1. Pendahuluan
Keselamatan transportasi jalan di Indonesia sering dibicarakan seperti masalah yang sudah “biasa.” Kita mendengar berita kecelakaan hampir setiap hari, lalu bereaksi sebentar, kemudian kembali lupa. Ada pola sosial yang berulang: kecelakaan terjadi, publik marah, muncul imbauan, setelah itu semua berjalan lagi seperti biasa. Padahal kalau kita mau jujur, angka kecelakaan bukan sekadar angka. Ia adalah akumulasi keputusan kecil yang terjadi setiap menit di jalan raya: keputusan untuk tetap mengemudi saat mengantuk, keputusan untuk mengebut karena mengejar waktu, keputusan untuk menerobos karena “yang lain juga begitu,” dan keputusan untuk menyepelekan risiko karena merasa masih bisa mengendalikan situasi.
Yang sering luput adalah bahwa keselamatan jalan bukan hanya soal kendaraan dan infrastruktur. Ia juga soal manusia, dengan semua keterbatasannya: tubuh yang bisa lelah, otak yang bisa kehilangan fokus, dan perilaku yang mudah dipengaruhi konteks sosial. Dalam banyak kasus, kecelakaan bukan terjadi karena seseorang ingin celaka, tetapi karena seseorang berada pada kondisi yang membuatnya mengambil keputusan buruk tanpa sadar.
Dalam kajian keselamatan transportasi, dua faktor yang sering menjadi akar tetapi paling sulit ditangani adalah kelelahan dan perilaku. Kelelahan menggerogoti kemampuan seseorang untuk bereaksi cepat, membuat keputusan tepat, dan mempertahankan kewaspadaan. Perilaku, di sisi lain, sering menciptakan risiko bahkan ketika pengemudi sebenarnya dalam kondisi fisik yang baik. Dua faktor ini tidak berdiri sendiri. Mereka saling menguatkan. Orang yang lelah cenderung mengambil keputusan lebih berisiko. Orang yang terbiasa melanggar cenderung menormalisasi tindakan berbahaya.
Artikel ini membahas keselamatan transportasi jalan dengan pendekatan naratif-analitis, dengan fokus pada dua aspek kunci: bagaimana kelelahan bekerja sebagai penyebab kecelakaan yang sering tidak terlihat, dan bagaimana perilaku di jalan raya Indonesia memiliki spektrum yang sangat luas sehingga mitigasinya tidak bisa disederhanakan menjadi “edukasi” saja.
2. Skala Masalah yang Sering Dianggap Wajar: Ketika Kecelakaan Menjadi Rutinitas Nasional
Ada satu cara sederhana untuk memahami betapa seriusnya masalah keselamatan jalan: jangan lihat jumlah kecelakaan per tahun, lihat jumlahnya per jam. Ketika data kecelakaan dibaca sebagai per jam, efek psikologisnya berbeda. Ia tidak lagi terasa sebagai angka statistik tahunan yang jauh, tetapi sebagai sesuatu yang terjadi saat kita hidup, bekerja, dan berpindah tempat.
Jika kecelakaan terjadi belasan kali dalam satu jam, itu berarti di saat kita duduk tenang dalam sebuah acara, ada kecelakaan yang terjadi berkali-kali di luar sana. Dan di dalam angka kecelakaan, ada angka yang lebih berat: angka korban meninggal. Ketika korban jiwa juga bisa dihitung “per jam,” kita seolah dipaksa melihat kenyataan bahwa ini bukan masalah yang muncul sesekali, tetapi masalah yang berjalan paralel dengan kehidupan sehari-hari.
Di Indonesia, sepeda motor menjadi simpul utama masalah ini. Bukan karena sepeda motor adalah “musuh,” tetapi karena sepeda motor adalah kendaraan yang paling banyak dipakai sekaligus paling rentan. Ia fleksibel, murah, bisa masuk ke mana-mana, dan cocok untuk kondisi kota yang padat. Tetapi fleksibilitas yang sama membuatnya menjadi sangat rawan: motor bisa muncul dari celah sempit, masuk dari arah yang tidak terduga, dan beroperasi di ruang yang sebenarnya tidak dirancang untuk kendaraan bermotor.
