Analisis Dampak Iklim dan Kebutuhan Adaptasi untuk Jaringan Transportasi Darat ECE

Pendahuluan: Alur Logis Temuan dan Signifikansi Kuantitatif

Laporan United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), "Climate Change Impacts and Adaptation for Transport Networks and Nodes," menyajikan analisis metodis tentang kerentanan infrastruktur transportasi darat di wilayah ECE.¹ Alur logis dari Bagian I laporan ini ¹ membangun argumennya melalui tiga fase yang berbeda.

Pertama, laporan ini melakukan inventarisasi aset, mendefinisikan subjek analisis (Bab 1).¹ Ini termasuk pemetaan jaringan infrastruktur kritis seperti E Roads ¹, E Rail network ¹, jaringan Trans-European Transport Network (TEN-T) ¹, Euro-Asian Transport Links (EATL) ¹, dan E Waterways.¹

Kedua, laporan tersebut menetapkan ancaman (Bab 2).¹ Bab ini mengulas tren iklim yang teramati dan proyeksi masa depan untuk parameter-parameter kunci, termasuk suhu, curah hujan, pencairan permafrost, dan kenaikan permukaan air laut, yang secara efektif menguraikan bahaya yang akan dihadapi oleh aset-aset yang diinventarisasi.¹

Ketiga, laporan ini melakukan analisis dampak (Bab 3).¹ Ini adalah inti metodologis dari laporan, di mana ancaman dari Bab 2 "dihamparkan" (overlayed) secara spasial ke aset dari Bab 1. Laporan ini secara eksplisit menyatakan bahwa ini dilakukan menggunakan pemetaan Geographical Information System (GIS) untuk menyajikan "perspektif awal tentang area risiko potensial".¹ Bab 3 merinci metode dan data yang digunakan, terutama berfokus pada enam indeks iklim proksi ¹ dan ansambel model iklim regional (EURO-CORDEX) ¹ untuk memetakan risiko di seluruh wilayah ECE.

Signifikansi dari analisis "langkah pertama" ini terletak pada data kuantitatif yang dihasilkannya. Proyeksi ini, terutama di bawah skenario emisi tinggi $RCP8.5$ untuk periode 2051-2080 dibandingkan dengan baseline 1971-2000, memberikan gambaran yang jelas tentang tekanan di masa depan.¹

Temuan yang paling signifikan berkaitan dengan panas ekstrem. Warm Spell Duration Index (WSDI), sebuah proxy untuk durasi gelombang panas, diproyeksikan meningkat secara substansial. Analisis menunjukkan peningkatan lebih dari 80 hari durasi musim panas di sebagian besar Eropa Selatan dan, yang menarik, juga di Skandinavia. Di hotspot tertentu di Spanyol dan Turki, peningkatannya diproyeksikan melebihi 100 hari tambahan.¹ Hal ini diperkuat oleh Very Hot Days (VHD)—didefinisikan sebagai jumlah hari dengan suhu maksimum harian di atas $30^{\circ}C$.¹ Di sini, analisis memproyeksikan peningkatan 40 hingga 50 hari VHD per tahun di sebagian besar Eropa Selatan. Untuk bagian Portugal, Spanyol, Prancis, Italia, Yunani, dan Turki, proyeksi bahkan lebih parah, menunjukkan 50 hingga 60 hari panas ekstrem tambahan per tahun.¹ Temuan ini menunjukkan hubungan kuantitatif yang kuat antara pemanasan global dan peningkatan tekanan panas langsung pada infrastruktur, seperti pembengkokan rel kereta api dan degradasi dini perkerasan aspal.

Sebaliknya, Icing Days (ID), atau hari-hari dengan suhu maksimum di bawah $0^{\circ}C$ ¹, menunjukkan "penurunan substansial".¹ Di wilayah lintang tinggi dan dataran tinggi seperti Skandinavia dan Pegunungan Alpen, proyeksi menunjukkan 40 hingga 50 hari ID lebih sedikit per tahun.¹ Meskipun ini mungkin menyiratkan penghematan pada pemeliharaan musim dingin, laporan tersebut menggunakannya untuk menyoroti risiko yang muncul seperti percepatan pencairan permafrost, yang mengancam stabilitas fondasi jalan dan rel di wilayah utara.¹

