1. Pendahuluan
Kemacetan sering dipahami sebagai masalah lalu lintas. Solusinya pun sering dipersempit menjadi satu kalimat: tambah jalan. Padahal di kota-kota besar, tambah jalan tidak pernah benar-benar mengejar pertumbuhan kendaraan. Bahkan ketika jalan bertambah, kemacetan sering kembali muncul, lebih cepat dari yang diperkirakan.
Orasi ilmiah Prof. Miming Miharja mengajak kita keluar dari cara berpikir reaktif itu. Ia memperlakukan kemacetan sebagai gejala dari masalah yang lebih struktural: ketidakseimbangan antara pertumbuhan tata guna lahan (yang memicu perjalanan) dan kapasitas infrastruktur transportasi (yang melayani perjalanan).
Ada fakta besar yang menjadi landasan urgensinya. Proporsi penduduk dunia yang hidup di perkotaan meningkat terus dari waktu ke waktu. Kenaikan populasi perkotaan ini otomatis memperbesar kompleksitas kehidupan kota, termasuk kebutuhan mobilitas harian.
Dalam waktu yang sama, jumlah kendaraan tumbuh cepat, sementara pertumbuhan kapasitas infrastruktur transportasi cenderung stagnan. Dari sinilah gap muncul: permintaan pergerakan melonjak, tetapi sistem transportasi tidak tumbuh sebanding.
Orasi ini juga menampilkan hubungan yang lebih tajam: semakin besar ukuran kota, salah satunya ditunjukkan oleh populasi yang besar, maka travel time index yang mencerminkan tingkat kemacetan juga meningkat. Bahkan muncul pola yang cukup “tidak adil”: semakin rendah pendapatan sebuah kota, semakin akut kemacetannya.
Ini membuat kemacetan bukan hanya masalah kenyamanan, tetapi masalah produktivitas dan ketimpangan. Kota yang lebih miskin cenderung punya sistem transportasi lebih rapuh, lalu produktivitasnya tertekan, lalu pertumbuhannya makin tertinggal. Dalam jangka panjang, disparitas ekonomi bisa makin melebar karena kemacetan ikut menjadi mesin ketertinggalan.
Di titik ini, Prof. Miming membawa kita pada kesimpulan awal: kota butuh model perencanaan tata ruang yang tidak lagi berdiri sendiri, tetapi merujuk pada kemampuan infrastruktur transportasi. Dengan kata lain, tata ruang harus punya “rem” yang jelas: batas perkembangan ruang yang sesuai daya dukung transportasi, bukan berkembang liar sampai akhirnya kota kewalahan.
Ini bukan gagasan anti pembangunan. Ini gagasan pro keberlanjutan kota. Karena ketika kota tumbuh melampaui daya dukung transportasinya, pertumbuhan itu bukan lagi kemajuan, melainkan pemindahan beban ke masa depan.
2. Model Tata Ruang Berbasis Daya Dukung Infrastruktur: Mengukur Batas Pertumbuhan sebelum Kota Masuk Titik Jenuh
Kekuatan orasi Prof. Miming ada pada caranya menjelaskan konsep daya dukung transportasi dengan bahasa yang mudah dipahami.
Ia menggambarkan kurva pertumbuhan permintaan perjalanan yang tumbuh secara alami. Jika tidak ada intervensi, permintaan ini akan terus naik hingga bersinggungan dengan kapasitas transportasi yang tersedia. Pada titik pertemuan itu, masalah mulai muncul. Jika pertumbuhan permintaan terus dibiarkan, maka permintaan akan melampaui kemampuan infrastruktur, dan gap permintaan–kapasitas akan semakin lebar.
Di kota nyata, gap ini terlihat dalam bentuk:
-
kemacetan yang semakin panjang
-
waktu tempuh yang makin tidak rasional
-
biaya logistik yang meningkat
-
beban energi dan emisi yang membesar
-
penurunan kualitas hidup karena jam produktif habis di jalan
Karena itu, Prof. Miming memperkenalkan model perencanaan tata ruang yang merujuk pada analisis daya dukung infrastruktur.
