi yang kokoh untuk sistem keselamatan yang komprehensif, khususnya di tengah kegagalan perusahaan konstruksi pribumi dalam memprioritaskan risiko. Kontribusi utama dari karya ini adalah pengembangan sebuah model yang dapat ditindaklanjuti—Kerangka Kerja Keselamatan Lean (LSF)—yang secara langsung mengatasi kesenjangan mendasar dalam penelitian K3 Nigeria, yaitu tidak adanya kerangka kerja pencegahan kecelakaan yang teruji.

Parafrase Isi Paper: Jalur Logis Perjalanan Temuan (Fokus pada Keterhubungan)

Perjalanan temuan dalam penelitian ini dimulai dari pengakuan atas tingkat kecelakaan yang tinggi dan kegagalan manajemen risiko di perusahaan konstruksi Nigeria. Secara logis, penulis berargumen bahwa pendekatan K3 tradisional yang fokus pada kesalahan individu ("mengapa kecelakaan terjadi setelah terjadi") tidak memadai. Kebutuhan ini mendorong peneliti untuk mengadopsi SST, yang menuntut optimasi gabungan dari komponen sosial (pekerja, organisasi, budaya) dan teknis (alat, sistem, proses) dari lingkungan kerja. Praktik Lean, sebagai sistem sosioteknik terintegrasi, diidentifikasi sebagai mekanisme ideal untuk mencapai optimasi gabungan ini.

Penelitian kualitatif dengan desain studi multi-kasus dilakukan melalui wawancara semi-terstruktur dan observasi non-partisipan pada enam perusahaan konstruksi (skala kecil dan menengah). Analisis tematik data ini secara eksplisit memetakan akar penyebab kecelakaan.

Temuan ini menunjukkan hubungan kuat antara kegagalan sistem sosioteknik dan akar penyebab kecelakaan, dengan koefisien deskriptif yang menunjukkan konsensus tinggi pada lima faktor utama — menunjukkan potensi kuat untuk objek penelitian baru. Analisis silang kasus pada enam perusahaan menunjukkan bahwa akar penyebab ini bersifat endemik dan persisten di seluruh skala organisasi yang diteliti.

Lima Akar Penyebab Utama Kecelakaan yang Diidentifikasi:

1. Kurangnya informasi, pengetahuan, dan pelatihan.
2. Ketidakmampuan untuk mengidentifikasi atau mengenali bahaya/kondisi tidak aman sebelum memulai tugas.
3. Mengidentifikasi bahaya/kondisi tidak aman namun tetap melanjutkan pekerjaan tanpa eliminasi terlebih dahulu.
4. Kegagalan manajemen dalam menyediakan lingkungan kerja yang aman.
5. Perilaku dan sikap negatif terhadap keselamatan oleh pekerja.

Setelah akar penyebab teridentifikasi, langkah logis penelitian berikutnya adalah menguji mekanisme mitigasi menggunakan tiga alat Lean utama: Metodologi 5S (Sort, Set in order, Shine, Standardize, Sustain) yang ditujukan untuk kerapian dan eliminasi bahaya fisik seperti tersandung , Manajemen Visual (VM) yang bertujuan untuk meningkatkan transparansi dan memperingatkan bahaya secara eksplisit , dan Kerangka Kerja Pemecahan Masalah A3/PDCA (Plan-Do-Check-Act) sebagai alat perbaikan berkelanjutan untuk mendiagnosis dan mengatasi akar masalah kecelakaan.

Integrasi ketiga alat Lean ini, yang ditemukan dapat diimplementasikan untuk mengurangi akar penyebab kecelakaan, menghasilkan kontribusi inti dari tesis ini: Kerangka Kerja Keselamatan Lean (LSF). LSF ini berfungsi sebagai kerangka diagnostik, mengarahkan perusahaan untuk tidak hanya bereaksi terhadap kecelakaan (after the accident), tetapi untuk secara proaktif mendeteksi dan menghilangkan bahaya (before the accident). Keterhubungan antara temuan saat ini (lima akar penyebab) dan potensi jangka panjang terletak pada transisi dari budaya reaktif menjadi budaya proaktif dan berkelanjutan (Sustain/Shitsuke).

