Proyek infrastruktur publik seperti jalur MRT, bendungan, atau pelabuhan udara adalah fondasi pembangunan nasional. Namun, proyek-proyek ini rentan terhadap risiko bencana, kecelakaan kerja, pembengkakan biaya, keterlambatan waktu, hingga kegagalan teknis. Sayangnya, pendekatan manajemen risiko tradisional hanya fokus pada fase konstruksi, sehingga banyak risiko dari tahap perencanaan dan desain yang terbawa tanpa pengendalian hingga eksekusi.

Paper berjudul “Developing a Risk Management Process for Infrastructure Projects Using IDEF0” (Tserng et al., 2021) menawarkan solusi sistematis untuk masalah ini dengan pendekatan terpadu berbasis model IDEF0. Artikel ini meresensi pendekatan tersebut dan menyoroti aplikasinya dalam proyek MRT Taiwan, lengkap dengan data risiko dan solusi berbasis sistem digital.

Apa Itu IDEF0 dan Kenapa Penting untuk Proyek Infrastruktur?

IDEF0 (Integration Definition for Function Modeling) adalah metode pemodelan proses bisnis yang dikembangkan oleh militer AS untuk memetakan aktivitas kompleks secara sistematis dan visual. Dalam konteks manajemen risiko proyek, IDEF0 memudahkan pengelolaan antar-tahap (planning, design, construction) dengan mendefinisikan:

• Input: Data dan informasi awal
• Control: Standar, kebijakan, atau panduan yang mengatur proses
• Output: Hasil dari tiap aktivitas
• Mechanism: Sumber daya (SDM, sistem, alat)

Dengan pendekatan ini, setiap risiko dapat ditelusuri asal-usulnya dan dikelola secara lintas-fase. Sistem ini juga membantu menghindari information asymmetry antar tim perencana, desainer, dan kontraktor.

Masalah Utama dalam Manajemen Risiko Proyek Infrastruktur

Penulis paper mengidentifikasi beberapa masalah sistemik yang sering terjadi:

• Tidak ada standar baku tentang bagaimana risiko ditransfer antar fase proyek.
• Setiap fase proyek sering menangani risiko secara terpisah, tanpa koordinasi historis.
• Banyak kontraktor melakukan kesalahan berulang karena kurangnya basis data historis risiko.
• Evaluasi risiko tidak konsisten antar proyek karena perbedaan metode penilaian.

Tujuan Penelitian dan Kontribusi Penting

Tujuan utama dari penelitian ini adalah:

1. Membuat proses manajemen risiko menyeluruh dari tahap awal hingga operasi.
2. Menghindari terjadinya kesalahan berulang antar kontraktor.
3. Menyediakan sistem berbasis data yang bisa digunakan lintas proyek.
4. Meningkatkan akurasi evaluasi risiko dan kecepatan pengambilan keputusan.

Studi Kasus: Proyek MRT Bandara Internasional Taoyuan, Taiwan

Latar Belakang Proyek

Proyek ini menghubungkan Kota Taipei dengan Bandara Internasional Taoyuan melalui sistem MRT sepanjang 51,03 km. Total terdapat 22 stasiun: 15 elevated (layang) dan 7 underground (bawah tanah), dengan 2 depo pemeliharaan. Proyek berlangsung selama 7 tahun, melibatkan berbagai metode konstruksi termasuk cut-and-cover dan shield tunnel (TBM).

Tahapan Manajemen Risiko yang Dilakukan

1. Perencanaan
   • Pengumpulan informasi lahan, lalu lintas, dan rencana tata ruang.
   • Identifikasi faktor risiko (durasi konstruksi, dampak lingkungan, pengaruh eksternal).
   • Seleksi trase terbaik dengan risiko terendah.
   • Penyusunan kebijakan risiko dan standar evaluasi.
2. Desain
   • Penentuan desain teknis untuk meminimalkan risiko.
   • Dokumen tender mencantumkan kemampuan teknis dan pengalaman manajemen risiko sebagai syarat.
   • Penyusunan daftar risiko berdasarkan klasifikasi P (probabilitas) dan G (tingkat dampak).
3. Konstruksi
   • Implementasi strategi mitigasi berdasarkan data perencanaan dan desain.
   • Evaluasi berkala melalui sistem database risiko.
   • Transmisi risiko yang tersisa ke tahap operasional.

Analisis Risiko: Angka dan Evaluasi Dampak

Setiap risiko diklasifikasi berdasarkan dua parameter:

• Probabilitas (P): Dari sangat tidak mungkin (P1, <0.0003) hingga sangat mungkin (P5, >0.3)
• Dampak (G): Dari minor (G1) hingga katastrofik (G5)

Dari hasil studi, contoh risiko dengan tingkat tertinggi (R1 – tidak dapat diterima) meliputi:

• Dana survei yang tidak mencukupi dan jadwal terlalu ketat (P5, G4 → R1)
• Ketidakjelasan kebutuhan pemangku kepentingan (P4, G4 → R1)

Setelah mitigasi, risiko-risiko tersebut berhasil diturunkan drastis menjadi tingkat R4 (diabaikan), seperti:

• Dana survei: dari P5/G4 (R1) menjadi P2/G1 (R4)
• Ketidakjelasan kebutuhan: dari P4/G4 (R1) menjadi P1/G1 (R4)

Ini membuktikan bahwa sistem mitigasi berbasis IDEF0 efektif dalam mengurangi risiko tinggi sebelum fase konstruksi.

Implementasi Sistem Digital dan Database Risiko

Tim peneliti merancang sistem database berbasis Entity Relationship Model (E-R) yang mencakup:

• Nama proyek, lokasi, latar belakang
• Pihak-pihak terlibat (perencana, desainer, kontraktor)
• Item pekerjaan, kejadian risiko, dan bencana terkait
• Detail penyebab, akibat, dan solusi risiko

Setiap pengguna sistem—mulai dari administrator, departemen perencanaan, desainer, hingga kontraktor—mempunyai hak akses berbeda. Ini memastikan bahwa informasi yang relevan dikelola secara aman dan efisien.

Manfaat Langsung dari Pendekatan Ini

1. Transparansi Risiko Lintas Fase
   Risiko ditransfer dari tahap ke tahap secara terdokumentasi, mencegah duplikasi dan miskomunikasi.
2. Peningkatan Akurasi Evaluasi
   Sistem berbasis data memungkinkan evaluasi risiko yang lebih objektif dan akurat.
3. Efisiensi Proyek
   Berdasarkan grafik hasil studi, jumlah risiko aktif tiap tahun terus menurun selama 7 tahun pelaksanaan proyek.
4. Dukungan Pengambilan Keputusan Cepat
   Platform digital mempercepat reaksi terhadap risiko baru karena akses data real-time.