Inti modelnya sederhana dalam logika, tetapi besar dampaknya: kota harus mengetahui lebih dulu berapa volume pergerakan maksimum yang masih bisa diakomodasi oleh jaringan jalan dan sistem transportasinya. Setelah itu, volume maksimum tersebut menjadi dasar untuk menghitung seberapa besar pengembangan guna lahan yang boleh dilakukan.
Di sini ada dua sisi yang harus dibaca bersama:
-
sisi sediaan (supply)
-
sisi permintaan (demand)
Di sisi sediaan, model mengukur kemampuan jaringan jalan dalam mengakomodasi pergerakan. Ini juga berkaitan dengan potensi ruang yang masih bisa dialokasikan untuk infrastruktur transportasi. Pada akhirnya, kita bisa memperkirakan volume pergerakan maksimum yang masih dapat dilayani.
Di sisi permintaan, volume maksimum yang bisa dilayani ini kemudian menjadi landasan untuk menghitung luas lahan yang “diizinkan” untuk dibangun. Karena setiap pembangunan perumahan, kawasan komersial, fasilitas pendidikan, rumah sakit, dan pusat kegiatan ekonomi akan memicu bangkitan dan tarikan perjalanan baru.
Yang membuat model ini terasa realistis adalah pengakuannya bahwa ketika beban infrastruktur sudah jenuh, bukan berarti kota tidak boleh tumbuh sama sekali. Kota masih bisa tumbuh, tetapi dengan upaya tambahan yang meningkatkan efisiensi ruang transportasi, misalnya melalui revitalisasi angkutan umum. Revitalisasi angkutan umum disebut penting karena dapat meningkatkan efisiensi pemanfaatan ruang jalan melalui peningkatan okupansi. Dengan ruang jalan yang sama, kapasitas angkut manusia bisa lebih besar.
Ini adalah cara berpikir yang lebih “dewasa” tentang kemacetan. Kemacetan tidak harus diselesaikan hanya dengan memperbesar ruang untuk kendaraan pribadi, karena itu hampir selalu kalah cepat dari pertumbuhan permintaan. Kemacetan harus diselesaikan dengan memperbaiki struktur permintaan melalui pengendalian tata guna lahan dan peningkatan kapasitas angkut transportasi massal.
Prof. Miming juga memberi ilustrasi simulasi kasus Kota Bandung pada beberapa jalan utama, seperti Jalan Asia Afrika, Jalan Ahmad Yani, Jalan Raya Kopo, dan Wastukencana. Dari simulasi ini, timnya mengukur ruang jalan yang tersedia, kemungkinan pengembangannya, lalu menentukan batas pengembangan luas lantai guna lahan di sepanjang koridor jalan tersebut. Terlepas dari perubahan kondisi kota setelah tahun penelitian, studi ini menunjukkan logika besar yang bisa ditiru kota lain: tata ruang harus dikaitkan dengan kemampuan jaringan jalan untuk menjaga rasio volume terhadap kapasitas tetap pada kondisi baik.
Artinya, bukan sekadar kota punya rencana tata ruang, tetapi kota punya mekanisme kuantitatif untuk menjaga agar rencana itu tidak melampaui kapasitas sistem transportasinya.
3. Mengapa Rencana Kota Sering Gagal: Ketika Tata Ruang Memicu Perjalanan yang Tidak Pernah Bisa Ditampung
Di banyak kota, kemacetan sebenarnya bukan lahir dari “kurang jalan” semata, tetapi dari keputusan pembangunan yang memproduksi perjalanan dalam jumlah besar tanpa menghitung apakah sistem transportasinya mampu menampungnya.
Inilah salah satu kritik paling penting dalam orasi Prof. Miming Miharja: perencanaan tata ruang dan perencanaan transportasi sering berjalan terpisah, padahal keduanya saling menciptakan masalah satu sama lain.