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Kontribusi penelitian ini bersifat ganda, memperkaya basis teoretis dan menyediakan cetak biru praktis untuk industri:

1. Kontribusi Teoretis: Perluasan Teori Sistem Sosioteknik (SST). Tesis ini berhasil memperluas ranah penerapan SST. Secara konvensional, upaya keselamatan sebagian besar terhenti pada aspek individu atau teknis semata. Dengan menggabungkan SST dan Lean Practice, tesis ini merumuskan model yang lebih holistik dan terperinci, menunjukkan bagaimana harmonisasi aspek sosial, organisasional, dan teknis dari lingkungan kerja konstruksi—yang semuanya tercakup dalam LSF—adalah kunci untuk mitigasi akar penyebab kecelakaan. Ini mengatasi kritik terhadap metode konvensional yang mengabaikan konteks sosioteknik yang lebih luas.
2. Kontribusi Praktis: Pengembangan Kerangka Kerja Keselamatan Lean (LSF). LSF adalah kontribusi praktis yang paling menonjol. Penelitian sebelumnya mengindikasikan kurangnya kerangka kerja pencegahan kecelakaan yang tersedia dalam penelitian K3 di Nigeria. LSF menutup kesenjangan ini dengan menyediakan kerangka kerja praktis bagi perusahaan konstruksi untuk mendiagnosis dan meningkatkan kinerja K3 mereka. LSF, yang secara struktural mengintegrasikan 5S, Visual Management, dan A3/PDCA, memungkinkan perusahaan untuk menangani akar penyebab kecelakaan secara sistematis dan berulang.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Meskipun kuat secara teoretis dan diagnostik, penelitian ini memiliki batasan metodologis yang sekaligus membuka jalan bagi penelitian lanjutan:

1. Sifat Kualitatif dan Generalisasi: Desain studi multi-kasus kualitatif yang melibatkan enam perusahaan indigenous (skala kecil dan menengah) membatasi validitas eksternal. Temuan yang kuat dan konsisten dari analisis silang kasus adalah dasar untuk pembangunan teori, tetapi tidak dapat digeneralisasi secara statistik. Pertanyaan terbuka yang muncul adalah apakah LSF dapat berfungsi secara efektif di perusahaan multinasional besar atau proyek infrastruktur skala besar.
2. Keterbatasan Pengujian Efikasi: Karena kendala, penelitian tidak memasukkan studi kuantitatif untuk menguji efikasi LSF secara langsung (misalnya, membandingkan metrik K3 sebelum dan sesudah implementasi LSF). Hal ini menimbulkan pertanyaan terbuka: Seberapa efektif LSF dalam mengurangi tingkat kecelakaan aktual (seperti Accident Frequency Rate) dan sejauh mana faktor kepatuhan regulasi (yang rendah di Nigeria) memoderasi keberhasilannya?
3. Hambatan Implementasi Budaya: Penelitian Lean sebelumnya telah mengidentifikasi hambatan seperti resistensi terhadap perubahan, masalah budaya, dan kurangnya pelatihan sebagai masalah mendasar. Sementara lima akar penyebab teridentifikasi, studi lanjutan diperlukan untuk memahami dinamika interaksi antara faktor sosial-budaya ini dan alat-alat teknis dalam LSF, khususnya pada langkah Sustain (Shitsuke) dalam 5S.

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan (dengan Justifikasi Ilmiah)

Rekomendasi berikut ditujukan untuk memperluas kontribusi tesis ini, mengubah LSF dari kerangka teoritis menjadi model industri yang teruji dan terukur, serta memperkuat jembatan antara SST dan Lean Thinking.