Kritik dan Opini Tambahan

Pendekatan ini memiliki keunggulan besar karena:

• Mampu menyatukan seluruh siklus hidup proyek dalam satu sistem risiko.
• Terbukti efektif melalui studi kasus nyata dengan data angka yang kuat.
• Cocok diadopsi untuk proyek besar lainnya seperti jalan tol, rel cepat, pelabuhan, dan pembangkit listrik.

Namun demikian, terdapat tantangan implementasi:

• Skalabilitas ke proyek lain: Tidak semua proyek memiliki sumber daya digital sekuat MRT Taiwan.
• Kebutuhan pelatihan intensif: Penerapan IDEF0 memerlukan SDM yang menguasai metode ini.
• Adaptasi pada regulasi lokal: Perlu penyesuaian dengan sistem hukum dan kebijakan publik negara masing-masing.

Rekomendasi untuk Industri Konstruksi di Indonesia

1. Pemerintah dan BUMN dapat menjadikan sistem manajemen risiko digital seperti IDEF0 sebagai mandatory standard dalam proyek nasional.
2. Lembaga sertifikasi konstruksi dapat menyusun pelatihan bersertifikat bagi manajer proyek untuk penggunaan IDEF0.
3. Startup konstruksi bisa mengembangkan SaaS (Software-as-a-Service) berbasis IDEF0 untuk pasar Asia Tenggara.
4. Riset lanjutan lokal perlu dilakukan pada proyek pelabuhan, bendungan, dan ibu kota baru agar adaptasi lebih kontekstual.

Kesimpulan: Transformasi Digital Manajemen Risiko Dimulai dari Sekarang

Studi ini menjadi tonggak penting dalam evolusi manajemen proyek infrastruktur. Dengan menggabungkan prinsip sistem, visualisasi proses, evaluasi ahli, dan teknologi database, pendekatan IDEF0 menjawab kebutuhan akan sistem risiko yang adaptif, komprehensif, dan terintegrasi.

Dalam era pembangunan berkelanjutan dan smart infrastructure, pendekatan ini tidak hanya mengurangi kerugian, tapi juga meningkatkan reputasi institusi, transparansi publik, dan keberlanjutan hasil proyek. Saatnya Indonesia belajar dari Taiwan—bahwa risiko bukan hanya untuk dikendalikan, tapi untuk dikelola secara cerdas dan strategis.

Sumber Artikel Asli :

Tserng, H.-P.; Cho, I.-C.; Chen, C.-H.; Liu, Y.-F. Developing a Risk Management Process for Infrastructure Projects Using IDEF0. Sustainability 2021, 13, 6958.

Proyek infrastruktur berskala besar—seperti jalan tol, jalur kereta api cepat, bendungan, atau pelabuhan—selalu mengandung tingkat ketidakpastian yang tinggi. Risiko-risiko tersebut tidak hanya berkaitan dengan cuaca, lingkungan, dan desain teknis, tetapi juga menyangkut birokrasi, pembiayaan, dan tekanan publik.

Berdasarkan penelitian Hartmann dan Ashrafi (2004), sekitar 50% proyek konstruksi besar di dunia mengalami pembengkakan biaya antara 40% hingga 200%. Flyvbjerg dan rekan-rekannya bahkan menyebutkan overbudget bisa mencapai 196%, dan dalam kasus ekstrem proyek rel kereta dapat membengkak hingga 350% seperti yang ditemukan oleh Schach et al. (2006).

Kondisi ini menandakan bahwa pendekatan manajemen risiko konvensional sudah tidak cukup. Dibutuhkan strategi komprehensif yang menyeluruh—yang dikenal sebagai Integrated Risk Management (IRM).

Apa Itu Integrated Risk Management (IRM)?

Integrated Risk Management (IRM) adalah kerangka kerja manajemen risiko yang dirancang untuk mengidentifikasi, menganalisis, mengurangi, dan mengendalikan risiko sepanjang siklus hidup proyek, dari tahap desain hingga operasional. Pendekatan ini menuntut kolaborasi aktif antara klien, kontraktor, konsultan, dan pemangku kepentingan lainnya.

Berbeda dengan pendekatan tradisional yang hanya fokus pada fase konstruksi, IRM memfokuskan manajemen risiko sebagai proses strategis yang berkelanjutan sejak fase awal. Dalam kerangka IRM, setiap risiko harus ditangani secara terbuka, transparan, dan proporsional sesuai kemampuan masing-masing pihak.

Mengapa Proyek Infrastruktur Sangat Rentan Risiko?

Ada banyak alasan mengapa proyek infrastruktur jauh lebih kompleks dibanding proyek konstruksi biasa:

1. Bahan utama seperti batu dan tanah tidak dapat diprediksi karakteristiknya secara akurat.
2. Pekerjaan sering dilakukan di bawah lalu lintas aktif, membuat logistik rumit.
3. Ada pemisahan peran antara pihak perancang (biasanya klien atau konsultan) dan pelaksana (kontraktor), yang memunculkan potensi konflik tujuan.
4. Proses hukum dan tender publik yang panjang dan melibatkan masyarakat serta LSM menambah ketidakpastian.
5. Proyek ini sangat diawasi media dan publik karena menyangkut dana publik.

Semua kondisi di atas memperbesar kemungkinan terjadinya gangguan dan kegagalan yang berdampak pada biaya, waktu, dan kualitas.

Fakta Menarik: Realitas di Lapangan

Studi lapangan dari Jerman dan Eropa (Spang et al., 2009) menemukan bahwa:

• Hanya 43% kontraktor yang memiliki sistem manajemen risiko proyek.
• Dari jumlah itu, hanya 65% yang menerapkannya secara sistematis.
• 74% klien dan konsultan merasa perlu perbaikan besar dalam manajemen risiko pada fase desain.
• 44% responden menganggap proses tender tidak adil atau tidak transparan.
• Hubungan antara klien dan kontraktor sering bersifat non-kooperatif dan menyalahkan satu sama lain atas risiko yang muncul.

Ini membuktikan bahwa manajemen risiko belum menjadi budaya yang tertanam kuat, terutama di fase paling krusial: desain.

Mengapa Fase Desain Sangat Penting?

Fase desain adalah titik awal di mana hampir semua risiko strategis dapat dipetakan dan dicegah. Sayangnya, justru di fase ini manajemen risiko sering diabaikan. Banyak klien belum memiliki pemahaman sistematis mengenai risiko desain, dan kontraktor biasanya baru terlibat saat proyek masuk ke tahap pelaksanaan.

Padahal, menurut penelitian Hertogh et al. (2008), sebagian besar pembengkakan biaya dimulai sejak fase desain. Ketika risiko tidak ditangani sejak awal, dampaknya akan sangat sulit diatasi di tahap berikutnya. IRM menjawab persoalan ini dengan menekankan pentingnya pendekatan siklus hidup—artinya manajemen risiko harus aktif dari awal hingga proyek selesai.