Secara sosial, motor juga punya fungsi yang lebih luas daripada sekadar alat transportasi. Ia adalah alat kerja, alat mobilitas keluarga, alat distribusi barang, bahkan alat “bertahan hidup” untuk banyak pekerja harian. Ketika motor menjadi bagian dari kehidupan ekonomi, maka risiko motor juga menjadi risiko sosial. Dan ketika tiga dari empat korban meninggal di jalan raya berasal dari kelompok pengendara motor, kita tidak bisa lagi melihatnya sebagai “kebetulan statistik.” Ini adalah pola struktural.
Masalahnya, pola struktural tidak bisa diselesaikan dengan solusi instan. Ia membutuhkan pemahaman yang lebih dalam: apa yang membuat orang terus-menerus berada dalam kondisi berisiko? Mengapa perilaku berbahaya tetap terjadi meskipun semua orang tahu itu berbahaya? Dan mengapa sebagian kecelakaan tetap terjadi bahkan ketika pengemudi terlihat “baik-baik saja”?
Jawabannya sering kembali ke dua hal yang paling sulit dikontrol: tubuh manusia dan perilaku manusia.
3. Kelelahan yang Tidak Terlihat: Pengemudi Tampak Normal, Tetapi Otaknya Sudah Menurun
Ada momen yang sering menipu di jalan raya: ketika seorang pengemudi terlihat “baik-baik saja.” Matanya terbuka. Posturnya tegak. Tangannya masih menggenggam setir atau stang dengan stabil. Kalau dilihat sekilas, tidak ada tanda darurat. Tapi justru di situlah masalah kelelahan menjadi berbahaya—ia tidak selalu tampil dramatis.
Dalam kajian keselamatan transportasi, kelelahan bukan sekadar rasa capek setelah kerja. Kelelahan adalah penurunan kapasitas manusia untuk mempertahankan performa, terutama ketika tugasnya membutuhkan kewaspadaan berkelanjutan. Dan mengemudi, terutama mengemudi jarak jauh, pada dasarnya adalah pekerjaan menjaga kewaspadaan: mendeteksi risiko kecil, mengantisipasi gerakan kendaraan lain, dan mengambil keputusan dalam hitungan detik.
Yang membuat kelelahan makin berbahaya adalah sifatnya yang akumulatif. Ia menumpuk. Ia tidak selalu terasa langsung, tetapi efeknya bergerak pelan seperti kabut yang semakin tebal. Banyak orang tidak sadar dirinya lelah sampai ia melakukan kesalahan pertama. Dan di jalan raya, kesalahan pertama sering kali tidak punya kesempatan kedua.
Kelelahan juga tidak hanya soal jam kerja panjang. Ada pola yang lebih kompleks:
-
berapa lama seseorang bekerja,
-
berapa lama seseorang tidur,
-
bagaimana kualitas tidurnya,
-
seperti apa karakteristik pekerjaannya.
Semua faktor itu bisa saling memperkuat, lalu berujung pada penurunan performa dan peningkatan risiko kecelakaan.
Di lapangan, contoh paling “kejam” dari kelelahan adalah pengemudi yang melintasi garis batas jalur tanpa sadar. Secara visual, ia terlihat normal, tetapi sistem kewaspadaannya sudah turun. Dan ketika kendaraan bergeser perlahan, tubuhnya kadang baru “bangun” setelah kondisi hampir terlambat. Ini bukan sekadar kelalaian, tetapi gambaran bagaimana otak bisa kehilangan kontrol mikro tanpa memberi sinyal jelas ke kita.
Masalahnya, di Indonesia, kondisi kerja yang memicu kelelahan sering bukan pengecualian, melainkan rutinitas. Banyak pengemudi bekerja dengan jam panjang, tidur yang kurang, dan istirahat yang tidak teratur. Ada pengemudi yang tidur bukan dalam pola utuh 7–8 jam, tetapi dalam potongan waktu yang tersebar, karena tuntutan kerja atau pola hidup. Ada pula faktor sosial-budaya yang membuat waktu tidur mudah terpecah: bangun lebih pagi, aktivitas tambahan di luar kerja, hingga kebiasaan yang dianggap normal tetapi sebenarnya melemahkan ketahanan tubuh.
Di titik ini, yang menjadi isu bukan hanya “apakah seseorang lelah,” tetapi “bagaimana kita bisa menilai kelelahan sebelum terjadi kecelakaan.”