1. Validasi Kuantitatif LSF Melalui Analisis Regresi Lintas Sektor
   • Justifikasi Ilmiah: LSF telah dikembangkan secara kualitatif, namun efikasi aktualnya dalam mengurangi tingkat kecelakaan memerlukan bukti statistik untuk mendukung klaim peningkatan kinerja. Uji statistik akan memperkuat validitas eksternal kerangka kerja.
   • Rekomendasi: Melakukan studi kuantitatif (survei skala besar) pada lebih dari 50 perusahaan konstruksi. Studi ini harus menggunakan Analisis Regresi untuk mengukur dampak implementasi LSF (variabel independen: skor kepatuhan LSF, dipecah per 5S, VM, A3/PDCA) terhadap metrik K3 utama (variabel dependen: Accident Frequency Rate dan Lost Time Injury Frequency Rate).
   • Kebutuhan Penelitian Lanjutan: Penelitian ini diperlukan untuk membuktikan secara empiris, dengan koefisien signifikan, bahwa integrasi sistem sosioteknik secara Lean memberikan pengurangan risiko yang substansial, bukan hanya perubahan persepsi.
2. Studi Komparatif Lintas Negara Berkembang dengan Karakteristik Serupa
   • Justifikasi Ilmiah: Tesis ini menyarankan bahwa akar penyebab kecelakaan di Nigeria mungkin serupa dengan negara berkembang lain (misalnya, Ghana, Kamerun, Liberia) yang memiliki karakteristik industri, tingkat penegakan hukum K3, dan budaya kerja yang sebanding. Pengujian lintas-konteks akan meningkatkan generalisasi teoritis kerangka kerja.
   • Rekomendasi: Melakukan studi komparatif kuantitatif di antara perusahaan konstruksi di Nigeria dan setidaknya dua negara Afrika lainnya. Pendekatan ini harus menggunakan analisis struktural (misalnya, Structural Equation Modeling) untuk menguji apakah hubungan antara alat Lean dan mitigasi akar penyebab tetap stabil di bawah kondisi budaya dan peraturan yang berbeda.
   • Kebutuhan Penelitian Lanjutan: Untuk menyempurnakan LSF menjadi model regional yang dapat diterapkan di negara-negara berkembang, riset ini wajib dilakukan guna memvalidasi fleksibilitas dan adaptabilitas kerangka kerja.
3. Memperluas Penerapan LSF ke Sektor Manufaktur dengan Fokus Sosioteknik
   • Justifikasi Ilmiah: Konsep Lean Thinking berasal dari sektor manufaktur, dan alat-alat pembentuk LSF (5S, VM, A3/PDCA) juga umum digunakan di sektor ini. Pengujian LSF di luar konstruksi akan memperkaya kontribusi teoritisnya kepada teori Lean secara keseluruhan.
   • Rekomendasi: Melakukan studi kasus kualitatif dan kuantitatif gabungan untuk menerapkan dan menguji LSF di beberapa pabrik manufaktur di Nigeria.
   • Fokus: Membandingkan kinerja K3 (misalnya, tingkat kecelakaan dan efisiensi operasional) sebelum dan sesudah implementasi LSF, untuk melihat bagaimana faktor teknis (mesin/otomatisasi) berinteraksi dengan faktor sosial (budaya pekerja) dalam kerangka yang dikembangkan. Riset ini akan menguji batas-batas penerapan LSF sebagai kerangka keselamatan sosioteknik generik.
4. Analisis Longitudinal Peran Kepemimpinan Manajemen Terhadap Keberlanjutan Lean
   • Justifikasi Ilmiah: "Kegagalan manajemen" adalah akar penyebab utama. Dalam konteks Lean, keberlanjutan (langkah Sustain atau Shitsuke dalam 5S) sangat bergantung pada komitmen pimpinan. Diperlukan pemahaman yang lebih dalam tentang peran aspek "sosial" dan "organisasional" SST.
   • Rekomendasi: Melakukan Penelitian Kualitatif Longitudinal (studi selama 12–18 bulan) yang berfokus pada peran kepemimpinan C-suite dan manajer proyek di perusahaan yang mengimplementasikan LSF.
   • Fokus: Menganalisis bagaimana gaya kepemimpinan (variabel intervensi) memengaruhi keberlanjutan dan kepatuhan finansial/waktu (variabel dependen) terhadap LSF. Ini akan menguji joint optimization dari aspek sosial-manajemen dan teknis-proses secara real-time.
5. Riset Pengembangan Alat Diagnosis Digital Berbasis LSF
   • Justifikasi Ilmiah: Agar LSF diadopsi secara luas di lapangan, terutama di perusahaan skala kecil dan menengah yang memiliki sumber daya terbatas, kerangka kerja tersebut harus mudah diterapkan dan diukur. Pengembangan alat digital adalah langkah logis dari proses standardize (Seiketsu) dan sustain (Shitsuke).
   • Rekomendasi: Riset yang berfokus pada pengembangan dan pengujian purwarupa aplikasi perangkat lunak (digital tool) berdasarkan alur kerja A3/PDCA dan komponen Visual Management.
   • Fokus: Alat ini harus memfasilitasi pelaporan bahaya secara visual, memandu tim dalam proses Plan-Do-Check-Act (PDCA) untuk masalah keselamatan, dan secara otomatis memetakan bahaya ke salah satu dari lima akar penyebab LSF, menyediakan data waktu nyata untuk mitigasi dan perbaikan berkelanjutan.