Komponen Utama Integrated Risk Management

Pendekatan IRM terdiri dari sembilan komponen kunci, yang semuanya saling terhubung untuk membentuk sistem manajemen risiko yang kohesif:

1. Manajemen Risiko Holistik
   Semua pihak—klien, konsultan, kontraktor, dan ahli—harus terlibat aktif sejak awal, dan bekerja secara transparan serta terintegrasi dalam menyusun dan mengelola risiko.
2. Klien sebagai Penanggung Jawab Proses
   Klien, sebagai pemilik proyek yang terlibat dari awal hingga akhir, harus menjadi penggerak utama IRM. Ia bertanggung jawab atas penyusunan standar, evaluasi laporan, dan pengambilan keputusan risiko.
3. Orientasi Siklus Hidup Proyek
   Risiko tidak boleh dilihat sebagai insiden semata, tetapi sebagai proses yang hidup mengikuti tahapan proyek. Pengetahuan risiko harus diwariskan dari satu fase ke fase lain.
4. Konsep Minimasi Risiko
   Setiap risiko harus diminimalkan sedini mungkin. Jika tidak bisa dihindari, harus dikurangi dampaknya, dialihkan kepada pihak lain yang lebih mampu, atau diambil dengan pengawasan ketat.
5. Transparansi Risiko
   Informasi mengenai risiko harus dibuka secara jujur dan jelas kepada semua pihak. Ini termasuk pelaporan rutin, komunikasi terbuka, dan pusat informasi digital yang dapat diakses semua peserta proyek.
6. Daftar Risiko (Risk List)
   Risk list adalah dokumen pusat yang mencatat seluruh risiko yang teridentifikasi, tindakan penanganannya, serta siapa yang bertanggung jawab. Daftar ini terus diperbarui sepanjang proyek.
7. Manajemen Risiko Kooperatif
   Klien dan kontraktor harus menyepakati risiko bersama dan membaginya secara adil. Misalnya, risiko cuaca bisa ditanggung klien, sedangkan risiko teknis bisa menjadi tanggung jawab kontraktor.
8. Pengendalian Risiko Aktif
   Risiko harus dimonitor secara terus-menerus. Semua pihak harus mengevaluasi daftar risiko mingguan atau bulanan, mencari risiko baru, dan mengembangkan tindakan lanjutan.
9. Audit Risiko Berkala
   Di setiap akhir fase proyek, dilakukan audit risiko untuk mengevaluasi apakah proyek bisa lanjut ke fase berikutnya. Ini mencegah risiko besar terbawa ke tahap implementasi tanpa kontrol.

Contoh Nyata Penerapan IRM

Bayangkan proyek pembangunan jembatan layang di kota besar. Jika tidak dilakukan manajemen risiko sejak awal, dampak bisa sangat fatal.

Misalnya:

• Desain tidak mempertimbangkan aliran sungai di musim hujan → terjadi banjir saat fondasi dibangun.
• Tidak ada komunikasi jelas antara konsultan dan kontraktor → pemilihan material salah.
• Risiko sosial dari masyarakat sekitar tidak diperhitungkan → terjadi demo dan penundaan proyek.

Dengan IRM, sejak awal semua risiko tersebut akan terdaftar. Klien sebagai pemilik proyek akan meminta konsultan melakukan survei lingkungan, dan kontraktor diminta mengusulkan solusi teknis. Jika risiko terlalu besar, proyek bisa diubah, dijeda, atau dikerjakan ulang sebelum kerugian membesar.

Manfaat Jangka Panjang dari IRM

Penerapan IRM yang konsisten memberikan banyak keuntungan jangka panjang:

• Mengurangi pemborosan dana publik akibat overbudget
• Meningkatkan reputasi pemerintah atau lembaga pemilik proyek
• Menjamin kualitas hasil infrastruktur yang lebih baik
• Mempercepat waktu penyelesaian proyek
• Mengurangi konflik hukum antara pihak-pihak terkait

Tantangan Implementasi dan Solusi Strategis

Meskipun IRM menjanjikan banyak manfaat, tantangannya juga tidak ringan:

• Banyak klien belum memiliki budaya atau keahlian manajemen risiko
• Perusahaan konstruksi sering menganggap manajemen risiko sebagai beban administratif
• Tidak semua risiko bisa dikalkulasikan secara kuantitatif
• Kurangnya regulasi resmi yang mewajibkan IRM

Solusinya:

1. Pemerintah perlu menjadikan IRM sebagai standar wajib untuk proyek-proyek infrastruktur strategis.
2. Pelatihan manajemen risiko perlu diberikan kepada semua pemangku kepentingan, termasuk pejabat publik.
3. Teknologi digital seperti dashboard risiko online harus diadopsi agar informasi lebih cepat dan transparan.
4. Perlu dibentuk tim khusus risiko dalam setiap proyek berskala besar.

Kesimpulan: Masa Depan Manajemen Proyek Infrastruktur

Melalui pendekatan Integrated Risk Management, proyek infrastruktur bisa lebih terencana, transparan, dan akuntabel. IRM tidak hanya mengurangi risiko finansial, tetapi juga memperkuat kepercayaan publik terhadap pembangunan.

Paper ini menunjukkan bahwa risiko tidak bisa dihindari, tetapi bisa dikelola secara sistematis dan kolaboratif. IRM menjadi pilar penting bagi masa depan pembangunan infrastruktur, terutama di negara berkembang yang sering menghadapi tantangan serupa.

Sumber Asli Artikel:

Dr. Amit Bijon Dutta. Study of Integrated Risk Management in Infrastructure Projects. Journal of Emerging Technologies and Innovative Research (JETIR), Volume 6, Issue 1, Januari 2019. (ISSN-2349-5162)

Mengapa Risiko Adalah Pusat Strategi Proyek Infrastruktur

Pembangunan infrastruktur besar—seperti terowongan, jembatan, rel bawah tanah, dan bendungan—selalu dihadapkan pada ketidakpastian tinggi. Mulai dari kondisi geoteknik yang belum sepenuhnya diketahui, hingga dinamika politik, sosial, dan lingkungan yang terus berubah. Dalam konteks ini, artikel karya Carlsson, Hintze, dan Stille menawarkan pendekatan sistematis dalam mengelola risiko proyek infrastruktur besar secara holistik, dengan titik berat pada pengendalian geoteknik.

Pendekatan Teoretis: Memahami Risiko dan Ketidakpastian

Penulis membedakan dua konsep penting: risiko dan ketidakpastian. Risiko didefinisikan sebagai kejadian yang memiliki probabilitas dan konsekuensi yang dapat diestimasi, sementara ketidakpastian berkaitan dengan hal-hal yang tidak diketahui dan sulit untuk diprediksi.