Pendekatan yang sering digunakan biasanya jatuh ke tiga kelompok.
Pertama, pendekatan subjektif. Pengemudi ditanya apakah ia mengantuk atau lelah. Ini murah dan mudah, tapi punya kelemahan besar: manusia sering menyangkal kondisi dirinya sendiri. Ada yang malu mengaku lelah. Ada yang merasa masih kuat. Ada yang takut dianggap tidak profesional. Padahal tubuhnya sudah menurun.
Kedua, pendekatan performa. Di sini gejalanya terlihat lewat perilaku berkendara: kendaraan mulai tidak stabil, kecepatan tidak konsisten, respon melambat, dan ada pola-pola kecil yang menandakan kewaspadaan turun.
Ketiga, pendekatan neurofisiologis. Ini lebih ilmiah dan lebih presisi, misalnya dengan membaca aktivitas otak atau indikator fisiologi tertentu, yang bisa menunjukkan perubahan tingkat kewaspadaan sebelum kesalahan besar terjadi. Pendekatan ini menjanjikan, tetapi tentu tidak mudah diterapkan di semua konteks karena butuh perangkat, biaya, dan integrasi sistem.
Yang menarik, pengukuran kelelahan sebenarnya juga bisa dilihat lewat indikator perilaku sederhana yang sering luput. Misalnya, pengemudi yang tetap bertahan di jalur kanan dengan kecepatan rendah dan tidak berpindah, kadang bukan sedang “santai,” tetapi sedang kehilangan ketajaman situasi. Ini contoh kecil bahwa kelelahan tidak selalu muncul sebagai kepala terangguk-angguk. Ia bisa muncul sebagai ketidakmampuan membaca konteks lalu lintas secara normal.
Karena itu, bicara tentang kelelahan di jalan raya berarti bicara tentang sesuatu yang diam-diam, tetapi berdampak besar. Ia bukan sekadar “capek biasa.” Ia adalah kondisi penurunan performa yang bisa terjadi tanpa alarm keras, dan ketika alarm itu akhirnya berbunyi, sering kali sudah terlambat.
4. Perilaku di Jalan Raya Indonesia: Antara Error, Pelanggaran, dan Budaya “Duluan-Duluanan”
Kalau kelelahan adalah faktor yang sering tidak terlihat, maka perilaku adalah faktor yang terlalu terlihat—sampai kita terbiasa. Kita melihat pengendara naik trotoar, menerobos lampu merah, melawan arah, memotong dari kiri di jalan tol, atau membawa muatan yang berlebihan. Kita sering menggerutu, lalu menganggapnya bagian dari “warna lalu lintas Indonesia.” Padahal, dari sudut pandang keselamatan, itu bukan warna. Itu risiko.
Dan yang membuat persoalan perilaku makin rumit adalah spektrumnya luas. Perilaku tidak hanya soal “orang nakal.” Ia berada di rentang yang lebar: dari kesalahan kecil yang tidak disengaja, sampai pelanggaran yang dilakukan dengan sadar.
Dalam kajian human factors, perilaku yang menyebabkan risiko sering dipahami lewat dua kategori besar.
Pertama, error atau kesalahan tidak sengaja. Ini terjadi ketika pengemudi sebenarnya tidak berniat melanggar, tetapi melakukan slip, lapse, atau mistake. Misalnya salah memperkirakan jarak, salah membaca kecepatan kendaraan lain, terlambat bereaksi karena fokusnya buyar, atau kehilangan konsentrasi karena beban mental.
Kedua, violation atau pelanggaran sengaja. Ini terjadi ketika seseorang tahu aturannya, tetapi tetap memilih melanggar. Dan di konteks Indonesia, pelanggaran sengaja sering terasa lebih dominan karena banyak perilaku berisiko dilakukan secara sadar dan berulang.
Contoh paling sederhana adalah batas penumpang motor. Aturannya jelas, tetapi realitasnya sering melampaui aturan. Begitu juga soal kecepatan, penggunaan jalur, hingga tindakan yang dianggap “bisa diakali” karena sudah menjadi kebiasaan.
Masalahnya, pelanggaran di Indonesia sering tidak berdiri sebagai perilaku individual. Ia berubah menjadi perilaku sosial.