Ketika sebuah kota membangun pusat komersial baru, kawasan hunian baru, atau koridor bisnis baru, kota sedang menciptakan bangkitan dan tarikan perjalanan. Ini bukan konsep teoritis. Setiap gedung yang dibangun menghasilkan pergerakan: orang pergi bekerja, orang pulang, barang masuk, layanan keluar, dan aktivitas ekonomi berputar.
Masalahnya, banyak kota tidak “mengunci” pembangunan itu dengan batas daya dukung transportasi. Akibatnya, permintaan tumbuh liar, sementara kapasitas jaringan jalan tetap.
Orasi ini menegaskan bahwa permintaan perjalanan di kota tumbuh terus menerus, sementara pertumbuhan kapasitas infrastruktur transportasi cenderung tidak sebanding. Ketika dua kurva ini bertemu, lalu permintaan melampaui kapasitas, kota masuk ke kondisi overload.
Di atas kertas, hal ini terlihat seperti mismatch sederhana. Tetapi di lapangan, mismatch itu memecah kota menjadi problem yang lebih kompleks, salah satunya job–housing mismatch.
Job–housing mismatch terjadi ketika lokasi pekerjaan terkonsentrasi di satu area, sementara permukiman terdorong ke area lain, biasanya lebih jauh dan lebih murah. Akibatnya, perjalanan harian menjadi panjang, masif, dan repetitif. Bukan hanya satu arah, tetapi dua arah sekaligus: pagi masuk, sore keluar.
Dalam konteks metropolitan, job–housing mismatch bisa berarti satu kota menjadi pusat pekerjaan, sementara kota-kota sekitarnya menjadi “penyedia hunian”. Setiap pagi, ribuan hingga jutaan orang melakukan commuting lintas batas administrasi, dan sistem jalan tidak pernah diberi kesempatan bernapas.
Orasi ini memperlihatkan bahwa makin besar ukuran kota, travel time index meningkat, dan kota dengan pendapatan lebih rendah cenderung memiliki kemacetan lebih tinggi. Jika kita kaitkan dengan job–housing mismatch, ini sangat masuk akal. Kota yang lebih lemah secara ekonomi sering tidak punya cukup ruang fiskal untuk membangun transportasi publik yang kuat, sementara pertumbuhan penduduk dan kendaraan terus terjadi.
Di sinilah perencanaan sering gagal bukan karena tidak ada dokumen, tetapi karena tidak ada mekanisme kontrol terhadap pertumbuhan.
Prof. Miming menawarkan cara berpikir yang lebih terkendali melalui analisis daya dukung. Dalam modelnya, sisi supply dipetakan lewat kapasitas jaringan jalan dan potensi ruang pengembangan infrastruktur, sehingga diperoleh volume pergerakan maksimum yang bisa dilayani.
Lalu, sisi demand dikendalikan lewat batasan luas lantai guna lahan yang diizinkan berkembang di koridor tertentu.
Cara ini sebenarnya bukan membatasi kota agar tidak berkembang, tetapi memastikan kota berkembang dengan stabil, agar pertumbuhan tidak mengorbankan kualitas hidup.
Dan di titik ini kita bisa melihat alasan mengapa pendekatan “tambah jalan” sering gagal. Menambah jalan berarti memperbesar supply, tetapi jika demand terus meningkat karena pembangunan tidak dikendalikan, maka supply baru akan segera habis. Kota hanya mengejar, tetapi tidak pernah mengejar sampai tuntas.
Maka, inti dari bagian ini adalah: kemacetan adalah produk dari tata ruang yang tidak terikat oleh daya dukung transportasi.
4. Perspektif Kelembagaan: Ketika Masalah Transportasi Bukan Sekadar Teknik, tapi Soal Kebiasaan, Koordinasi, dan Kepercayaan
Bagian menarik dari orasi Prof. Miming adalah ketika ia mengakui bahwa transportasi bukan hanya persoalan perhitungan teknis, tetapi persoalan kelembagaan.