Dalam konteks geoteknik, ketidakpastian sangat besar karena informasi tanah atau batuan seringkali terbatas saat tahap awal proyek. Material konstruksi alamiah seperti tanah atau batu memiliki karakteristik yang tidak seragam dan tidak sepenuhnya bisa dikendalikan.

Contoh Praktis: Terowongan dan Risiko Geologi

Terowongan bawah tanah menjadi contoh ideal: perubahan kecil dalam kondisi batuan bisa menyebabkan konsekuensi besar, dari keruntuhan parsial hingga kehilangan total proyek. Karenanya, diperlukan sistem manajemen risiko yang kuat sejak tahap perencanaan.

Manajemen Risiko sebagai Proses Terstruktur

Penulis menawarkan pendekatan tujuh langkah dalam manajemen risiko proyek besar:

1. Identifikasi Risiko

Langkah pertama adalah mengenali seluruh kemungkinan bahaya dalam proyek, termasuk risiko teknis, manusia, lingkungan, dan organisasi. Risiko dipecah menjadi skenario spesifik, misalnya:

• Risiko banjir karena saluran air tidak teridentifikasi
• Kegagalan lereng akibat erosi tanah
• Keterlambatan proyek akibat kerusakan alat bor

Langkah ini membutuhkan brainstorming, analisis proyek serupa, dan tinjauan pakar independen.

2. Evaluasi Risiko

Setiap risiko dinilai berdasarkan:

• Probabilitas terjadinya
• Dampaknya terhadap biaya, waktu, keselamatan, kualitas, dan kepuasan pemangku kepentingan

Evaluasi ini adalah fase paling kompleks dan memerlukan kombinasi antara data statistik, pengalaman proyek sebelumnya, dan penilaian pakar. Dalam dunia teknik sipil, penilaian risiko sering dilakukan dengan fault tree dan event tree.

3. Pengambilan Keputusan atas Risiko yang Diterima

Keputusan terhadap risiko tidak hanya bersifat teknis, tetapi juga melibatkan aspek sosial, politik, dan ekonomi. Misalnya, risiko tinggi terhadap longsor bisa diterima jika mitigasi biayanya terlalu mahal, atau bisa juga ditolak jika dampaknya melibatkan korban jiwa.

Tingkat risiko yang dapat diterima bersifat dinamis dan berubah seiring waktu. Penilaian ini menjadi titik temu antara kalkulasi teknis dan kebijakan publik.

4. Penanganan Risiko

Penanganan risiko mencakup langkah teknis seperti:

• Perkuatan lereng
• Pengeringan lahan
• Desain ulang struktur
• Modifikasi jadwal

Namun juga mencakup pengelolaan organisasi, seperti pembagian tanggung jawab, pelatihan staf, dan komunikasi antar departemen.

Setiap tindakan mitigasi dinilai berdasarkan efektivitas dan biayanya. Kombinasi dari tindakan yang tepat menentukan ketahanan proyek terhadap ketidakpastian.

5. Perencanaan Risiko

Langkah ini melibatkan pembuatan rencana komprehensif terhadap risiko-risiko yang telah diidentifikasi. Rencana ini harus mencakup:

• Strategi jangka pendek dan panjang
• Penjadwalan tindakan mitigasi
• Alokasi anggaran dan sumber daya manusia

Perencanaan yang baik membuat seluruh tim proyek memahami titik-titik kritis dan cara meresponsnya.

6. Monitoring Risiko

Monitoring dilakukan sepanjang siklus hidup proyek. Ini termasuk:

• Sistem pengukuran otomatis (sensor deformasi, tekanan air tanah)
• Audit lapangan
• Laporan rutin
• Respons cepat jika terjadi anomali

Monitoring yang baik memungkinkan tindakan korektif sebelum risiko menjadi masalah besar.

7. Penyesuaian Strategi

Jika kondisi lapangan berubah, atau informasi baru tersedia, maka strategi risiko perlu diperbarui. Misalnya, jika bor mendeteksi batuan lunak yang tidak terduga, maka desain tunel atau metode pengeboran harus disesuaikan.

Dari Implementasi Menuju Inovasi: Paradigma Baru dalam Proyek Infrastruktur

Penulis membedakan dua pendekatan dalam proyek:

• Proyek Implementasi: Fokus pada pelaksanaan rencana yang telah dibuat, dengan asumsi informasi awal cukup lengkap.
• Proyek Inovasi: Menyadari bahwa informasi awal tidak lengkap, sehingga proyek dirancang agar dapat belajar dan beradaptasi sepanjang jalan.

Dalam proyek inovasi, pengetahuan dianggap sebagai hasil dari proses proyek, bukan prasyarat awal. Proyek semacam ini lebih cocok untuk kondisi dengan ketidakpastian tinggi, seperti konstruksi terowongan di zona seismik atau pembangunan jembatan di lahan rawa.

Manajemen Risiko dan Faktor Non-Teknis

Keberhasilan manajemen risiko juga dipengaruhi oleh faktor manusia dan organisasi:

• Komunikasi antar tim menjadi penentu dalam respons cepat terhadap risiko
• Budaya organisasi terhadap keselamatan dan keterbukaan menentukan efektivitas mitigasi
• Perilaku individu, seperti optimisme berlebihan atau keengganan mengakui masalah, dapat memperbesar risiko yang tidak terlihat

Studi psikologis menunjukkan bahwa banyak ahli teknik terlalu percaya pada estimasi probabilitas yang mereka buat, dan mengabaikan kemungkinan bahwa estimasi itu keliru.

Analisis Kritis dan Rekomendasi

Kelebihan Paper

• Menawarkan kerangka konseptual dan praktis yang seimbang
• Menyediakan pendekatan menyeluruh dari identifikasi hingga penyesuaian risiko
• Menekankan pentingnya pembelajaran dan inovasi dalam proyek infrastruktur besar

Kekurangan

• Tidak ada studi kasus numerik atau angka kuantitatif spesifik yang memperkuat argumen
• Tidak dibahas risiko terkait pengadaan dan kontraktual (misalnya dalam konteks PPP)
• Kurang menyentuh teknologi digital seperti BIM, GIS, atau IoT dalam mitigasi risiko modern

Relevansi Global dan Nasional

Di tingkat internasional, proyek seperti Channel Tunnel, Crossrail London, dan High-Speed Rail di California semuanya menghadapi risiko besar karena kondisi geoteknik dan kontrak multinasional. Di Indonesia, pembangunan IKN, kereta cepat Jakarta–Bandung, dan proyek tol Trans-Sumatra memiliki tantangan serupa.

