Dilema Logistik Indonesia yang Membelit

Dipublikasikan oleh Nurul Aeni Azizah Sari

30 April 2024, 09.46

Sumber: eastasiaforum.org

Ringkasan
Meningkatkan kinerja logistik Indonesia merupakan tantangan yang sangat besar. Presiden Indonesia Joko 'Jokowi' Widodo berjanji untuk menurunkan biaya logistik selama masa kampanye periode pertamanya pada tahun 2014. Namun, upaya Jokowi belum mencapai hasil yang diharapkan.

Ketika Jokowi berkampanye pada tahun 2014, biaya logistik Indonesia mencapai 27% dari PDB, jauh lebih tinggi daripada Thailand yang hanya 15%, yang merupakan targetnya untuk tahun 2019. Meskipun studi terbaru memperkirakan biaya tersebut telah menurun menjadi 21-23 persen dari PDB, angka ini masih berada di atas negara-negara ASEAN lainnya. Indeks Kinerja Logistik 2023 menempatkan Indonesia di peringkat ke-61 dari 139 negara, yang menunjukkan penurunan dari peringkat ke-53 pada tahun 2014.

Selama masa jabatan pertamanya, Jokowi memperkenalkan inisiatif unggulan logistiknya - program Tol Laut. Program ini diluncurkan pada akhir tahun 2015, terutama untuk merangsang pertumbuhan daerah-daerah pinggiran Indonesia. Pertumbuhan ekonomi selama ini selalu terkonsentrasi di bagian barat Indonesia, terutama di pulau Jawa. Program tol laut bertujuan untuk memperkenalkan layanan pelayaran untuk memfasilitasi perdagangan dan pertumbuhan ekonomi di daerah pinggiran.

Program ini dirancang untuk menyiapkan layanan kapal bersubsidi untuk melayani pelabuhan-pelabuhan di daerah-daerah terpencil secara teratur. Pemerintah menunjuk salah satu badan usaha milik negara (BUMN), PT Pelni, untuk mengoperasikan layanan ini. Awalnya, Pemerintah memberikan subsidi untuk memfasilitasi pembukaan rute-rute tertentu. Kini, setelah 35 rute dibuka, subsidi hanya diberikan untuk barang-barang yang dianggap penting dan utama oleh Kementerian Perdagangan.

Operator dari program ini juga telah bergeser dari BUMN ke grup yang mencakup perusahaan-perusahaan swasta. Diantaranya adalah Temas dan Meratus, dua perusahaan pelayaran terbesar di Indonesia. Memanfaatkan model hub dan spoke, kedua operator ini membentuk hub dan melayani jalur utama. Di ruji-ruji, BUMN mengambil kargo, mengantarkannya ke daerah pinggiran dan membawa kargo dari daerah pinggiran kembali ke hub.

Program ini menghadapi beberapa tantangan. Pertama, muatan balik hampir selalu kosong, hanya sebesar 2 persen dari muatan keluar pada tahun 2018. Untuk mendorong muatan balik, pada tahun 2019, pemerintah menurunkan tarif untuk muatan balik hingga 50 persen lebih murah dari tarif keluar. Kebijakan ini menurunkan biaya operasional untuk ekonomi pinggiran dan meningkatkan muatan balik menjadi 30 persen dari muatan keluar. Meskipun kebijakan ini meningkatkan pendapatan perusahaan pelayaran, namun tidak jelas apakah kebijakan ini dapat berkelanjutan tanpa adanya insentif tarif yang lebih rendah.

Kedua, program ini mengangkut sebagian besar kargo peti kemas, di mana setiap peti kemas dapat mencapai 25 ton atau lebih. Sayangnya, sebagian besar usaha kecil dan menengah (UKM) kesulitan untuk mengisi kontainer sebesar ini dengan produk mereka sendiri, sehingga diperlukan konsolidator di ujung periferi untuk mengumpulkan dan mengkonsolidasikan produk dari banyak UKM. Di sinilah program ini gagal - subsidi hanya berlaku untuk pengangkutan dan tidak berlaku untuk penanganan di pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan.

Ketiga, infrastruktur di daerah pinggiran sering kali sangat minim dan tidak dioptimalkan untuk menerima kargo semacam ini. Subsidi pengangkutan memangkas biaya pengangkutan namun tidak melakukan apa-apa untuk memperbaiki kondisi logistik di pelabuhan tujuan. Indonesia juga harus meningkatkan logistik perdagangan internasionalnya. Pelabuhan terbesar di Indonesia, Tanjung Priok, hanya menangani sekitar 6 juta unit setara 20 kaki pada tahun 2017, tertinggal dari Malaysia yang mencapai 20 juta unit dan Singapura yang mencapai 33 juta unit. Berinvestasi di pelabuhan merupakan masalah besar mengingat pasar kredit Indonesia yang mahal dan dangkal. Pembiayaan langsung dari luar negeri terbatas karena pelabuhan sebagian besar dimiliki oleh pemerintah.

Dalam bisnis kurir, Indonesia membatasi kepemilikan asing di perusahaan kurir hingga 49%, jauh di bawah Thailand dan Brunei yang mencapai 70% dan Vietnam yang mencapai 100%. Meskipun sebagian besar negara di kawasan ini memiliki hukum cabotage yang mengharuskan pelayaran domestik dilakukan oleh pemain lokal, hal ini merupakan hambatan yang lebih besar bagi Indonesia karena sebagian besar wilayahnya adalah kepulauan.

Pengembangan pelabuhan dapat mengambil manfaat dari dana kekayaan negara Indonesia yang baru, yang merupakan bagian dari strategi pembangunan kapitalis Jokowi. Indonesia juga masih kekurangan infrastruktur lunak. Indonesian National Single Window mengalami awal yang sulit selama tahap-tahap awalnya, yang membuat Indonesia relatif terlambat bergabung dengan Dokumen Deklarasi Kepabeanan ASEAN. Pemeriksaan fisik barang impor di Indonesia dapat memakan waktu selama tujuh hari, lebih lama dari Vietnam yang hanya tiga hari dan Malaysia yang hanya satu hari.

Indonesia dapat menggunakan pendapatan dari industri maritim untuk membiayai investasi dan subsidi untuk daerah pinggiran. Hal ini dapat dicapai dengan mengenakan pajak pada kapal-kapal khusus yang mengangkut komoditas-komoditas unggulan Indonesia seperti batu bara, minyak kelapa sawit, dan mineral. Indonesia juga dapat mempertimbangkan untuk melonggarkan batasan pelayaran asing, yang akan mendorong kompetisi dan investasi dalam ekosistem logistik.

Harus diakui, sifat kepulauan Indonesia yang unik menghadirkan lebih banyak tantangan dibandingkan negara-negara ASEAN lainnya di sektor logistik. Tol laut tampaknya tidak menyelesaikan masalah utama, dan Jokowi kehabisan waktu. Mungkin ada ide-ide yang lebih baik yang diusulkan oleh para kandidat presiden Indonesia selama kampanye mereka untuk pemilu 2024 mendatang. Krisna Gupta adalah dosen di Politeknik APP Jakarta dan peneliti madya di Pusat Studi Kebijakan Indonesia.

Disadur dari: eastasiaforum.org