Proyeksi untuk curah hujan lebih bernuansa. Jumlah hari dengan curah hujan di atas 20mm (R20mm), sebuah proxy untuk hujan lebat, menunjukkan peningkatan sekitar 4 hari per tahun di Eropa Utara dan daerah pegunungan tinggi, tetapi sebenarnya menunjukkan penurunan di Semenanjung Iberia.¹ Namun, Jumlah curah hujan maksimum 5 hari berturut-turut (Rx5day), proxy yang lebih baik untuk risiko banjir fluvial, menunjukkan peningkatan umum 10% hingga 20% di sebagian besar Eropa.¹ Secara kolektif, data curah hujan ini menunjukkan peningkatan risiko banjir bandang, erosi, dan tanah longsor yang didorong oleh curah hujan di banyak koridor transportasi utama.

Akhirnya, Consecutive Dry Days (CDD), sebuah proxy untuk kekeringan, diproyeksikan meningkat 10 hingga 20 hari di sebagian besar Eropa, dengan peningkatan hingga 30 hari di Iberia dan Turki.¹ Temuan ini memiliki implikasi serius untuk transportasi perairan darat, sebuah poin yang divalidasi secara kuat oleh studi kasus Bagian II dari laporan tersebut.¹

Studi kasus Sungai Rhine (Bagian II, Bab 2) secara langsung mendukung kekhawatiran atas peningkatan CDD.¹ Analisis di sana mencatat bahwa "mayoritas proyeksi iklim menunjukkan situasi aliran rendah yang lebih sering terjadi di paruh kedua abad ke-21".¹ Signifikansi sosio-ekonomi dari hal ini digarisbawahi oleh peristiwa aliran rendah bersejarah tahun 2018, yang secara efektif menghentikan navigasi komersial.¹

Demikian pula, studi kasus Kanal Kiel (Bagian II, Bab 2) memberikan validasi kuantitatif untuk risiko gabungan dari kenaikan permukaan air laut dan perubahan curah hujan.¹ Studi kasus tersebut menemukan bahwa kenaikan permukaan air laut sebesar 55 cm (konsisten dengan skenario $RCP8.5$ akhir abad) akan "mengurangi potensi drainase [kanal] sekitar 40 persen".¹ Dikombinasikan dengan peningkatan frekuensi kejadian air rendah yang menghambat drainase ¹, kelangsungan operasional salah satu jalur air buatan tersibuk di dunia menjadi sangat diragukan.

Kesenjangan antara proyeksi ini dan kesiapsiagaan saat ini ditekankan oleh studi kasus tentang regulasi kereta api Jerman (Bagian II, Bab 1).¹ Dari 1.650 entri regulasi teknis dan standar yang ditinjau, 334 entri—atau 20%—diidentifikasi memiliki "kebutuhan tinggi untuk penyesuaian" terhadap perubahan iklim.¹ Temuan kuantitatif ini menunjukkan kesenjangan yang signifikan antara standar teknik infrastruktur saat ini dan realitas iklim masa depan yang diproyeksikan oleh model laporan itu sendiri.

Kontribusi Utama terhadap Bidang

Kontribusi utama dari laporan UNECE ini bersifat metodologis. Laporan ini menyajikan kerangka kerja "langkah pertama" pan-regional yang dapat direplikasi untuk penilaian risiko iklim infrastruktur. Ini adalah upaya pertama yang diketahui ¹ untuk secara sistematis menerapkan metodologi overlay GIS yang menggabungkan proyeksi iklim regional yang telah di-downscale (khususnya, ansambel EURO-CORDEX ¹) dengan inventarisasi aset infrastruktur yang komprehensif dan distandarisasi secara internasional (E Roads, E Rail, TEN-T, dll. ¹). Dengan melakukan ini, laporan tersebut beralih dari penilaian kualitatif umum menjadi identifikasi kuantitatif "perspektif awal" dari hotspot risiko geografis.¹

Kontribusi signifikan kedua adalah validasi kerangka kerja ini melalui kurasi studi kasus di Bagian II.¹ Laporan ini secara cerdas menyusun studi kasus ini untuk mencerminkan alur kerja adaptasi. Bab 1 dari Bagian II ¹ tidak berfokus pada dampak, melainkan pada metodologi yang digunakan oleh berbagai negara untuk melakukan penilaian risiko yang lebih dalam. Ini termasuk tinjauan rinci tentang Protokol PIEVC (Public Infrastructure Engineering Vulnerability Committee) Kanada ¹, metodologi analisis risiko terperinci yang diterapkan pada jaringan jalan DIR Med Prancis ¹, dan penggunaan analisis GIS oleh Polandia untuk mengidentifikasi hotspot banjir.¹