Paper ini sangat relevan untuk:

• Kementerian PUPR dan Bappenas dalam menyusun dokumen studi kelayakan dan risiko
• Kontraktor besar yang menangani proyek EPC
• Konsultan yang mengelola proyek berbasis design and build

Kesimpulan: Manajemen Risiko Bukan Sekadar Prosedur, Tapi Strategi Proyek

Kesuksesan proyek infrastruktur besar tidak bisa lagi bergantung pada estimasi awal dan keyakinan subjektif. Dibutuhkan sistem manajemen risiko yang terintegrasi sejak awal, dijalankan secara disiplin, dan dievaluasi secara berkala.

Paper ini mengajarkan kita bahwa risiko bukan hanya tentang menghindari kegagalan, tetapi tentang memahami batas pengetahuan, bersikap adaptif, dan menciptakan lingkungan pembelajaran yang berkelanjutan di sepanjang siklus proyek.

Saran SEO dan Publikasi Konten Digital

Kata kunci turunan:

• manajemen risiko proyek besar
• proyek infrastruktur dan geoteknik
• risiko teknis konstruksi terowongan
• metode observasional proyek infrastruktur

Pengembangan konten:

• Tampilkan ilustrasi siklus manajemen risiko
• Buat infografik perbandingan proyek implementasi vs inovasi
• Tambahkan tautan internal ke studi kasus proyek-proyek nasional

Sumber Artikel Asli

Carlsson, M., Hintze, S., & Stille, H. (2006). Risk Management in Large Infrastructure Projects. Proceedings of the 16th International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering. Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden.

Proyek infrastruktur berskala besar, seperti bendungan, pembangkit listrik tenaga air (PLTA), dan jalan raya, membawa dampak besar terhadap masyarakat dan lingkungan. Investasi yang terlibat tidak hanya tinggi secara finansial, tetapi juga secara politis dan sosial. Namun, kenyataannya, banyak proyek infrastruktur masih belum menjadikan manajemen risiko sebagai bagian sentral dalam perencanaan dan pelaksanaan proyek.

Melalui makalah ini, para peneliti dari Slovenia menawarkan model standar manajemen risiko yang tidak hanya sistematis, tetapi juga terbukti efektif dalam studi kasus pembangunan reservoir untuk PLTA di Sungai Sava. Model ini tidak hanya memperkenalkan kerangka kerja konseptual, tapi juga menyajikan alat-alat praktis seperti peta risiko (risk map), diagram Ishikawa, dan model evaluasi kerugian ekspektasi.

Struktur Model: Langkah-Langkah Sistematis Manajemen Risiko

Penulis membagi pendekatan manajemen risiko menjadi tujuh langkah utama yang tergabung dalam empat fase, yaitu:

1. Identifikasi risiko
2. Analisis dampak dan probabilitas
3. Perencanaan tindakan mitigasi
4. Evaluasi hasil dari tindakan mitigasi

Pada intinya, model ini bertujuan untuk menurunkan risiko dari kategori "kritis" menjadi "tidak kritis" melalui penerapan langkah-langkah konkret berbasis data. Setiap risiko dikaji dengan rumus ekspektasi kerugian:

Le = Pe × Pi × Lt

Di mana:

• Pe: Probabilitas kejadian risiko
• Pi: Probabilitas dampak jika risiko terjadi
• Lt: Kerugian total yang diakibatkan

Nilai Le ini kemudian diplot ke dalam peta risiko, yang membagi risiko menjadi dua kategori: kritis dan tidak kritis, berdasarkan batas toleransi kerugian yang dapat diterima.

Studi Kasus: Proyek Pembangunan Reservoir PLTA Sungai Sava

Gambaran Umum Proyek

Studi ini mengkaji proyek pembangunan reservoir untuk pembangkit listrik tenaga air (PLTA) di Sungai Sava bagian hilir. Dengan kapasitas 47,4 MW dan debit nominal 500 m³/detik, PLTA ini ditargetkan menghasilkan 161 GWh per tahun. Investasi proyek sebesar €140 juta, dengan waktu pelaksanaan sekitar 1928 hari (2012–2017).

Komponen utama proyek meliputi:

• Bendungan dan rumah turbin
• Drainase dan saluran air
• Infrastruktur jalan dan jalur sepeda
• Habitat untuk organisme air dan fasilitas konservasi lanskap

Pemetaan Risiko: Dari Pemerintah hingga Pemilik Lahan

Melalui diagram Ishikawa, risiko diklasifikasikan berdasarkan sumbernya:

• Pemerintah (lambatnya adopsi rencana spasial nasional)
• Kontraktor (keterlambatan pengadaan atau konstruksi)
• Klien/investor (masalah pembiayaan)
• Lingkungan (oposisi dari masyarakat, LSM, atau pemilik lahan)
• Eksekusi proyek (kerusakan jalan, kesalahan teknis)

Dalam fase pertama proyek, delapan aktivitas diidentifikasi sebagai berisiko tinggi. Dua kategori utama risiko adalah:

1. Risiko berbasis biaya (moneter)
2. Risiko berbasis waktu (keterlambatan)

Contoh nyata:

• T1: Penundaan adopsi DPN (rencana spasial nasional) → Le: €288.000
• T6: Oposisi dari pemilik tanah → Le: €112.000
• T8: Kerusakan infrastruktur jalan yang ada → Le: €540.000

Analisis Angka dan Dampak Ekonomi

Menurut data proyek, setiap hari keterlambatan dalam pengoperasian PLTA menyebabkan kehilangan pendapatan sebesar €17.600/hari. Dengan asumsi penundaan DPN selama 6 bulan, total kerugian diperkirakan mencapai €3,2 juta.

Peta Risiko (Risk Map)

Risiko dikategorikan berdasarkan dua sumbu:

• Sumbu X: Nilai kerugian total (Lt)
• Sumbu Y: Produk probabilitas kejadian dan dampaknya (Pe × Pi)

Garis ambang ditetapkan pada €100.000 sebagai batas maksimum kerugian yang dapat ditoleransi oleh tim proyek.

Tindakan Mitigasi: Dari Strategi hingga Implementasi

Untuk risiko T1, tiga iterasi mitigasi dirancang:

• T1.0 (tanpa tindakan): Potensi kerugian €288.000 → kritis
• T1.1 (penunjukan koordinator Kementerian): Potensi kerugian turun ke €180.000 → masih kritis
• T1.2 (koordinasi antarkota): Potensi kerugian turun ke €80.000 → tidak kritis

Penurunan kerugian yang signifikan membuktikan efektivitas tindakan yang melibatkan koordinasi aktif antar pemangku kepentingan.

Evaluasi Akhir dan Refleksi Tim Proyek

Proyek berhasil diselesaikan tepat waktu dan sesuai anggaran, sebuah prestasi mengingat kompleksitas dan sensitivitas sosialnya. Tim proyek mencatat bahwa integrasi sistem manajemen risiko ke dalam MS Project memberikan efisiensi tinggi, karena memungkinkan pemantauan risiko dan progres proyek dalam satu platform.