Kota bisa memiliki rencana tata ruang yang bagus, bisa memiliki model daya dukung yang rapi, bahkan bisa punya target pengendalian pengembangan. Tetapi semua itu akan rapuh jika tata kelola tidak mampu menyatukan banyak pihak yang terlibat dalam sistem transportasi.
Karena transportasi adalah urusan lintas sektor dan lintas wilayah.
Di kota-kota besar, arus perjalanan tidak mengenal batas administratif. Orang tinggal di satu kota, bekerja di kota lain, sekolah di kota lain, dan berbelanja di lokasi lain. Maka, solusi transportasi yang hanya dibuat oleh satu pemerintah daerah akan selalu terbentur batas: kebijakan berhenti di perbatasan, tetapi masalahnya tetap lewat.
Orasi ini menyinggung gagasan relational contracting, yaitu kerja sama berdasarkan hubungan antar pihak dalam memenuhi kebutuhan infrastruktur.
Intinya, kerja sama lintas daerah tidak selalu harus dibangun lewat kontrak kaku yang penuh formalitas dan sanksi. Dalam banyak kasus kompleks, yang diperlukan adalah mekanisme kerja sama yang bertahan karena ada hubungan dan saling percaya, bukan hanya karena ada dokumen.
Relational contracting dalam konteks transportasi bisa dipahami sebagai cara membangun kolaborasi jangka panjang untuk:
-
menyepakati prioritas proyek lintas wilayah
-
membagi beban biaya dan manfaat secara adil
-
menyatukan data transportasi lintas daerah
-
menyelaraskan kebijakan tata ruang agar tidak saling “membuang beban”
-
membangun sistem transportasi yang tidak terpecah oleh batas administrasi
Masalahnya, kerja sama lintas daerah sering sulit karena ada konflik kepentingan yang nyata. Kota pusat ingin membatasi kendaraan masuk, tetapi kota satelit ingin warganya tetap bisa bekerja. Kota pusat ingin mengendalikan pengembangan lahan, tetapi developer menekan agar pembangunan tetap berjalan. Pemerintah daerah ingin meningkatkan pendapatan lewat pembangunan, tetapi sistem transportasi sudah tidak sanggup menampungnya.
Di sinilah persoalan transportasi bertemu dengan kebiasaan manusia dan ekonomi politik kota.
Orasi ini menegaskan bahwa persoalan transportasi tidak akan selesai jika kebijakan tidak mempertimbangkan perilaku dan kebiasaan masyarakat. Kebiasaan memakai kendaraan pribadi, misalnya, bukan semata karena “tidak peduli”, tetapi karena transportasi publik sering dianggap tidak nyaman, tidak aman, atau tidak terintegrasi.
Karena itu, Prof. Miming menekankan revitalisasi angkutan umum sebagai bagian dari strategi meningkatkan efisiensi pemanfaatan ruang jalan, terutama lewat peningkatan okupansi kendaraan.
Secara sederhana, ini logika yang sangat kuat:
-
satu mobil membawa 1–2 orang dan memakan ruang besar
-
satu bus membawa puluhan orang dalam ruang yang relatif lebih efisien
Jika kota ingin menurunkan kemacetan tanpa terus memperlebar jalan, maka okupansi harus dinaikkan. Dan okupansi dinaikkan bukan dengan memaksa orang pindah moda secara moral, tetapi dengan membangun sistem angkutan umum yang membuat orang rela pindah.
Pada akhirnya, bagian kelembagaan ini memperlihatkan bahwa kota tidak akan bisa mengelola kemacetan hanya dengan rumus. Kota butuh governance: koordinasi lintas wilayah, aturan yang konsisten, serta kemampuan membangun kepercayaan antar pihak.
Dan di sinilah model daya dukung tata ruang menjadi semakin penting. Model itu memberikan bahasa bersama bagi banyak pihak: berapa batas kapasitas, berapa batas pengembangan, dan apa konsekuensinya jika batas dilanggar.