Di jalan raya, orang tidak hanya didorong oleh motivasi pribadi, tetapi juga oleh tekanan sosial dan efek domino. Ketika satu orang naik trotoar dan tidak ada konsekuensi, orang berikutnya ikut. Ketika satu motor masuk jalur khusus dan tetap lancar, yang lain menyusul. Lama-lama pelanggaran bukan lagi tindakan “menyimpang,” tetapi tindakan “wajar.” Dan ketika sesuatu sudah dianggap wajar, imbauan keselamatan biasanya tidak punya daya gigit.
Ada pula fenomena psikologi sosial yang terasa lucu tetapi sebenarnya serius: ketika jumlah pelanggar sudah banyak, pelanggaran seperti mendapat legitimasi moral. Bahkan bisa terjadi situasi di mana pihak yang benar terlihat seperti pihak yang salah, karena ia melawan arus kebiasaan. Ini terlihat misalnya ketika kendaraan yang berada di jalur benar justru dimaki karena dianggap menghambat “kelancaran” pelanggaran massal.
Di sisi lain, perilaku Indonesia juga dipengaruhi konteks infrastruktur dan tata jalan yang tidak selalu ideal. Ada persimpangan tanpa lampu, marka yang tidak jelas, rambu yang minim, bahkan ruang jalan yang menjadi pasar tumpah. Ketika sistemnya tidak rapi, perilaku adaptif manusia sering berubah menjadi perilaku yang berisiko, karena orang mengambil keputusan berdasarkan “yang penting jalan” bukan “yang penting aman.”
Lalu muncul budaya yang sangat khas: “duluan-duluanan.”
Di banyak persimpangan tanpa kontrol, bukan aturan yang bekerja, tetapi adu keberanian dan adu momentum. Siapa yang lebih dulu masuk, dia yang menang. Sistem seperti ini membuat risiko bukan hanya berasal dari kesalahan individu, tetapi dari cara ruang publik memaksa orang mengambil keputusan cepat dalam kondisi tanpa kepastian.
Dan yang paling menantang, perilaku berisiko di jalan raya tidak selalu berkorelasi dengan tingkat pendidikan. Banyak orang yang sangat rasional di ruang kerja, tetapi berubah drastis ketika berada di jalan. Seolah jalan raya membentuk identitas sosial baru: identitas yang lebih impulsif, lebih kompetitif, dan lebih mudah terdorong untuk “tidak mau kalah.”
Ini membuat strategi mitigasi perilaku tidak bisa hanya mengandalkan edukasi. Edukasi penting, tetapi edukasi akan kalah jika konteks sosialnya tetap memberi “hadiah” bagi pelanggaran. Kalau pelanggaran membuat perjalanan lebih cepat dan tidak ada konsekuensi, maka pelanggaran akan terus hidup.
Maka pembahasan keselamatan jalan di Indonesia harus berangkat dari kenyataan ini: perilaku bukan hanya urusan moral individu. Ia adalah bagian dari sistem sosial. Dan sistem sosial hanya bisa berubah jika intervensinya terintegrasi—bukan hanya mengingatkan orang agar tertib, tetapi membangun kondisi agar perilaku aman menjadi pilihan yang paling masuk akal.
5. Strategi Mitigasi yang Realistis: Intervensi Terintegrasi yang Bisa Diterima Sosial
Kalau kita mengakui bahwa kecelakaan lalu lintas adalah masalah sistemik, maka solusi yang sistemik juga harus kita terima. Dan ini sering jadi titik paling sulit, karena publik cenderung ingin solusi cepat. Kita ingin percaya bahwa cukup dengan “tegas” lalu selesai. Atau cukup dengan “edukasi” lalu semua orang tertib. Padahal di dunia nyata, kecelakaan muncul dari kombinasi yang rumit: manusia yang lelah, perilaku yang menular secara sosial, infrastruktur yang tidak selalu konsisten, serta penegakan aturan yang kadang tidak sejalan dengan intensitas pelanggaran.
Karena itu, strategi mitigasi yang realistis bukan strategi yang terdengar paling heroik, tetapi strategi yang bisa jalan.