Namun, mereka juga mencatat beberapa tantangan:

• Penetapan ambang batas kerugian sangat subjektif
• Akurasi estimasi sangat bergantung pada pengalaman tim
• Masih kurangnya motivasi beberapa anggota untuk menggunakan data secara sistematis, cenderung hanya mengandalkan intuisi

Kritik Konstruktif dan Saran Pengembangan

Kelebihan Model

• Sederhana namun sistematis
• Mudah diintegrasikan ke perangkat lunak manajemen proyek
• Terbukti efektif dalam menurunkan risiko kritis menjadi non-kritis

Kekurangan

• Belum mempertimbangkan integrasi teknologi mutakhir seperti IoT atau AI dalam prediksi risiko
• Tidak ada perbandingan kuantitatif antar metode risiko lainnya
• Bergantung pada subjektivitas manusia dalam penilaian probabilitas

Implikasi untuk Proyek Infrastruktur di Indonesia

Indonesia saat ini tengah mengembangkan berbagai proyek berskala nasional seperti:

• Ibu Kota Nusantara (IKN)
• Kereta Cepat Jakarta–Bandung
• Tol Trans-Sumatra

Model ini sangat relevan untuk digunakan oleh:

• Kementerian PUPR dalam studi kelayakan dan mitigasi
• Kontraktor EPC dan BUMN konstruksi dalam perencanaan risiko berbasis aktivitas
• Konsultan independen untuk validasi strategi risiko proyek besar

Rekomendasi untuk penerapan di Indonesia:

• Tetapkan batas kerugian yang berbasis pada benchmarking proyek serupa
• Gunakan perangkat lunak yang mengintegrasikan Gantt chart dengan peta risiko
• Latih tim proyek untuk memahami peran data dalam penilaian probabilitas

Kesimpulan: Manajemen Risiko sebagai Pilar Keberhasilan Proyek

Proyek pembangunan reservoir PLTA di Slovenia menunjukkan bahwa kesuksesan tidak semata-mata ditentukan oleh anggaran dan teknis konstruksi, tetapi oleh kemampuan dalam mengenali, menganalisis, dan menanggapi risiko secara strategis.

Model standar yang ditawarkan oleh Rihar dan tim bukan hanya alat bantu, tetapi fondasi logis dalam menyusun keputusan proyek yang berbasis pada realitas risiko. Keberhasilan implementasi model ini dalam proyek besar menjadi bukti bahwa pendekatan sistematis mampu meminimalkan kerugian dan mempercepat pencapaian tujuan.

Saran SEO dan Penguatan Konten Digital

Kata kunci yang disarankan:

• Manajemen risiko proyek infrastruktur
• Model standar risiko konstruksi
• Strategi mitigasi risiko PLTA
• Risk map proyek bendungan

Optimasi lanjutan:

• Tambahkan visualisasi diagram Ishikawa dan peta risiko
• Hubungkan ke artikel lain tentang risiko proyek di Indonesia
• Buat versi ringkasan eksekutif untuk pembuat kebijakan

Sumber Artikel Asli

Lidija Rihar, Tena Žužek, Tomaž Berlec, dan Janez Kušar. Standard Risk Management Model for Infrastructure Projects. IntechOpen Book Chapter. DOI: 10.5772/intechopen.83389.

Di tengah tantangan geografis dan iklim ekstrem, pembangunan jalan di wilayah terpencil seperti Pegunungan Bintang, Papua, menjadi ujian nyata dalam manajemen proyek konstruksi. Jalan tidak hanya membuka isolasi wilayah tetapi juga menjadi penggerak roda ekonomi, pelayanan kesehatan, dan pendidikan. Namun, proyek semacam ini tidak pernah lepas dari risiko—baik yang bisa diprediksi maupun yang datang secara tiba-tiba.

Dalam konteks ini, penelitian oleh Setia Indah Melati hadir sebagai kontribusi penting dalam studi manajemen risiko konstruksi di Indonesia. Dengan menggunakan pendekatan House of Risk (HOR), studi ini mengidentifikasi penyebab, dampak, serta strategi mitigasi risiko dari dua proyek jalan besar: Jalan Tarub-Denom dan Jalan Bime-Weime-Nongme-Batani.

Karakteristik Proyek: Infrastruktur Bernilai Tinggi di Medan Ekstrem

Penelitian ini menganalisis dua proyek jalan:

• Proyek Jalan Tarub–Denom: Panjang 3,2 km, lebar 6 meter, dengan nilai proyek Rp7 miliar.
• Proyek Jalan Bime–Weime–Nongme–Batani: Panjang 5 km, lebar 6 meter, dengan nilai proyek Rp60,5 miliar.

Kedua proyek ini berlokasi di wilayah pegunungan terpencil yang hanya dapat diakses menggunakan pesawat kecil. Akses darat nyaris tidak tersedia karena ketiadaan infrastruktur dan cuaca yang kerap berkabut serta curah hujan tinggi. Kondisi ini menjadikan proyek berisiko tinggi, terutama dalam hal logistik, koordinasi, dan keselamatan kerja.

Metodologi: House of Risk sebagai Alat Analisis Proaktif

Apa Itu House of Risk?

House of Risk (HOR) adalah metode analisis risiko berbasis pendekatan proaktif. Terdiri dari dua tahap utama:

1. HOR 1: Identifikasi dan pemeringkatan penyebab risiko (risk agents) berdasarkan dampaknya terhadap kejadian risiko (risk events).
2. HOR 2: Penentuan strategi mitigasi paling efektif dan efisien berdasarkan nilai Effectiveness to Difficulty (ETD).

Penelitian ini melibatkan 19 responden dari kedua proyek, yang terdiri dari direktur, project manager, site manager, pelaksana, pengawas, dan safety officer. Data dikumpulkan melalui kuesioner dan wawancara, dengan fokus utama pada perspektif kontraktor sebagai pelaku utama di lapangan.

Identifikasi Risiko: Risiko Alam hingga Komunikasi Buruk

Peneliti mengidentifikasi 30 risiko utama (risk events), antara lain:

• Risiko alam: gempa bumi, banjir, longsor, hujan ekstrem.
• Risiko teknis: perubahan desain, spesifikasi teknis tidak terpenuhi, kerusakan alat dan material.
• Risiko operasional: kesalahan estimasi biaya, keterlambatan material, kualitas pekerjaan rendah.
• Risiko sosial-politik: pungutan liar, masalah perizinan, gangguan keamanan.

Risiko-risiko ini kemudian dikaitkan dengan penyebabnya (risk agents) seperti:

• Komunikasi tidak efektif
• Manajemen proyek yang lemah
• Pendanaan yang tersendat
• Kelangkaan dan kualitas material yang buruk
• Kurangnya penerapan sistem K3

Hasil Analisis HOR 1: Penyebab Risiko Prioritas

Dari analisis HOR 1, ditemukan bahwa penyebab risiko paling dominan pada kedua proyek adalah:

1. Komunikasi yang Tidak Lancar

Menempati peringkat pertama dalam kedua proyek. Penyebab utamanya adalah keterbatasan sinyal komunikasi dan keterisolasian geografis yang menyulitkan koordinasi antarpihak.