Keterhubungan antara temuan saat ini dan potensi jangka panjang (memenuhi Instruksi 9) terletak pada model dua langkah yang secara implisit disajikan oleh laporan ini. Analisis GIS pan-Eropa di Bab 3 (Bagian I) berfungsi sebagai "Langkah 1": alat penyaringan makro untuk mengidentifikasi wilayah dan koridor yang berisiko tinggi dengan cara yang hemat sumber daya. Studi kasus metodologi di Bagian II (Bab 1) kemudian menyajikan serangkaian contoh "Langkah 2" yang divalidasi: metodologi penilaian kerentanan aset yang terperinci dan intensif sumber daya yang dapat diterapkan oleh negara-negara anggota setelah hotspot diidentifikasi oleh "Langkah 1". Potensi jangka panjang dari kontribusi gabungan ini adalah penciptaan kerangka kerja ECE yang terstandarisasi untuk perencanaan adaptasi, di mana analisis makro memicu dan memprioritaskan penilaian teknik mikro yang diperlukan.

Keterbatasan dan Pertanyaan Terbuka

Kekuatan utama laporan ini juga terletak pada pengakuannya yang jujur dan transparan terhadap keterbatasannya sendiri, yang dirinci dalam bagian "Lessons learned" (Pelajaran yang Diperoleh).¹ Keterbatasan ini secara efektif mendefinisikan pertanyaan terbuka yang harus dijawab oleh penelitian di masa depan.

Pertama, laporan tersebut mengakui bahwa identifikasi inventaris aset dan risiko adalah "upaya yang kompleks dan jangka panjang" (Poin a).¹ Ini bukanlah penilaian yang konklusif.

Keterbatasan yang lebih kritis adalah "Keterbatasan data" (Poin c).¹ Laporan tersebut dengan jelas menyatakan bahwa "kumpulan data tentang infrastruktur transportasi darat dan penggunaannya... tidak tersedia secara luas di seluruh negara-negara ECE".¹ Kesenjangan data aset ini secara fundamental merusak keakuratan setiap analisis overlay GIS, karena satu sisi dari persamaan (aset) tidak lengkap.

Keterbatasan ini diperparah oleh kesenjangan data iklim (Poin d).¹ Laporan tersebut mencatat bahwa "Data iklim yang diharmonisasi tidak ada untuk seluruh wilayah ECE." Karena "pendekatan yang berbeda untuk downscaling" digunakan untuk berbagai wilayah (misalnya, Eropa vs Kanada), hasilnya "tidak dapat dibandingkan secara langsung".¹ Keterbatasan metodologis ini menghalangi perbandingan risiko yang valid di seluruh wilayah ECE.

Yang paling penting, laporan tersebut mengkritik metodologinya sendiri sebagai tidak memadai untuk pengambilan keputusan akhir (Poin g).¹ Dinyatakan bahwa "analisis langkah pertama ini... tidak cukup." Analisis risiko yang sebenarnya, bantah laporan itu, memerlukan "langkah kedua" yang kompleks. Langkah ini harus mempertimbangkan "faktor alam dan antropogenik (seperti geomorfologi, geologi, dan tata guna lahan)" serta "karakteristik individu aset transportasi (seperti usia, kondisi, dan kualitasnya)".¹

Secara kolektif, keterbatasan ini menimbulkan pertanyaan terbuka utama: Jika data aset tidak lengkap (Poin c) dan data iklim tidak dapat dibandingkan (Poin d), seberapa andalkah peta hotspot "langkah pertama" yang disajikan dalam Bab 3? Laporan tersebut dengan bijak menghindari klaim berlebihan, menyebut analisisnya sebagai "perspektif awal".¹ Laporan ini menggunakan keterbatasan yang diidentifikasi sendiri ini bukan sebagai kelemahan, tetapi sebagai pembenaran ilmiah yang kuat untuk rangkaian rekomendasi penelitiannya di masa depan.