Salah satu prinsip penting dalam mitigasi keselamatan transportasi adalah pendekatannya harus terintegrasi, sistematis, dan socially acceptable. Artinya, intervensi tidak boleh berdiri sendiri, tidak boleh hanya mengandalkan satu aktor, dan harus bisa diterima secara sosial agar tidak berhenti di atas kertas.
Ini mungkin terdengar “lunak,” tetapi sebenarnya inilah kunci. Intervensi yang paling keras sekalipun akan gagal kalau masyarakat menemukan cara untuk menghindarinya, atau kalau ia dianggap tidak relevan dengan realitas sehari-hari. Sebaliknya, intervensi yang sederhana bisa sangat efektif kalau ia menutup celah risiko yang paling sering terjadi.
Dalam konteks kelelahan, misalnya, intervensi tidak boleh hanya berbentuk poster “jangan mengantuk.” Karena kelelahan bukan keputusan moral. Ia adalah kondisi fisiologis yang tetap terjadi bahkan pada orang yang berniat baik.
Maka strategi mitigasi kelelahan bisa dibaca dalam beberapa bentuk yang lebih konkret.
Pertama, pengaturan waktu kerja dan waktu istirahat yang lebih manusiawi, terutama untuk sektor yang punya paparan risiko tinggi seperti pengemudi truk, bus, dan kereta. Ketika jam kerja panjang menjadi norma, kelelahan akan terus jadi bahan bakar kecelakaan. Kita tidak bisa menekan angka kecelakaan tanpa menekan pola kerja yang membuat orang terpaksa berkendara dalam kondisi menurun.
Kedua, sistem pemantauan yang lebih objektif. Jika penilaian kelelahan hanya bergantung pada pengakuan pengemudi, maka sistem akan terus bocor. Di dunia nyata, banyak pengemudi tidak akan berkata “saya lelah” ketika dihadapkan pada target, tuntutan ekonomi, atau tekanan sosial. Karena itu, indikator performa dan indikator fisiologis menjadi alternatif yang lebih jujur, meskipun penerapannya butuh adaptasi.
Ketiga, desain kerja yang mempertimbangkan karakteristik tugas. Pekerjaan monoton terbukti cepat memicu kantuk. Karena itu, pada kondisi tertentu, strategi seperti jadwal istirahat mikro atau stimulasi yang aman bisa menjadi relevan. Ini bukan berarti membuat orang “dipaksa tetap bangun,” tetapi memberi sistem kerja yang mengurangi peluang otak jatuh ke mode autopilot yang berbahaya.
Di sisi perilaku, mitigasi menjadi lebih sulit karena kita tidak hanya berhadapan dengan individu, tetapi dengan norma sosial di jalan raya. Dan norma sosial tidak berubah hanya karena satu kali kampanye. Ia berubah ketika ada konsistensi antara aturan, pengawasan, dan konsekuensi.
Dalam konteks ini, penegakan hukum tetap penting. Tetapi penegakan yang efektif bukan hanya “rajin razia,” melainkan penegakan yang konsisten dan terasa adil. Karena kalau penegakan hanya muncul sesekali, publik akan menganggapnya sebagai gangguan temporer, bukan aturan permanen. Kalau penegakan dianggap tidak adil, publik akan menolak secara psikologis, lalu pelanggaran berubah menjadi bentuk perlawanan kecil yang dinormalisasi.
Lalu ada tantangan khas Indonesia: spektrum perilaku yang terlalu luas. Mulai dari pelanggaran ringan sampai pelanggaran ekstrem, dari pelanggaran karena kebutuhan ekonomi sampai pelanggaran karena mental “tidak mau kalah.” Di kondisi seperti ini, strategi tunggal akan selalu gagal. Tidak realistis mengharapkan pendekatan yang sama bisa bekerja untuk semua jenis pelanggaran.
Yang lebih masuk akal adalah kombinasi strategi:
-
memperjelas aturan dan marka sehingga orang tidak “dipaksa” improvisasi,
-
memperkuat desain jalan dan manajemen lalu lintas agar ruang tidak mendorong konflik,
-
membuat sistem yang mengurangi peluang pelanggaran massal,
-
membangun edukasi yang tidak bersifat menggurui, tetapi menyentuh konteks sehari-hari,
-
memastikan penegakan berjalan konsisten agar pelanggaran tidak mendapat hadiah sosial.