Penelitian lebih lanjut harus melibatkan institusi akademik (Universitas), industri (Asosiasi Kontraktor), dan pemerintah (Badan Pengawas K3) untuk memastikan keberlanjutan dan validitas hasil, serta mendorong adopsi LSF ke dalam kebijakan nasional.

Sertakan tautan DOI resmi sebagai acuan utama: Baca paper aslinya di sini

Menyingkap Hubungan Antara Keselamatan Kerja dan Produktivitas: Agenda Riset untuk Industri Konstruksi Ghana

Industri konstruksi, yang diakui sebagai motor penggerak pertumbuhan ekonomi, secara paradoks juga merupakan salah satu lingkungan kerja paling berbahaya di dunia, terutama di negara-negara berkembang. Tingginya angka kecelakaan tidak hanya menimbulkan kerugian manusiawi tetapi juga secara langsung menghambat produktivitas dan kesuksesan proyek. Sebuah studi oleh Zakari Mustapha dkk. yang berjudul "Impact of Safety Training and Communication on Construction Project Productivity: Case Study of Cape Coast" memberikan data kuantitatif penting dari Ghana, menawarkan landasan empiris untuk memahami dinamika ini secara lebih mendalam.

Penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif, mengumpulkan data melalui kuesioner daring dari 77 responden yang bekerja di industri konstruksi di Cape Coast, Ghana. Partisipan sebagian besar adalah laki-laki (81.8%) dengan latar belakang pendidikan Sarjana (35.1%) dan pengalaman kerja signifikan, yang mengindikasikan pemahaman yang kuat terhadap subjek penelitian. Dengan menggunakan statistik deskriptif dan Relative Importance Index (RII), para peneliti memetakan program pelatihan keselamatan yang dianggap paling berpengaruh, dampak utamanya terhadap produktivitas, serta tantangan dalam implementasinya.

Temuan utama menunjukkan bahwa pelatihan Pertolongan Pertama dan CPR menduduki peringkat tertinggi sebagai program paling penting (RII = 0.855), diikuti oleh program Alat Pelindung Diri (APD) (RII = 0.829). Hal ini menegaskan bahwa kesadaran akan respons darurat dan perlindungan dasar sangat dihargai oleh para praktisi. Dampak paling signifikan dari program-program ini, menurut responden, adalah peningkatan manajemen risiko (skor rata-rata = 4.221) dan minimalisasi kecelakaan kerja (skor rata-rata = 4.130). Data ini menunjukkan adanya hubungan kuat yang dirasakan antara investasi pada pelatihan keselamatan dengan hasil proyek yang lebih terkendali dan efisien.

Namun, studi ini juga mengidentifikasi hambatan-hambatan kritis. Hambatan hierarkis (skor rata-rata = 4.169), kekurangan sumber daya (skor rata-rata = 4.104), dan perbedaan bahasa (skor rata-rata = 4.026) menjadi tiga tantangan utama yang menghalangi implementasi program keselamatan yang efektif. Temuan ini melengkapi gambaran dengan menunjukkan bahwa niat baik dan program yang dirancang dengan cermat dapat gagal jika tidak didukung oleh struktur organisasi, pendanaan, dan strategi komunikasi yang inklusif.