5 Rekomendasi Riset Berkelanjutan

Berdasarkan kesenjangan yang diidentifikasi dalam "Lessons learned," laporan tersebut mengusulkan serangkaian rekomendasi penelitian berkelanjutan yang ditargetkan di Bab 4, Bagian II.¹ Lima di antaranya sangat penting untuk memajukan bidang ini dari identifikasi risiko ke tindakan adaptasi yang sebenarnya.

1. Harmonisasi Data Aset Infrastruktur (Berdasarkan Rekomendasi (c))

• Rekomendasi: Laporan tersebut merekomendasikan agar administrasi publik menyediakan data geografis untuk jaringan dan simpul transportasi darat, setidaknya untuk infrastruktur yang memiliki kepentingan internasional, dan membuatnya tersedia dalam "lingkungan GIS" yang dapat diakses.¹
• Justifikasi Ilmiah: Rekomendasi ini secara langsung mengatasi "Keterbatasan Data Aset" (Poin c 'Lessons learned').¹ Metodologi inti laporan—overlay GIS di Bab 3—secara fundamental bergantung pada ketersediaan data aset spasial ini. Tanpa inventaris aset yang lengkap dan terstandarisasi, analisis risiko tetap bersifat teoretis dan tidak lengkap. Metode baru yang diperlukan adalah pengembangan skema data GIS yang terstandarisasi untuk aset transportasi (termasuk atribut seperti tahun konstruksi, material, dan kondisi) di 56 negara anggota ECE. Keterhubungan jangka panjang (Instruksi 9) adalah bahwa data ini akan memungkinkan analisis risiko lintas batas yang sebenarnya, pemodelan kegagalan jaringan kaskade, dan prioritas investasi yang lebih baik.

2. Harmonisasi Data Proyeksi Iklim (Berdasarkan Rekomendasi (f))

• Rekomendasi: Upaya harus dikhususkan untuk mendapatkan "kumpulan data proyeksi iklim yang konsisten untuk seluruh wilayah ECE," dengan laporan tersebut secara khusus menyebut "proyek CORDEX-Core" sebagai sumber potensial.¹
• Justifikasi Ilmiah: Ini adalah solusi langsung untuk "Kesenjangan Data Iklim" (Poin d 'Lessons learned') ¹, yang mencatat bahwa data saat ini "tidak dapat dibandingkan secara langsung." Untuk analisis risiko pan-Eropa yang valid yang memungkinkan pembuat kebijakan membandingkan kerentanan di berbagai negara (misalnya, Polandia vs Spanyol), baseline iklim yang terharmonisasi sangat penting. Konteks baru yang diperlukan adalah adopsi universal dari dataset CORDEX-Core, yang akan menyediakan resolusi spasial yang konsisten, bias yang diperbaiki, dan ansambel model yang seragam di seluruh wilayah ECE, sehingga memungkinkan perbandingan risiko yang valid.

3. Perluasan Indeks Iklim Spesifik Dampak (Berdasarkan Rekomendasi (g))

• Rekomendasi: Laporan tersebut merekomendasikan agar analisis dari enam indeks iklim yang ada saat ini ¹ diperluas untuk mencakup "indeks tambahan, yang sesuai," dan hasilnya tersedia untuk negara-negara melalui GIS ECE.¹
• Justifikasi Ilmiah: Ini didasarkan pada temuan (Poin e 'Lessons learned') ¹ bahwa enam indeks saat ini hanyalah "titik awal yang baik." Mereka berfungsi sebagai proxy untuk bahaya tetapi tidak menangkap mekanisme kegagalan spesifik aset. Misalnya, laporan tersebut membahas pentingnya menganalisis "siklus beku-cair" dan "hari derajat pencairan" ¹ untuk kerentanan permafrost, namun indeks-indeks ini tidak termasuk dalam analisis Bab 3. Variabel baru yang diperlukan adalah indeks turunan yang spesifik untuk dampak (misalnya, indeks ekspansi termal untuk rel, indeks kelembaban tanah untuk stabilitas lereng, jam pendinginan/pemanasan untuk permintaan energi), yang jauh melampaui indeks suhu/presipitasi sederhana.