Pada akhirnya, mitigasi yang berhasil adalah mitigasi yang mengubah struktur pilihan. Orang akan tertib bukan hanya karena takut, tetapi karena pilihan tertib adalah pilihan yang paling mudah dan paling masuk akal.
Dan ketika konteks jalan di Indonesia sering membuat orang merasa “kalau tidak agresif, tidak bisa jalan,” maka perbaikan sistem harus mengubah logika itu. Kita perlu membuat jalan raya sebagai ruang yang memungkinkan orang selamat tanpa harus menjadi “pemenang” setiap beberapa meter.
6. Kesimpulan: Keselamatan Jalan adalah Proyek Sosial, Bukan Sekadar Proyek Teknik
Keselamatan transportasi jalan di Indonesia bukan masalah yang kekurangan solusi. Ia masalah yang kekurangan konsistensi. Kita sudah tahu sebagian akar masalahnya: kelelahan yang akumulatif, perilaku yang melanggar secara sengaja, budaya lalu lintas yang kompetitif, hingga konteks jalan yang sering tidak mendukung keteraturan.
Masalahnya, selama kecelakaan dianggap sebagai “risiko wajar,” kita akan terus menghasilkan respons yang wajar juga: respons jangka pendek, respons emosional, dan respons yang berhenti setelah berita reda.
Padahal data menunjukkan ini bukan persoalan kecil. Jika kecelakaan terjadi 11 sampai 13 kali per jam, maka saat kita menyelesaikan satu acara saja sudah ada belasan kecelakaan terjadi. Dan jika korban meninggal mencapai sekitar 3 orang per jam, maka tragedi itu terus berjalan paralel dengan kehidupan normal kita. Ini bukan sekadar musibah, tetapi rutinitas yang harus dihentikan.
[Indonesian (auto-generated)] O…
Di sisi kelelahan, kita belajar bahwa pengemudi bisa tampak normal, tetapi kapasitas otaknya sudah menurun. Dan ketika kelelahan itu menumpuk, dampaknya bukan hanya penurunan performa, tetapi potensi kecelakaan fatal. Mengandalkan kesadaran pribadi saja tidak cukup, karena kelelahan bukan sekadar pilihan. Ia adalah kondisi biologis yang bisa terjadi bahkan pada orang yang berniat hati-hati.
Di sisi perilaku, kita melihat bahwa jalan raya Indonesia adalah ruang sosial. Orang bisa berubah drastis ketika berada di jalan. Pelanggaran menular. Kesalahan menjadi wajar. Yang benar bisa terlihat salah. Dan karena itu, strategi yang hanya mengandalkan edukasi atau imbauan akan selalu kalah oleh kenyataan bahwa pelanggaran sering memberi “keuntungan” sosial: lebih cepat, lebih mudah, lebih praktis.
Karena itu, strategi mitigasi harus bersifat terintegrasi, sistematis, dan bisa diterima sosial. Keselamatan jalan tidak bisa diselesaikan oleh satu pihak saja. Ia membutuhkan sinergi antara desain sistem, penegakan aturan, pengaturan kerja, dan perubahan norma sosial. Ini proyek panjang, tetapi justru karena panjang, ia harus dimulai dengan pendekatan yang paling realistis.
Pada akhirnya, keselamatan jalan bukan hanya urusan transportasi. Ia adalah indikator bagaimana sebuah negara mengelola ruang publiknya. Jalan raya adalah ruang bersama. Jika ruang bersama terus menjadi arena konflik kecil yang dipertaruhkan dengan nyawa, maka ada sesuatu yang lebih dalam yang perlu dibenahi: cara kita membangun disiplin sosial, cara kita menghargai hidup orang lain, dan cara kita memahami bahwa keselamatan bukan “urusan pribadi,” tetapi urusan kolektif.
Daftar Pustaka
Iridiastadi, H. (2024). Keselamatan transportasi jalan: Kajian aspek kelelahan dan perilaku. Orasi Ilmiah Guru Besar, Institut Teknologi Bandung.
Reason, J. (1990). Human error. Cambridge University Press.
Williamson, A., Lombardi, D. A., Folkard, S., Stutts, J., Courtney, T. K., & Connor, J. L. (2011). The link between fatigue and safety. Accident Analysis & Prevention, 43(2), 498–515.
WHO. (2018). Global status report on road safety 2018. World Health Organization.