Tanpa bahasa bersama, kerja sama lintas daerah hanya akan menjadi negosiasi politik yang tidak pernah selesai.
5. Studi Bandung dan Pelajaran Praktis: Mengubah “Rencana” Menjadi Batas yang Terukur
Salah satu hal yang membuat orasi Prof. Miming Miharja terasa kuat adalah ia tidak berhenti pada konsep, tetapi menunjukkan bagaimana konsep daya dukung transportasi bisa dipakai sebagai alat kerja yang nyata, bahkan sampai ke level koridor jalan.
Di sini, kita bisa melihat pergeseran cara berpikir yang penting:
-
dari perencanaan sebagai dokumen
-
menjadi perencanaan sebagai batas operasional
Karena dalam praktik kota, rencana tata ruang yang tidak memiliki batas terukur sering berubah menjadi slogan. Ia cantik di peta, tetapi tidak punya daya menahan tekanan pembangunan.
Orasi ini memperlihatkan bahwa pendekatan berbasis daya dukung mencoba memecahkan masalah itu dengan cara kuantitatif: menentukan volume maksimum pergerakan yang dapat dilayani, lalu menghubungkannya dengan batas pengembangan guna lahan.
Studi Bandung yang dipaparkan adalah contoh bagaimana prinsip ini diterapkan dalam skala yang sangat realistis: jalan-jalan utama.
Koridor jalan seperti Jalan Asia Afrika, Jalan Ahmad Yani, Jalan Raya Kopo, dan Wastukencana digunakan sebagai lokasi simulasi. Yang diukur bukan hanya seberapa macet, tetapi apa yang bisa dilakukan kota jika ingin menjaga rasio volume terhadap kapasitas tetap di kondisi yang baik.
Secara konseptual, proses ini bisa dibayangkan seperti langkah berikut:
-
Mengukur ruang jalan yang tersedia dan kapasitas jaringan yang ada
-
Mengestimasi potensi pengembangan infrastruktur transportasi (apakah masih bisa ditambah atau sudah mentok)
-
Menentukan volume maksimum pergerakan yang masih dapat dilayani tanpa jatuh ke kondisi jenuh
-
Mengaitkan volume maksimum itu dengan batas luas lantai guna lahan yang boleh tumbuh di sepanjang koridor
Langkah keempat ini adalah “momen penting” yang jarang terjadi di perencanaan konvensional. Biasanya kota membuat RTRW dan RDTR yang memetakan zona, lalu pembangunan berjalan mengikuti pasar. Tetapi ketika daya dukung dijadikan acuan, pembangunan tidak bisa melampaui kapasitas transportasi tanpa konsekuensi.
Kota seakan berkata: “kamu boleh membangun, tapi ada batasnya.”
Dari sisi ekonomi, ini terdengar seperti pembatasan. Tetapi dari sisi sistem kota, ini adalah cara mempertahankan fungsi kota agar tidak runtuh akibat kepadatan perjalanan yang berlebihan.
Poin lain yang juga penting adalah bahwa orasi ini tidak menutup opsi pertumbuhan. Ketika kapasitas jalan terbatas, Prof. Miming menekankan revitalisasi angkutan umum untuk meningkatkan efisiensi ruang jalan melalui peningkatan okupansi.
Artinya, kota punya dua cara menaikkan daya tampung mobilitas:
-
menambah kapasitas fisik (yang sering mahal dan terbatas ruangnya)
-
menaikkan efisiensi kapasitas lewat transportasi massal (yang memindahkan lebih banyak orang per ruang jalan)
Ini memberi pembelajaran praktis bahwa kota tidak boleh hanya “bertambah besar”, tetapi harus “bertambah cerdas” dalam mengelola pergerakan.
Pada titik ini, studi Bandung bukan hanya contoh lokal. Ia adalah prototipe cara berpikir yang bisa diterapkan kota lain: jadikan koridor sebagai unit pengendalian, bukan sekadar wilayah zonasi, dan jadikan transportasi sebagai rem tata ruang, bukan sebagai korban dari tata ruang.