4. Pelaksanaan Analisis Kerentanan "Langkah Kedua" (Berdasarkan Rekomendasi (h))

• Rekomendasi: Laporan tersebut mendesak negara-negara untuk "memajukan proyek lebih lanjut yang berupaya untuk lebih memahami kerentanan." Proyek-proyek ini harus mencakup "analisis dampak... dengan mempertimbangkan faktor alam dan antropogenik," "penilaian karakteristik aset," "penilaian rantai pasokan atau pergeseran antarmoda," dan "ketergantungan lintas sektor".¹
• Justifikasi Ilmiah: Ini adalah rekomendasi paling kritis dari seluruh laporan, yang secara langsung mengatasi "Ketidakcukupan Metodologi" (Poin g 'Lessons learned').¹ Ini menyerukan pergeseran fundamental dari pemetaan paparan (exposure) iklim (yang dilakukan Bab 3) ke penilaian kerentanan (vulnerability) yang sebenarnya. Metode baru yang diperlukan adalah adopsi luas kerangka kerja penilaian kerentanan teknik terstruktur—seperti Protokol PIEVC Kanada ¹ atau metodologi DIR Med Prancis ¹ yang disorot dalam studi kasus. Kerangka kerja ini mengintegrasikan geologi lokal, usia aset, bahan konstruksi, dan ambang batas operasional untuk menentukan probabilitas kegagalan yang sebenarnya. Ini adalah satu-satunya cara untuk memprioritaskan adaptasi secara efektif dan menghindari pemborosan sumber daya.

5. Penciptaan Database Pengetahuan Adaptasi (Berdasarkan Rekomendasi (k))

• Rekomendasi: Proyek-proyek nasional yang diuraikan dalam Rekomendasi (h) harus digunakan untuk "pembentukan database pengetahuan." Database ini harus berisi informasi tentang "(i) fitur dan kondisi yang membuat suatu bagian... menjadi 'hotspot'" dan "(ii) langkah-langkah adaptasi yang diusulkan dan efektivitas biayanya".¹
• Justifikasi Ilmiah: Ini adalah langkah logis terakhir dalam alur kerja adaptasi. Jika Rekomendasi (h) mengidentifikasi risiko, Rekomendasi (k) mencari solusi. Ini secara langsung menghubungkan sains dengan kebijakan dan penganggaran. Laporan tersebut mengakui bahwa sebuah "hotspot" bukan hanya fungsi dari iklim, tetapi juga geologi, usia aset, dan desain (Poin g 'Lessons learned').¹ Database ini akan memungkinkan analis untuk beralih dari pernyataan sederhana "Jalan ini berisiko banjir" ke diagnosis yang dapat ditindaklanjuti: "Jalan ini berisiko banjir karena gorong-gorong yang kurang memadai (kondisi); menggantinya akan memakan biaya $X dan memberikan manfaat $Y." Ini adalah fondasi yang diperlukan untuk analisis biaya-manfaat dan integrasi adaptasi ke dalam proses perencanaan dan operasional (Rekomendasi l).¹

Kesimpulan: Ajakan Kolaboratif untuk Infrastruktur yang Tangguh

Laporan ECE/TRANS/283 ini berfungsi sebagai analisis dasar yang penting sekaligus cetak biru untuk pekerjaan di masa depan. Laporan ini berhasil mengidentifikasi hotspot risiko iklim regional ("langkah pertama") sambil dengan jujur mengakui keterbatasan data dan metodologi yang menghalangi penilaian kerentanan yang sebenarnya.

Oleh karena itu, penelitian lebih lanjut harus melibatkan kolaborasi erat antara negara-negara anggota ECE, Organisasi Meteorologi Dunia (WMO) untuk memastikan data iklim yang terharmonisasi (sesuai Rekomendasi f), dan lembaga-lembaga ahli nasional yang telah memelopori metodologi "langkah kedua" yang diperlukan.¹ Ini termasuk entitas seperti Transport Canada (dengan Protokol PIEVC), Deutscher Wetterdienst (Jerman), dan Climate Service Center Germany.¹ Berbagi keahlian ini (sesuai Rekomendasi i) ¹ sangat penting untuk membangun kapasitas regional. Kolaborasi ini harus bertujuan untuk memastikan bahwa temuan-temuan dari analisis "langkah kedua" ini diintegrasikan secara efektif ke dalam proses perencanaan, penganggaran, dan operasional nasional (sesuai Rekomendasi l) ¹, untuk menjamin keberlanjutan dan validitas jangka panjang dari jaringan transportasi ECE.

Publikasi Perserikatan Bangsa-Bangsa ECE/TRANS/283 eISBN: 978-92-1-004779-1(https://shop.un.org) 1