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Kontribusi paling signifikan dari penelitian ini adalah penyediaan bukti empiris dari konteks geografis yang kurang terwakili dalam literatur manajemen konstruksi global, yaitu Cape Coast, Ghana. Dengan mengkuantifikasi persepsi para profesional lokal, studi ini mengubah diskusi dari anekdotal menjadi berbasis data. Ia tidak hanya mengonfirmasi pentingnya pelatihan K3, tetapi juga secara spesifik memeringkat jenis pelatihan dan dampak yang paling relevan bagi praktisi di lapangan.

Selain itu, identifikasi hambatan implementasi yang spesifik seperti "hambatan hierarkis" dan "kekurangan sumber daya" sebagai tantangan utama memberikan titik fokus yang jelas bagi para manajer proyek dan pembuat kebijakan. Hal ini mengalihkan perhatian dari sekadar "apa" yang harus dilakukan (yaitu, menyediakan pelatihan) menjadi "bagaimana" mengatasi rintangan struktural dan finansial yang menghambat efektivitasnya.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Para penulis secara transparan mengakui beberapa keterbatasan dalam studi mereka. Ukuran sampel yang relatif kecil (77 responden) dan penggunaan data yang dilaporkan sendiri (self-reported data) membatasi generalisasi temuan ke populasi yang lebih luas. Selain itu, desain studi yang bersifat cross-sectional hanya mampu menunjukkan korelasi, bukan hubungan sebab-akibat antara pelatihan keselamatan dan keberhasilan proyek. Keterbatasan ini, alih-alih mengurangi nilai studi, justru membuka pintu bagi pertanyaan penelitian lanjutan yang lebih mendalam.

Salah satu temuan yang paling menarik dan memunculkan pertanyaan adalah peringkat pelatihan ergonomi yang sangat rendah (RII = 0.753), menempati urutan terakhir dari semua program yang dievaluasi. Padahal, gangguan muskuloskeletal akibat praktik kerja yang tidak ergonomis adalah salah satu penyebab utama cedera jangka panjang dan penurunan produktivitas di industri konstruksi. Ini memunculkan pertanyaan kritis: Mengapa sebuah praktik preventif dengan manfaat jangka panjang yang terbukti justru paling diabaikan di lapangan? Apakah ini disebabkan oleh kurangnya kesadaran, biaya, atau persepsi bahwa manfaatnya tidak segera terlihat?

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan (dengan justifikasi ilmiah)

Berdasarkan temuan dan keterbatasan yang ada, berikut adalah lima arah penelitian yang direkomendasikan untuk membangun fondasi yang telah diletakkan oleh studi ini:

1. Studi Longitudinal tentang Dampak Pelatihan Ergonomi terhadap Produktivitas dan Biaya Kompensasi.
   • Justifikasi: Temuan bahwa pelatihan ergonomi menduduki peringkat terendah (RII = 0.753) menunjukkan adanya kesenjangan kritis antara praktik industri dan pengetahuan tentang pencegahan cedera jangka panjang. Keterbatasan studi saat ini yang bersifat cross-sectional tidak dapat menetapkan hubungan kausal.
   • Metodologi Baru: Sebuah studi longitudinal selama 2-3 tahun dapat membandingkan dua kelompok proyek konstruksi: satu yang menerima pelatihan ergonomi komprehensif dan satu lagi sebagai kelompok kontrol. Variabel yang diukur akan mencakup jumlah insiden cedera muskuloskeletal, hari kerja yang hilang, biaya kompensasi pekerja, dan metrik produktivitas (misalnya, unit kerja per jam). Penelitian ini akan memberikan data ROI (Return on Investment) yang kuat untuk mendorong adopsi pelatihan ergonomi.
2. Analisis Komparatif Efektivitas Metode Komunikasi dalam Mengatasi Hambatan Hierarkis dan Bahasa.
   • Justifikasi: Studi ini mengidentifikasi "hambatan hierarkis" (peringkat 1) dan "perbedaan bahasa" (peringkat 3) sebagai tantangan utama. Namun, studi ini tidak mengeksplorasi solusi komunikasinya.
   • Metodologi Baru: Penelitian eksperimental atau kuasi-eksperimental di beberapa lokasi proyek dapat membandingkan efektivitas berbagai metode komunikasi. Misalnya, membandingkan efektivitas penyampaian informasi K3 melalui: (a) instruksi verbal top-down dari mandor, (b) poster visual multibahasa dan piktogram sederhana, dan (c) rapat K3 harian yang dipimpin oleh rekan kerja (peer-led). Keberhasilan akan diukur berdasarkan tingkat kepatuhan APD, pelaporan insiden nyaris celaka, dan pemahaman K3 melalui kuesioner pasca-intervensi.
3. Investigasi Pengaruh Ukuran Perusahaan dan Tipe Proyek terhadap Alokasi Sumber Daya untuk K3.
   • Justifikasi: "Kekurangan sumber daya" diidentifikasi sebagai tantangan terbesar kedua , dan penulis mengakui kegagalan untuk menyertakan ukuran perusahaan sebagai variabel kontrol merupakan sebuah keterbatasan.
   • Konteks Baru: Penelitian survei dengan sampel yang lebih besar dan terstratifikasi berdasarkan ukuran perusahaan (kecil, menengah, besar) dan tipe proyek (residensial, komersial, infrastruktur) diperlukan. Tujuannya adalah untuk mengetahui apakah "kekurangan sumber daya" secara signifikan lebih terasa di perusahaan kecil dan bagaimana perusahaan besar berhasil mengatasinya. Analisis ini akan menghasilkan rekomendasi kebijakan yang lebih bertarget, mungkin menyarankan skema subsidi K3 untuk kontraktor kecil dan menengah.
4. Studi Etnografi Kualitatif untuk Membedah "Hambatan Hierarkis".
   • Justifikasi: "Hambatan hierarkis" adalah temuan kuantitatif dengan skor rata-rata tertinggi (4.169), tetapi istilah ini bersifat abstrak. Data kuantitatif tidak menjelaskan perilaku spesifik atau norma budaya di balik angka tersebut.
   • Metodologi Baru: Studi kualitatif yang menggunakan metode etnografi, seperti observasi partisipatif di lokasi proyek dan wawancara mendalam dengan manajer proyek, petugas K3, dan pekerja terampil, dapat memberikan pemahaman yang kaya. Penelitian ini bertujuan untuk mengungkap bagaimana struktur kekuasaan, gaya komunikasi manajemen, dan keengganan untuk melaporkan masalah ke atasan secara nyata menghambat aliran informasi keselamatan.
5. Pengembangan dan Validasi Model Persamaan Struktural (SEM) Hubungan Pelatihan-Budaya-Produktivitas.
   • Justifikasi: Paper ini secara implisit menyarankan sebuah jalur kausal: pelatihan K3 yang efektif dan komunikasi yang baik akan membangun budaya keselamatan yang positif , yang pada gilirannya meningkatkan moral karyawan, mengurangi kecelakaan, dan akhirnya meningkatkan produktivitas. Namun, ini hanya dijelaskan secara deskriptif.
   • Metodologi Baru: Menggunakan data survei dari sampel yang lebih besar, peneliti dapat menerapkan Structural Equation Modeling (SEM) untuk menguji dan mengkuantifikasi model ini. SEM akan dapat membedakan dampak langsung pelatihan terhadap produktivitas versus dampak tidak langsung yang dimediasi oleh variabel "budaya keselamatan". Hasilnya akan memberikan bukti statistik yang lebih kuat tentang pentingnya membangun budaya K3, bukan hanya sekadar mengadakan sesi pelatihan.

Arah Kolaborasi ke Depan

Penelitian yang dipaparkan oleh Mustapha dkk. memberikan gambaran yang berharga namun bersifat awal. Untuk membangun momentum ini, penelitian lebih lanjut di bidang ini akan mendapat manfaat besar dari kolaborasi antara institusi akademik seperti Coast Coast Technical University dan University of Johannesburg, badan regulator K3 di Ghana, serta asosiasi kontraktor nasional. Kemitraan semacam ini akan memastikan bahwa temuan penelitian tidak hanya valid secara akademis, tetapi juga relevan secara kontekstual dan dapat diimplementasikan untuk menciptakan lingkungan kerja yang lebih aman dan produktif di seluruh industri konstruksi Ghana dan sekitarnya.

Baca paper aslinya di sini