6. Kesimpulan: Kota yang Tumbuh Tanpa Rem Transportasi Akan Menjadi Kota yang Terjebak
Orasi Prof. Miming Miharja membawa kita pada satu kesimpulan yang tidak terlalu nyaman, tetapi sangat realistis: kota tidak bisa berkembang tanpa batas jika sistem transportasinya tidak berkembang sebanding.
Kemacetan bukan sekadar masalah lalu lintas harian. Ia adalah sinyal bahwa struktur kota tidak seimbang. Ketika permintaan perjalanan tumbuh lebih cepat daripada kapasitas transportasi, kota akan masuk ke kondisi overload, dan gap permintaan–kapasitas akan melebar.
Di titik itulah waktu tempuh membengkak, produktivitas turun, biaya logistik naik, kualitas hidup menurun, dan ketimpangan semakin sulit dikendalikan.
Karena itu, orasi ini menawarkan pendekatan yang lebih terukur: perencanaan tata ruang berbasis daya dukung infrastruktur transportasi. Dalam pendekatan ini, batas volume pergerakan yang dapat dilayani menjadi dasar untuk menentukan seberapa besar pembangunan guna lahan bisa dilakukan. Tata ruang tidak lagi menjadi peta ideal tanpa kontrol, tetapi menjadi sistem yang terhubung langsung dengan kemampuan jaringan transportasi.
Studi simulasi Bandung pada beberapa koridor jalan menunjukkan bahwa konsep ini dapat diterapkan dalam skala praktis, dengan cara mengukur kapasitas jalan, memetakan ruang yang tersedia, lalu menetapkan batas luas lantai pengembangan di sepanjang koridor tersebut. Ini memberi kota alat kontrol yang lebih konkret dibanding sekadar regulasi zonasi yang sering kalah oleh tekanan pembangunan.
Orasi ini juga menekankan bahwa solusi tidak bisa bergantung pada “tambah jalan terus”, karena ruang kota terbatas dan pertumbuhan permintaan tidak pernah berhenti. Revitalisasi angkutan umum menjadi strategi penting karena meningkatkan okupansi dan efisiensi pemanfaatan ruang jalan.
Namun, pendekatan teknis ini tidak bisa berdiri sendiri. Transportasi adalah masalah kelembagaan, yang menuntut koordinasi lintas wilayah, konsistensi kebijakan, dan mekanisme kerja sama jangka panjang. Gagasan relational contracting menjadi relevan karena transportasi metropolitan tidak bisa diselesaikan oleh satu daerah saja.
Bagi mahasiswa, orasi ini memberi pelajaran bahwa perencanaan kota yang kuat bukan yang paling indah di peta, tetapi yang paling mampu menjaga sistem tetap berfungsi. Bagi pekerja, terutama di bidang perencanaan, transportasi, dan pemerintahan, orasi ini menunjukkan cara berpikir yang lebih realistis: pembangunan harus memiliki rem, dan rem itu adalah daya dukung.
Pada akhirnya, kota yang tumbuh tanpa rem transportasi akan menjadi kota yang terjebak. Sebaliknya, kota yang tumbuh dengan batas daya dukung yang jelas akan punya peluang lebih besar untuk menjadi kota yang produktif, layak huni, dan berkelanjutan.
Daftar Pustaka
Institut Teknologi Bandung. Orasi Ilmiah Guru Besar ITB Prof. Miming Miharja: Tata Ruang Berbasis Daya Dukung Infrastruktur Transportasi. 2024.
Litman, T. Transportation Demand Management: Strategies to Reduce Congestion and Emissions. (diakses 2026).
World Bank. Urban Mobility and Congestion in Developing Cities. (diakses 2026).
UN-Habitat. Urban Transport and Sustainable Development: Planning, Governance, and Equity. (diakses 2026).
Downs, A. Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. 2004.