2. Manajemen Proyek yang Lemah

Termasuk kurangnya pengawasan, jadwal yang tidak realistis, dan ketidaksiapan manajer proyek dalam menghadapi kondisi lapangan.

3. Kualitas dan Ketersediaan Material

Material sulit diperoleh, harus dikirim lewat udara, dan seringkali kualitasnya tidak sesuai standar. Hal ini menghambat progres dan memicu rework.

4. Koordinasi yang Lemah dengan Pemilik Proyek

Keterlambatan dalam penyampaian informasi, permintaan perubahan mendadak, dan keputusan administratif yang lambat memperburuk performa proyek.

Hasil Analisis HOR 2: Strategi Mitigasi Risiko

Dari tahap kedua (HOR 2), strategi penanganan risiko yang paling disarankan adalah:

1. Sistem Rekrutmen dan Komunikasi yang Baik

Membangun sistem komunikasi terstruktur dengan SOP yang jelas. Pelatihan personel dalam keterampilan komunikasi lintas budaya juga menjadi penting.

2. Penguatan Manajemen Keselamatan dan Pengawasan

Adopsi safety control systems dan peningkatan kualitas pengawasan lapangan untuk menekan risiko teknis dan kecelakaan kerja.

3. Buffer Material dan Logistik

Menyediakan stok material di lokasi proyek sebelum musim hujan atau cuaca ekstrem. Jika memungkinkan, membangun gudang lokal.

4. Penguatan Kontrak

Memasukkan klausul tanggap risiko, terutama terkait force majeure, keterlambatan logistik, dan penggantian material rusak.

Analisis Kritis: Apa yang Bisa Dipelajari?

Kekuatan Penelitian

• Studi ini menghadirkan pemetaan risiko yang sangat kontekstual dengan medan Papua yang ekstrem.
• Pendekatan HOR memberi hasil yang sistematis dan aplikatif dalam penanganan risiko.
• Memberikan dasar rekomendasi yang realistis, terutama dalam aspek manajerial dan operasional.

Kelemahan dan Catatan Tambahan

• Responden hanya berasal dari kontraktor; pandangan pemilik proyek dan pengguna jalan tidak dianalisis.
• Risiko jangka panjang seperti kerusakan ekologis pasca konstruksi belum ditelaah.
• Tidak dianalisis kontribusi digitalisasi seperti penggunaan drone atau sistem informasi proyek dalam menekan risiko.

Relevansi Praktis bagi Pembangunan Infrastruktur Nasional

Dengan proyek strategis nasional seperti IKN dan konektivitas Papua yang sedang digenjot, studi ini menjadi relevan. Beberapa rekomendasi praktis yang dapat ditarik:

• Untuk Kementerian PUPR: Mengembangkan sistem komunikasi berbasis satelit atau mesh network di daerah terpencil.
• Untuk kontraktor lokal: Memprioritaskan pelatihan manajemen risiko berbasis konteks lokal.
• Untuk penyedia logistik: Mendesain sistem distribusi material yang responsif terhadap cuaca dan topografi ekstrem.

Kesimpulan: Risiko Tak Bisa Dihindari, Tapi Bisa Dikelola dengan Cerdas

Pembangunan jalan di Pegunungan Bintang Papua memperlihatkan bahwa risiko adalah realitas yang tak terelakkan. Namun, melalui analisis yang terstruktur dan respons proaktif, risiko dapat diidentifikasi, dikendalikan, dan bahkan dijadikan peluang untuk meningkatkan efisiensi proyek.

Penelitian ini menunjukkan bahwa komunikasi yang buruk, manajemen proyek yang lemah, serta masalah logistik dan material adalah akar risiko utama. Namun, dengan strategi mitigasi yang dirancang berdasarkan data konkret dan pendekatan sistematis seperti House of Risk, proyek dapat tetap berjalan efektif meski dalam kondisi ekstrem.

Optimasi SEO dan Pengembangan Konten Digital

Kata kunci yang disarankan:

• Manajemen risiko proyek jalan
• Strategi konstruksi Papua
• House of Risk proyek konstruksi
• Risiko proyek infrastruktur Indonesia

Saran pengembangan konten web:

• Tambahkan infografik alur HOR 1 dan HOR 2
• Tampilkan profil visual dari daerah Pegunungan Bintang
• Sisipkan testimonial kontraktor tentang tantangan di lapangan

Sumber Artikel Asli

Setia Indah Melati. (2022). Analisis Manajemen Risiko pada Proyek Pembangunan Jalan (Studi Kasus: Pembangunan Jalan Tarub – Denom, Jalan Bime – Weime – Nongme – Batani Kabupaten Pegunungan Bintang Oksibil). Jurnal Ekonomi & Bisnis, Volume 13, Nomor 2, Sekolah Tinggi Ilmu Ekonomi Port Numbay Jayapura.

Dalam dunia konstruksi infrastruktur, risiko geoteknik telah menjadi salah satu tantangan paling signifikan yang sering kali menyebabkan pembengkakan biaya, keterlambatan waktu, hingga kegagalan proyek. Laporan “Management of Geotechnical Risks in Infrastructure Projects: An Introductory Study” yang diterbitkan oleh SBUF menyajikan analisis komprehensif terhadap pendekatan manajemen risiko geoteknik melalui studi kasus di tiga proyek besar: South Link Road (Swedia), Delhi Metro (India), dan terowongan bawah laut Hvalfjörður (Islandia). Artikel ini merangkum temuan utama dari laporan tersebut, mengevaluasi angka-angka penting, dan menyajikan analisis kritis terhadap praktik manajemen risiko dalam konteks global.

H2: Mengapa Manajemen Risiko Geoteknik Penting?

Sejumlah penelitian menunjukkan bahwa sekitar 6% dari total biaya konstruksi di industri Swedia disebabkan oleh kesalahan desain dan pelaksanaan, dengan hampir 80% berasal dari tahapan sebelum konstruksi. Bahkan, 10% kesalahan dapat menyumbang hingga 90% biaya perbaikan proyek.

Di Inggris, perubahan desain kecil akibat kondisi geoteknik yang tidak terduga bisa menambah biaya proyek hingga 30–50%, dan dalam kasus ekstrem bahkan mencapai 100%. Fakta-fakta ini menegaskan bahwa manajemen risiko geoteknik bukan hanya kebutuhan teknis, tetapi juga kebutuhan strategis.

H2: Studi Kasus 1 – South Link Road, Stockholm: Stabilitas di Tengah Kota

Lokasi dan Kondisi

Proyek jalan raya ini mencakup sistem terowongan sepanjang 6 km, di mana 4,5 km berada di bawah tanah. Salah satu bagian proyek, SL10 di Årsta, memerlukan penggalian hingga kedalaman 16 meter, hanya 2,5 meter dari gedung apartemen 14 lantai bernama Asplången.

Strategi Manajemen Risiko

• Metode Observasional: Prediksi deformasi menggunakan model elemen hingga dipadukan dengan pemantauan ketat.
• Perkuatan Struktur Sementara: Dinding sheet pile didukung oleh struts dan jack pengukur tekanan agar deformasi bisa dikendalikan.
• Keterlibatan Awal: Kontraktor menggunakan metode grouting untuk mengurangi aliran air bawah tanah.

Hasil dan Evaluasi

Pendekatan ini terbukti berhasil mencegah kerusakan pada bangunan yang rapuh di sekitarnya, menunjukkan bahwa integrasi teknologi dan pemantauan aktif sangat penting untuk keberhasilan proyek perkotaan dengan risiko tinggi.

H2: Studi Kasus 2 – Delhi Metro MC1A: Kolaborasi Multinasional dalam Zona Kompleks

Konteks dan Tantangan

Proyek ini melibatkan pembangunan rel bawah tanah sepanjang 4,3 km dan empat stasiun yang berada 10–15 meter di bawah permukaan tanah serta 10 meter di bawah air tanah. Dikerjakan oleh joint venture antara kontraktor Swedia, Jepang, dan India, proyek ini memadukan berbagai budaya teknis dan manajemen.

Risiko Utama

• Kondisi Geologi Tak Pasti: Hanya tersedia 20 uji penetrasi dan beberapa sampel batu inti.
• Curah Hujan Ekstrem: Dapat mencapai 200 mm dalam 24 jam.
• Bangunan Sekitar yang Rapuh: Banyak bangunan tua yang tidak boleh mengalami kerusakan tambahan.

Strategi Manajemen

• Desain dan Konstruksi Terintegrasi: Menggunakan finite element analysis untuk memprediksi deformasi.
• Pemantauan Intensif: Data digunakan untuk mengurangi jumlah penguat (struts dan anchors), serta mengadaptasi desain sesuai kebutuhan.
• Kesulitan Implementasi Observasional: Terdapat resistensi budaya dari pihak pemilik proyek dan perancang terhadap perubahan desain selama pelaksanaan.

Catatan Tambahan

Konflik antar budaya dan pandangan terhadap risiko menimbulkan tantangan dalam implementasi. Meskipun perencanaan sistematis berhasil, fase eksekusi mengalami kendala dalam adaptasi budaya kerja.

H2: Studi Kasus 3 – Terowongan Bawah Laut Hvalfjörður, Islandia: Risiko Ekstrem di Lautan Vulkanik

Deskripsi Proyek

Terowongan sepanjang 5,8 km ini melintasi fjord Hvalfjörður di kedalaman 170 meter di bawah permukaan laut. Proyek ini menghubungkan bagian utara Islandia dengan ibu kota Reykjavik dan mempersingkat perjalanan darat sekitar 50 km.

Pendekatan Unik

• Analisis Sistem oleh Tim Independen: Dilakukan oleh pakar geologi dan insinyur yang tidak memiliki pengalaman sebelumnya dalam pengeboran bawah laut di Islandia.
• Penggunaan Fault Tree Analysis: Identifikasi enam risiko besar, seperti aliran air yang tidak dapat dikendalikan, kerusakan seismik, dan gas berbahaya.
• Monitoring ‘Warning Bells’: Termasuk suhu air, salinitas, warna air bor, penetrasi bor, dan pH air.

Pelaksanaan & Hasil

• Eksplorasi Rutin dan Adaptif: Dilakukan sepanjang terowongan, menggunakan radar dan pengeboran proba.
• Mitigasi Real-Time: Data digunakan untuk merespon bahaya secara langsung selama pelaksanaan.
• Keberhasilan Proyek: Terowongan selesai 4 bulan lebih cepat dari jadwal dan tanpa insiden besar, menunjukkan efektivitas analisis risiko sejak dini.

H2: Pembelajaran Umum dari Ketiga Studi Kasus

Kesamaan Strategis:

1. Observational Method sebagai tulang punggung dalam pendekatan desain adaptif.
2. Analisis Awal Menyeluruh yang mencakup studi lokasi, prediksi bahaya, dan eksplorasi geoteknik.
3. Kolaborasi Multidisiplin: Peran penting pakar independen dan komunikasi intensif antar pihak.

Statistik Penting:

• Sekitar 32% proyek infrastruktur mengalami cost overrun sebesar 50–100%.
• Di Inggris, hanya 12,5% proyek yang selesai tepat waktu dengan rata-rata keterlambatan lebih dari 40%.
• Hanya sekitar 1% dari anggaran konstruksi biasanya dialokasikan untuk investigasi geoteknik, padahal inilah penyebab utama keterlambatan dan kelebihan biaya.

H2: Kritik dan Rekomendasi

Kritik

• Kurangnya Implementasi Data Monitoring: Dalam beberapa proyek seperti Delhi Metro, data lapangan tidak dimanfaatkan maksimal dalam desain adaptif.
• Hambatan Budaya dan Organisasi: Perbedaan dalam persepsi risiko dan resistensi terhadap perubahan sering menjadi penghalang keberhasilan eksekusi.

Rekomendasi

1. Anggarkan Investasi Investigasi Geoteknik yang Lebih Besar: Menambah biaya eksplorasi awal terbukti mampu menurunkan risiko overruns.
2. Gunakan Pendekatan Probabilistik: Untuk memperhitungkan ketidakpastian dalam parameter geoteknik.
3. Bangun Budaya Keterbukaan terhadap Risiko: Terutama dalam organisasi multinasional.
4. Libatkan Ahli Independen sejak Awal: Untuk menjaga objektivitas dalam pengambilan keputusan desain dan mitigasi.

Kesimpulan: Risiko Geoteknik Bukan Masalah Teknis Semata, Tapi Strategi Manajerial

Manajemen risiko geoteknik bukan hanya sekadar mitigasi teknis, melainkan gabungan strategi desain, komunikasi tim, budaya organisasi, dan investasi eksplorasi. Studi kasus dari Swedia, India, dan Islandia membuktikan bahwa keberhasilan proyek sangat tergantung pada kualitas proses manajemen risiko dari awal hingga akhir.

Dengan kompleksitas proyek infrastruktur yang semakin meningkat, mengintegrasikan manajemen risiko geoteknik dalam setiap fase proyek bukan lagi pilihan—melainkan kebutuhan mutlak.

Sumber artikel:

SBUF 11194 Slutrapport, “Management of Geotechnical Risks in Infrastructure Projects: An Introductory Study”